Sildade põletamine pole, mindi jal nutma pannud vana armastaatus ka möönbriidžis never meikmicray sillad. See on küll üks vägev sümbolsidemete ja ühenduse sümbol. Olen ületanud tuhandeid sildu, midagi tõelist otsides. Näe, mõnikord läheb laulutekst nii täpselt 10-sse. Olen ületanud tuhandeid sildu, midagi ehtsat, tõelist, otsides sõõri rippsildu, mis kokku pandud terasest ämblikuvõrkudest. Tillukesi puu, sildu, iidseid kivi, sildu. Me oleme sill homsesse eilsesse kurbusest koosnev sild, peab lootma, et see kiiresti puruneb. Värvidest koosnev sild kõrgelt taevas. Ja kusagil peab olema armastusest loodud seed, seal saamegi kokku täpselt keset seda silda. Sillad ühenduse sümbolid, olen ikka mõelnud, kuidas nad küll neid ehitavad üle vete ja kuristik. Seekord saame selle koha pealt natukene targemaks. Nimelt kirjeldatud, kuidas rajati siia ilma üks rippsild, mis kaugusest vaadatuna nii ime, õhuline ja graatsiline. Tundub, otsekui olekski ta terasest ämblikuvõrgust kokku pandud. Aga see rippsild on kõige suurem ja vägevam maailmas. Ilusat pühapäeva, siis jälle kord. Mina olen Helgi Erilaid. Vikerraadios algas. 11. mai 1955 kell kuus 40. Sadakond jaapani koolilast astub parvlaevale Šeon maru, et võtta ette umbes 45 minutit vältav sõit üle, aga Šivain. Hommik on laste jaoks Lääne ja küllap ka unine, sest nii väin ise kui kaldad on üpris paksu uttu mähkunud. Mis ameti ei takista tihedat laevaliiklust Agassi väinas. Seal on alati tihe liiklus. Ma arvan, jõudnud sõita vaid 11 minutit, kui udust ilmub nähtavale vastassuunas liikuva laeva nina. Nii lähedale kokkupõrkeni jääb vaid mõni minut. Mitte midagi ei jõuta teha. Koolilapsi sõidutanud parv upub vähem kui viie minuti jooksul. 168 inimest hukkub, kümned on haavatud. Kui kõige suurem, vapustas ja valusam läinud taandumas on, nõuavad hukkunut laste vanemad ning lähedased Jaapani valitsuselt midagi enamat kui vaid lahutus. Nad nõuavad, et ometi kord hakatakse ehitama silda üle Agassi väina. Ometi kord, sest sellise silla ehitamisest on kõneldud juba aastakümneid. Jutuks see ongi seni jäänud, sest paik ise on sillarajajate jaoks õudusunenägu. Neli kilomeetrit tormist merd eraldab siin väikest Jaapani peasäärest on suust. Vee sügavus on siin üle 100 meetri. Põhjavoolus, et väga tugevad taifuunid armastavad seda paika ja käivad siin tihti külas kaasas tuuleiilid, mille kiirus võib olla kuni 290 kilomeetrit tunnis. Hävib kõik, mis teele ette jääb. Ka maavärinad peavad sellest paigast lugu. Meie peame ju küll tänulikud olema, et oleme oma vaiksesse põhjamaanurka elama sattunud. Aga aga ši kohta veel. Agassi väin kuulub jaapani liiklus rikkaimate laevateede hulka. Seda läbib iga päev päev ligi 1000 laeva ja veel kevadeti katab väina tihe udu. Ja õnnetusi tuleb ette igal aastal. Üht sellist oli siis vaja, et hiigelsilda lõpuks rajama hakata. Kõigi päris paljudega. Ehitusinseneride jaoks tundus see 1955. aastal täiesti võimatuna. 1955. 