Tere eetris on portaal tehnoloogia kommentaari esitab Kristjan Port. Mõne aasta eest lahkunud Briti kirjanik Tseensprembalard märkis kunagi täielikult, arukas maailmas on ainukeseks vabaduseks hullumeelsus. Oletades nüüd hukkus, vajab piisavalt andmeid, olemegi võib olla sellise maailma poole teele. Olgu näiteks püüdlused maailma kohta andmeid koguvate anduritega muuta arukateks liiklejateks. Toiming, milles inimest pole viimased 100 aastat suutnud muuta lootustandvaks sest autodega juhtuvatest õnnetustest lasub süü inimese põhjustatud vee all enam kui 90-l protsendil juhtudest. Inimesel vabastamine juhi kohalt võiks õnnetusi vähendada, kuid mitte elimineerida. Selleks on maailm liiga keeruline ja ka juhuslik. Lisaks on masinatel omad probleemid, nagu näiteks algoritmid, mis võivad seiskuda lahendamatu valiku ees. Inimeselt auto juhtimise ülevõtvate sõidukite nõrkuse näitajana kasutatakse populaarset dilemmat, milles asjade ootamatult kujunenud halva seisu tõttu peab masin valima kas keerata vasakule kuule ja sõita kaljult alla hukkades reisilised või siis kirjutab paremale tuuakse ohvriks juhuslikult sinna sattunud ema, lapsega juhul kunn. Sõiduki loogika eelistab vältida kokkupõrget süütu tee ääres viibinud ohvriga peab sõiduki ostja või klient otsustama kas tema tahab kasutada teenust, mis eelistab omaniku või teenuse kasutaja hukku. Ballaadil oli ilmselt õigus, sest inimene vabandaks taolises olukorras vastutusest vabastava meeltesegadusega. Mercedes-Benz teatas, et nemad on oma autode suhtes valiku teinud ja kavatsevad turule toodavate autonoomsete sõidukite juhtprogrammi käskida kaitsma sõidukis viibijaid. Selline valik võib paista küüniline, sest teadupärast jalakäijat pole autoostjad ja nende puudutatud tundeid võib automüüja ignoreerida. Autotootja ametlik selgitus rajaneb siiski oletusele. Et neile on eelistatav, on päästa olukorras see osapool, kelle üle neil on suurem kontroll ja selleks on siis autos viibiv reisija sõnades Välja ütlemata põhjenduseks jääb veel sundolukord, milles mõni hullunud jalakäija püüab teadlikult autot ohustada. Et see siis jalakäijat kaitsva valiku eelistuse puhul kahjustaks noobli autoreisijat. Kusjuures hulluks võib minna ka tavapärane liiklusolukord. Suve lõpus leidis USA-s aset surmaga lõppenud avariid Tesla uue põlvkonna elektriautojuhiga. Juhtumi teeb eriliseks sõiduki mudelis sõitu osaliselt korraldanud tro piloot. Tegemist on testimise faasis lisaga, mida soovijad saavad omal riisikol kasutada. Sisuliselt on tegemist nutika kaarti ja liiklusmärke lugeva kiirusehoidjaga, mis püüab hoida nii juhi antud sõidukiirust kui ka sõidurada. Antud juhtumis kombineerusid ette nägematuks hukatuslikuks probleemiks kaks asja aru. Esimene oli tavalisemat laadi, kui 15 meetrise mustikad täishaagisega veoautojuht otsustas sooritada kiirdel manöövri. Teine probleem oli seotud sõnavalikuga, kuna Tesla nimetab keskmisest tšikimat kiirushoidjad autopiloodiks. Tänu Zemandikas peita pole isejuhtimise lubadusele lasi juht osa tähelepanust uitama millelegi liikmesvälisele ega suutnud suure automanöövrile reageerida. Sama ei osanud oma piiratud algoritmidega ohutust akkavaks manöövriks tõlgendada. Ka autotarkvarajuhtum läheb need kirja konservatiivse automaailma ja erksa infotehnoloogia algava kooselu traagilise õppetunnina. Saksamaa transpordiminister on juba väidetavalt pöördunud Tesla poole avaldusega, et see loobuks autopiloodi funktsiooni reklaamimisest, kuna see võib põhjustada autojuhtides ohtlikku järeleandmist valgususes. Täpsemalt palunud siis minister loobuda sõna autopiloot kasutamisest. Kirjanik keegeenber Laar vastas 1971. aastal küsimusele, kuidas ta koondakse ühte lausesse viimast veerandit käivas sajandi. Et selleks oleks mees sõiduautoga sõitmas kiirteel teadmata sihtpunkti poole. Selles oleks siis kõik Errnza elemendid kiirusest, draamast, agressioonist, reklaamitud heaolust, inseneeriasse masstootmisest ning ühisest liikumiseks kogemusest keset signaalide rohket maastikku. Noh, meie sajandipildis on auto ilmselt alles, aga selle juht on arvatavalt hullusärgis.