1955 Jaapanist päris kaugel teispool laia Vaikset ookeani New Orleansis, toorivellivaarilise klubides möllab klaveri taga ühest kuumast õhtust teise 27 aastane rütmibluusimees thats daamina. Vaevalt küll, et väikese vaesi saare kaluritel sellega asja on. Neil on omad mured praamireis üle sageli tormis Akaši väina on ohtlik ja aega võttev. Kuid tuleb ikka ja jälle ette võtta, sest seal teisel pool on suur kobe linn oma haiglate koolidega ja kõige muu eluks vajalikuga. Tuleb hakata silda ehitama, otsustavad otsustajad pärast suurt praamiõnnetust. Kõigi eakamate vahetusi. Elanikud vägevad silda näha ei jõuagi, sest ehitustöö alguseni läheb 30 pikka aastat. Iga suur ehitis algab plaanidest, projektidest esimesed Akaši silla projektitegi, insener Macotoki tagava selg üle tormise, tohutu laevaliiklusega Väina. See on tõeliselt suur ehitis. Midagi nii suurt pole seni kusagil maailmas loodud. Selleks moodustatakse spetsiaalne silla valitsus, kuhu kuulub Neid murelikke inimesi, sest tundub, et nende õlgadele on langenud täiesti võimatu missioon. Silla eneseplaneerimisest ei aita. Tuleb välja mõelda täiesti uus tehnoloogia ja seni nähtamatute omadustega materjalid. Hüpe tundmatusse. Kõik see võtab aega kolm aastakümmet. Mai 1988. Lõpuks siis saab Agashi sillaehitustöödega alustada mis on selleks ajaks selgeks saanud plaanidel ning joonistel Elar tulevane Akaši. Kõige pikem rippsild maailmas ligi kaks kilomeetrit vee kohal, kaks kilomeetrit. Esimene tõeliselt suur rippsild maailmas valmis 1883 New Yorgis ja ühendas hätteni pruugleniga. Brooklyni sild 457 meetrit. 1937 sai valmis San Francisco kuldvärava sild, kõõdungeid, prints 1200 meetrit rekord, midagi hõlmeng eit, tervelt 27 aastat enda käes hoidis Repsiridele verejõe valmis Inglismaal 1000 981500 meetrit. Ja nüüd aga ši Jaapanis 2000 meetrit. Sellise hiigelehituse kallale juba uisapäisa naisa ja päris kindlasti ei teeks midagi sellist jaapanlased neil on kõik välja arvestatud. Vaja läheb üle kahe miljoni töölise ligi 181 tonni terast ükskama neli miljonit kuupmeetrit betooni. Merepõhja paigutatakse silla tornide alused ja need on 20 korruselise majasuurused. Sillatornid ise peaaegu sama kõrged kui Eiffeli Pariisis ja kogu rippsilla rajamiseks vajalik kaabel ulatuks seitse korda ümber maakera. See annab Kaaži rippsilla mõõtmetest ehk umbkaudse ettekujutuse. Aga mõistet peaaegu kaudu siin ei kõlba. Jaapani inseneridele on kõik põhjalikult välja arvestatud. Välismaalasi lööb projektis kaasa vaid väheseid, kuid üks neist on näiteks maailma juhtivaid sillaehitajaid Jim Cube. Ja kõik need. Arvad, et ees on 10 uskumatult rasket aastat senitundmatuid, probleeme ja olukordi kindlasti tagasilööke, võib-olla isegi katastroofe, enne, kui see unistuste sild üks kord loodetavasti valmis saab. Ja kumb on keerulisem ehitada, kas igavest õnnelikku unistuste silda prindusel treems või maailma suurimat rippsilda? Agassi ehitajad taotlevad igatahes tuttmaailmarekordit. See kuu ära rajalise maanteega hiigelsild peab tulema maailma kõrgeim 280 meetri kõrgusel väina rahutute vete kohal. Kaks silla tormi on kumbki kaheksakümnekorruselise majakõrgused. Kõige pikem sild maailmas, nagu juba mainitud, ligi 2000 meetrit ja kõige kallim eelarve 4,3 miljardit Ameerika dollarit. Inseneritöö musternäidis. Kuidas nad küll ehitavad mässavate vete kohale neid imesildu? Teoorias põle rippsilla ehitamises midagi eriti keerulist, kirjutavad need, kes teavad kaks tornideta. Need hoiavad kahte kaablit. Nende küljest ripuvad alla vertikaalseks kaablid, mille küljes ripub omakorda sildise silla otsad kinnitatakse tugevate plokkidega kaldale. Igatpidi testitud, proovitud ja toimib skeem kui trips õlg peab kandma eneseraskust ja kogu silla liiklust. Mida pikem ta on, seda raskem. Seda tugevamad peavad olema kaablid, silla tee ise samas, aga ka nii kergeks kui võimalik. Juba keerulisem. Mai 1988 probleemid seljatornid peavad toetama kindlale alusele. Tohutu silla jaoks peavad need merepõhjas seisvad alustalad olema tohutu suured, rasked ja just nimelt kindlad, sest nendele toetub sild raskusega, kus oleks parim paik sillaaluste jaoks petlikkus Akaši väinas. Kahtlemata väina kõige kitsamas osas, aga siis ka otse keset vilgast, aga teed, mis on vaid poolteist kilomeetrit lai, laevateed ei saa ameti sulgeda. Niisiis tuleb teine koht leida. Koht leitakse, aga seal jääb sillatornile kahe ligi kahe kilomeetri pikkuseks. Mis nüüd teebki Akašist maailma suurima rippsilla. Suurem probleem sildade alustalad tehakse tavaliselt vees valmis osade kaupa. Silindrikujulised osad täidetakse betooniga ja nad vajuvad üksteise järel kenasti põhja üksteise peale. Kõlab loogiliselt, aga mitte Cashi väinas, mis on oma 110 meetrit sügav ja tuntud tugevate aluste vooluste poolest jaapani targad insenerid. Projektiga tegeleb muide sadu insenere, mõtlevad uue mooduse välja, mida seni nii tohututes mõõtmetes proovitud ei ole. Maa peal ehitatakse valmis kaks hiigelsuurt terast silindrit. Üks magi silla torni jaoks viiakse merre ja uputatakse täpselt õigesse kohta. Lihtne paberil muidugi. Aga töö läheb igatahes käima. Märts 1989 ehituse algusest on aasta möödas. Sillaalust Kell suured tühjad terassilindrid on maa peal valmis ehitatud. Kõrgus 70 meetrit, läbimõõt 80 meetrit. Need tuleb nüüd merre toimetada. Kui sellega midagi viltu peaks minema, võtab tugev veevool silindrid lihtsalt kaasa. 26. märts kell on pool kuus õhtul 12 puksiirlaev trossidega hiigelsilindrite külge kinnitatud rahutus väinas hakkavad puksiiri ringikujuliselt liikudes esimest silindrit vette viima. Sinder kaalub 15000 tonni kõikuv pilvelõhkuja pida puksiiri aeglaselt risti läbi elava laeva reidi õigesse kohta üritavad toimetada. Mitu nädalat varem on merepõhja silindrite jaoks tasandatud ja 38 tunni pärast ongi kõikuv monstrum oma kohale toimetatud. Sama kaua võtab aega teise silindri teekond kaldalt õigesse kohta väinas. Mõlemad täidetakse nüüd veega ja uputatakse 60 meetri sügavusse, kusjuures vete peavad nad vajuma täpselt otse. Kogu töö. Asjatu. Kuidas küll kõik õieti käia? Puksiirlaevad võitlevad võimsate veevooludega ja hoiavad hiigelsilindreid täpselt õiges kohas paigal. Kumbagi silindrit täidavad mereveega 32 tohutut pumpa. Omassegi pumbatakse oma 250 miljonit liitrit vett. Nad vajuvad väga aeglaselt. Kaheksa pikka tundi. Hädan põhjas, aga veel pole teada, kas on õnnestunud alles mõõtmised ja arvutused ütlevad jaa, hiigelsilindrid on täpselt õigetes kohtades ja täpselt otse tuleb nad betooniga täita. Aga nad on ametivett täis. Probleem. Tavalist betooni ei saa vette kallata, see lihtsalt lahustub. Mis siis ikka, targad jaapani insenerid mõtlevad super betooni välja, sellise ronimisvees mittelahustuvaid kõveneb ja tõrjub järk-järgult silindrites merevee välja. Sõber. Betooni mahub silindrites 265000 kuupmeetrit. Sillatornide alused seisavad kindlalt omal kohal rahutus Akaši väinas aga see on alles eeltöö, mis on võtnud neli aastat. Silla ehitamist saab alles nüüd alustada. Ja ma ei tea, võib-olla peaksin siinkohal ütlema, et erilaadist pole teps mitte iseõppinud sillaehitaja saanud aga rajamise ülimalt rasket ja keerukat protsessi aitab mul kuidagiviisi kirjeldada sellest Vennetud dokfilm, mis andis mulle ültse julguse sellise ülipõneva teema kallale asuda. Niisiis Akaši silla tegelik ehitamine algab õieti juulis 1989. Juuli 1989 aeg hakata ehitama kaht tohutut kaheksakümnekorruselise maja kõrgus tormi, mis suudaksid kanda Pripsil hoidvaid kaableid ja kannatada välja loodusjõudude tujus. Panis teatakse hästi, mida maavärinat tähendavad. Umbkaudu iga 10 aasta tagant tuleb siin elavatel inimestel mõni suuremat sorti maavärin üle elada. Kõige kohutavam selline leidis aset aastal 1923. Maavärin ulatusega 8,3 Richterit hävitestokia. 100000 inimest hukkus, 40000 jäi kadunuks. Nüüd, 70 aastat hiljem peavad Akaši silla ehitama, tead, et järjekordne katastroof võib juhtuda millal tahes. Silla elu heaks on projekteeritud tsirka 200 aastat. Selle aja jooksul võib kümneid maavärinaid toimuda. Kaksakashi silla torni otsustatakse valmistada terasest. Et see materjal peaks vastu maavärinale kuni 8,5 Richteri ulatuses. Kumbki Tooran pannakse kokku 90-st plokist, igaüks kaaluga 160 tonni. Need asetatakse üksteise peale, jäävad absoluutselt veatud olema vaid pöidla jämedune ebatäpsus kusagil ja kogu sild langeks kokku. Tornid tõusevad 300 meetri kõrgusele mere kohal. Panin insenerid on õnneks perfektsionistid. Nad riskivad oma reputatsiooni ja 4,3 miljardi Ameerika dollariga. Niisiis iga hiigelploki pind otse poleeritakse üle ja seda millimeetrise täpsusega. Tõehetk. Ujuvkraana toob 160 tonni kaaluva terasploki üle tormise lainetavat väina silla tornialuse betooniga täidetud hiigelsilindri kohale. Kraane juhtmanööverdab plokki täpselt õigesse paika. Ehitajad viitavad selle poltidega. Kraana tõuseb kõrgemale, tõstab järgmise ploki eelmise peale. Ühe torni ehitamiseks tuleb täpselt üksteise peale tõsta üheksa kümmend, terasplokki. Aega läheb poolteist kuud. Siis seisab kaks hiigelkõrget silla torni, aga ši väina kohal kontrollitakse, mõõdetakse, tornid seisavad otse. Mis tähendab, et teine järk on valmis. Kuid sillatornid peavad olema elastsed vastu pidama Raine tugevatele tuultele ja maa värinatele. Kuidas nende elastsust kontrollida? Test on lihtne ja läbiproovitud. Selle tornide tippudes laiad kõrgete ääristega platvormid siia tulla, mõnikümmend inimest seisma ja kindlas rütmis kõikuma panna. Niimoodi ühelt jalalt teisele siia ja sinnapoole ja keegi näitab eessuunda. Kui sa kõrgust kardad, siis ei saa sa sellest eksperimendist osa võtta või sa kõrgust kardad, ei saa üldse sillaehitaja olla. Aga selle tornid ongi loodud kergelt ühelt küljelt teisele kõikuma. See painduvus aitab loodusjõududega toime tulla. Tõeline test on teadagi looduskatastroof ise. Pooleliolev sillaehitus on tegelikult kõige purunemis ohtlikum. Alles kaablid ja silla tee annavad talle kindluse, mis tähendab, et peab jätkama nii kiiresti kui võimalik. 1993 November. 1993. aasta novembris algab Akaši silla ehitust kõige kriitilisem osa. Kaablid tuleb hakata valmistama rohkem kui meetri jämedusi diakaableid, mis peavad kandma peaaegu kogu selle kaalu 160000 tonni teha kaablite valmistamiseks on vaja 300000 kilomeetrit ülitugevat terastraati. Lahtiselt võiks selliseid Raadi koguse seitse korda ümber maakera kerida. Kumbagi peakaabli jaoks läheb vaja 37000 sellist terastraati, see tehakse super tugev. Nii tugevat traati pole maailmas seni keegi kasutanud. Jälle üks garaažisilla inseneride saavutatud maailmarekord kes on enne näinud viie millimeetri jämedust traati, mille otsa võiks riputada kolm väikeautot. 127, viie millimeetri jämedust traati ühendatakse üheks trossiks. Kumbki Akaši sillapeakaabel koosneb 290. sellisest trossist. Hiigeljäänd tumedad, valmis peakaablid on üle nelja kilomeetri pikad, need tuleb need ligi 300 meetrit mere kohal kõrguvate silla tornide tippudest kuidagi üle vedada, kui all väinas laevad edasi-tagasi sõeluvad. Liiklust ei saa katkestada ja kõigepealt tuleb sinna kõrgele juhtkaabel paika panna. Kümnenda novembri hommik 1993. Akaši väina kohal puhub kerge tuul, helikopter tohutu kaablirull kõhu all on valmis. See on siis juhtkaabel, mis praegu paika pannakse ja töö täpsuse astme kohta võiks öelda, see on nagu ajaks keegi kopterilt niiti läbi nõelasilma. Imepilooti on vaja, aga Jaapanis näib selliseid leiduvat. Juhtkaabel peab kulgema ühe silla torni tipust teise. Kell on kaheksa ja viis minutit, kopter tõuseb kobepoolselt rannikult õhku 290 meetri kõrgusele. Selle insenerid on mõlema torni tipus ootel. Kopteri jõuab esimese torni kohale laseb ka, oli otse alla ja neid käpiloot õhus ootama, kuni kaabeltorni tippu kinnitatakse 10 rasket minutit. Siis jätkub lend teise torni poole. Rasket kaablit vedades läheb kopteril paari kilomeetri pikkuseks lennuks 27 minutit, aga ta jõuab kohale. Insenerid panevad teise torni tipus paika teise juhtkaabli otsa. 84 pingelist minutit kokku ja helikopter maandub terasest närvidega. Piloot võetakse aplausiga vastu. Detsember 1993 aeg kaks vägevat peakaablit üle silla tornide otste vedada ning rippkaablid peakaablitest alla riputada. Just nende ripp kaablite otsa jääbki siis rippuma kuuerealine silla maantee ise. Selle töö jaoks tuleb ehitada ajutised ülekäigusillad 280 meetri kõrgusele Akaši väina kohale. Mis jäävad teate turvapaigaks kaablite paigutamise pika ja keerulise protsessi ajal. See protsess nii keeruline, et ma mitte ei proovigi seda kirjeldada. Peakaablid kinnitatakse mõlemas silla otsas maa peal 350 tonni kaaluvatesse betoon plokkidesse. Neid hiigelsuuri massiivseid kinnitusplokke on juba viis aastat ehitatud. Detsember 1994 aeg asuda rajama kõige keerukamate osa kogu sillaehituse projektist. Sealjuures täiesti loodusjõudude meelevallas olevat osa seda, mille pärast kogu senine päev nähtud on. Terasest trip kaablite otsas rippuvat silda ennast siis sillamaa maanteed ja selle alust kui nüüd plaanides mingigi viga peaks leiduma, vaid just silla tee rajamisel kõva tuul kogu ehitisele saatuslikuks saada. Tuul ongi rippsildade suurim vaenlane. Läbi aegade on tormituuled silla insenere ikka ja jälle ebameeldivalt üllatanud kohati lausa katastroofiliste tagajärgedega. Täkoomas sild Ühendriikides avati esimesel juulil 1940 ja ta kiikus kogu aeg tasakesi üles-alla. Liiklus võis rahulik olla ja tuuledki mitte teab kui kõvad, aga ta kooma, sild kõikus ikka õrnalt üles-alla. Nelja kuu jooksul jooksul harjusid silla ületajaid sellega tõenäoliselt päris ära. Seitsmes november 1940 Dakoomas yld. Tuul pole kuigi kõva, vaid 19 meetrit sekundis. Kell üheksa, 40 hakkab sild püsti suunas liikudes kummaliselt väänduma. Tuul tugevneb pisut, sild vibreerib kõikudes üha enam küljelt küljele ja laguneb paari tunni pärast keskkohast tükkideks. Õppetund tulevastele sillaehitajatele. Jaapanlased on õppust võtnud, nad konstrueerivad tohutu tuuletunneli. Muidugi kuulub seegi maailma suurimate hulka ja ehitavad sellesse tunnelisse 40 meetri pikkuse Akaši silla mudeli. Agaaži peab taluma varsti tugevamaid tuuli kui Dakooma taifuuni orkaane ja Turnadasid. Kolm aastat otsitakse sillaaluse jaoks kõige õigemat aerodünaamilist kuju. Oma tohutu suuruse tõttu peab ta olema piisavalt tugev, et kanda nii oma enesega kaalu kui ka liiklust sillal. Samas peab ta olema ka õhuline, et tuuled sellest läbi saaksid puhuda. Väga tugevad tuuled. Sest Agassi väin asub jaapani taifuunide alal ja taifuuni tuule kiirus võib olla kuni 209 kilomeetrit tunnis. Selline tuul tirib puud juurtega maast, lennutab autod kõrgustesse ja lõhub kõik ehitised, mis ette jäävad. Keegi pole unustanud 961. aastal siin möllanud taifuuni nüanssi, mille ajal hukkus üle 200 inimese. Cashi silla ehitamisega tegelevad jaapani insenerid otsivad lahendust ja leiavad. Silla alus pannakse kokku tuhandetest omavahel kolmnurkadekujuliselt ristatud teraspalkidest. Sellisest konstruktsioonist puhub tuul läbi. Jaanuse keskele paigutatakse lisada laena veel pikk painduv teraslatt, mis tasakaalustab pingeid. Vibratsiooni. Jaanuaris 1995 algab maailma suurima rippsilla ehitamise viimane etapp. Silla maantee rajamine. Sellega on kiire, sest silla tee katmata alus pole piisavalt tugev. Nüüd ei tohi midagi juhtuda. Kuid ometi juhtub. Seitsmeteistkümnes jaanuar 1995 kell viis 46 hommikul. Kobe linn ja selle ümbrus ärkavad õuduses, sest maa liigub. Mõne minuti jooksul kukub 100000 maja kokku, hukkunuid on üle 6000, kannatanuid ligi 40000. Autoteed, inte, sillad, raudteed, kõik on purunenud. Linnast tõuseb kõikjal musta suitsu. See on suurim maavärin, mis pärast 1923. aasta hiigelkatastroofi Jaapanit tabanud on. Ulatus 7,2 rihterit. Epitsenter vaid 20 kilomeetri kaugusel kobe linnast ja nelja kilomeetri kaugusel Agashi sillast. Kui pärast katastroofi jälle ka selle peale mõelda suudetakse, selgub, et sillatornid on terved alused kaablid kõik on paigas. Aga kontroll peab ülipõhjalik olema, mistõttu laev ka sillatornide aluste veealuseid osi sukeldub vaatama. Ja insenerid avastavad ehmatusega, et maakoor silla tornide aluste vahel murdunud ja parempoolne torni alus ning ka torn ise on üle meetri külgsuunas liikunud. Nii et sild on nüüd umbes meetri jagu pikem. Kuid õnneks on painduvad teraskonstruktsioonid nii tornid kui ka sillaaluse tervetena hoidnud. Probleem on aga ikkagi millimeetrit täpsusega projekteeritud, sild on äkki meetri jagu pikem. Sadakond inseneri istub taas planeerimislaudade taha mõtlema ja arvutama, mida siis nüüd ette võtta, kui maavärina ajal merepõhja tekkinud koore pragu. Ühe silla torni ligi meetri võrra õigest kursist kõrvale lükanud. Silla rippkaablid on tugevas pinges. Insenerid leiavad, et kui neid kaableid harvendada, saab sildaga meetri jagu pikendada. Vaid üheks kuuks on ehitustööd katkenud. Nüüd jätkatakse. Juuni 1995 Akaši silla ehitamise viimane etapp kaldal valmistatud 100 tonni kaaluvat silla maanteeplokid toimetatakse ükshaaval väina kohale teadagi maailma võimsaimat ujuvate tõstukitega kraanadega, mis spetsiaalselt selle protsessi jaoks ehitatud ja mis suudaksid tõsta korraga kuni 4000 tonni. 290-st plokist koosnev sillamaa Nende saab oma kohale 15 kuuga. Alustatakse mõlemast otsast ja kohtutakse keset Väina 18. septembril 1996 ning kinnitatakse poltidega viimane plokk. Kõik kuuerajaline maantee on paigas. Cashi sild on valmis pärast kümmet uskumatut võitude ja katastroofide aastat. Hiigelehitise rajamisel pole ühtki inimest hukkunud jaapanlaste jaoks, see on tõeline rahvusliku uhkuse sümbol. Ja ühtlasi viimane osa sildade võrgust. Tähendab nüüd omavahel kõik neli saarestiku saart. Viies aprill 1998 Akaši silla ametlik avatseremoonia ja uhke pidu kalurikülade rahva jaoks, kus on sild lausa elutee. Parvega tuli üle väina sõita 40 minutit autoga üle silla vähem kui viis minutit. Iga päev sõidab üle silla nii siia kui sinnapoole. 23000 autot ja bussikontrollkeskus töötab sildamis löödud 200-ga lastaks hooldatakse pidevalt ja pärast programmist on ta vaid kolmel korral halbade ilmade tõttu suletud olnud. Rekordite sildakashi Jaapanis. Kui kauaks ei või iial teada. Itaalias plaanitakse ehitada 3,3 kilomeetri pikkust silda mis ühendaksid siilia saare Itaalia mandriga. Ja kunagi tõenäoliselt ühendavad 15 kilomeetri pikkused sillad Inglismaad Prantsusmaaga üle La Manche'i ja Hispaaniat Aafrikaga üle. Gibraltari. Sest sildid on sümbol, selg tähendab ühendusi ja kohtumisi.