Tere ja kena pühapäeva hommikut. Vikerraadios algab jutusaade, mina olen Sten Teppan ja jutusaate külaline. Tänane on suure osa oma elust elanud. Ma ei valeta, kui ütlen pealpool pilvi. Ta on üle 40 aasta pühendunud lendamisele, neist enam kui 20 aastat töötanud Estonian Airis. Tere tulemast stuudiosse. Anti tappel. Tere hommikust. Antti, sinu staaž on sedavõrd pikk lendurina. Paratamatult oled sa üle ja läbi elanud nii mõndagi. Estonian Airi hukust jäid sina siiski formaalselt puutumata, sest enne, kui lennufirma uksed kinni pandi, lahkusid sa töölt. Sa just hiljuti tähistasid oma 60 viiendat sünnipäeva. Kas see number ongi pilootide tööelus strateegiliselt tähtis hetk, mil paratamatult tuleb elu muuta, või mis asjaoludel sa jõudsid vahetult enne Estonian Airi uste sulgumist sealt lahkuda? Kõigepealt? Maagilisest numbrist 65 teatud põhjustel. Ma julgen väita ka võib-olla meditsiinilist bioloogilistele põhjustel aga ka puhtalt võttes arvesse piloodi töö on siiski väga vastutusrikas ja samas organismi vananemisest ei pääse me keegi, on seatud selline rahvusvaheline piirang 65 aastat, siis ei tohi enam sooritada lende kommertslennunduses. Teoreetiliselt on võimalik jätkata lendamist. Eralennunduses võiks töötada ka instruktorina lennukoolis, aga vähemalt reisijaid ei lubata enam vedada. Ma arvan, et see on pisut ka õiglane või päriselt õiglane, sellepärast et, et siiski ma olen suutnud iseennast natukene niimoodi kõrvalt vaadata, analüüsida, et natukene läheb, aastatakse selle töö tegemine lihtsalt raskeks, sellepärast et nõudmised piloodile siiski temani füüsiliste luga vaimsetele omadustele on karged ja palju kõrgemad kui paljudel muudel korraldadel. Rääkides nüüd sellest minu lahkumisest. Kõigepealt lahkumine oli muidugi kurb selles mõttes, et ma tegin oma viimase lennu Viinist Tallinnasse ja ma teadsin, et see maandumine Tallinnas jääb viimaseks. Mulle väga meeldib isegi lennujuht peale maandumist soovis mulle edu edaspidises elus. Muidugi. Suure üllatuse valmistasid mulle head kolleegid. See oli minu jaoks elu üks selliseid vapustavaid hetki, kui peale Rajeva aasta vabastamist Tallinnas rulli reemiste servadesse olid paigutatud tuletõrjeautod tohutu tuledemeri ja siis lennuk sealt nendest autodest möödus, siis nad lülitasid sisse need veekahureid ja see vaatepilt oli pärast fotodelt vaadates oli vapustav, aga veel hobustavam ta oli muidugi seestpoolt. Et see oli üks selliseid noh, minu jaoks kõige ilusamaid lõpuvariante üldse ja siis meil oli väga meeldiv selline paaritunnine kohtumine oma kolleegidega veel viimast korda siis lennujaamas ja see oli emotsionaalselt muidugi niivõrd positiivne, et kogu see kurbus, mis mul veel enne maandumist oli nagu hinges, see oli nagu pühitud ja mulje jäi tõesti ääretult meeldiv mälestus kõigist nendest 44-st aastast, et see punkt oli muidugi väga ilus. Kas niisugune rituaal ühele pensionile siirduva piloodi puhul on, on tavaline? Jah, Eestis meil siin on olnud vähemalt viimasel kümnendil on olnud selline enam-vähem tavaline rituaal, kui vähegi tehnilistel põhjustel on see võimalik olnud, on seda sooritatud siiski ja minu meelest see on ilus komme. Seda tehakse ka. Et igal pool ka mõnel pool ka välismaa lennujaamades ja lennufirmades, et see oli 144 aastat väärt, igatahes. No ma näen, anti, ja see on täiesti arusaadav, et emotsioonid kipuvad kuidagi jälle siit välja tulema ja, ja see on teema, millest võib-olla natukene raske kõnelda. Kas maandumise hetkel, kui rattad on lennuväljal viimane lend, ikkagi saab piloot lubada endale märgi silmi ka või tuleb kuidagi lõpuni ikkagi olla olemas reisijatega? Ja silm läks märjaks korra siis, kui me sõitsime, ruleerisime läbi sellest tuledemeres veevärava, siis küll korraks, aga mees peab oskama oma emotsioone siiski talitseda ja sain sellega hakkama. Anti sinu puhul pensionist rääkimine on muidugi suhteline mõiste, kui me siin telefoni teel oleme asju ajanud, et vikerraadio stuudios kohtuda siis pigem teatad sa lõbusal häälel, et pensionär helistab või midagi niisugust. Aga tegelikult sa päriselt ju puhkama pole läinud. Sul on minu arusaamist mööda käed-jalad endiselt töödega väga hõivatud. Sa oled lennundusega kuidagi seotud, aga, aga millega sa tegeled nüüd, kus Estonian Air oma uksed kinni pannud ja kust sina niikuinii pidid lahkuma, siis? Sellest Estonian Airist lahkumisest on mul eriti kahju ja mul on eriti kahju, sellepärast et head kolleegid, väga head spetsialistid, keda ma sügavalt austan, jäid sinna edasi ja noh, see, mis nendega edasi juhtus või juhtuma hakkab. See ei ole kõige ilusam ja metega kõige rõõmustavam. Aga kui minust rääkida, siis ma kahjuks pidin kurvastama oma abikaasat, kes lootis, et siis kui ma ükskord lendamise lõpetanud, siis lõpuks ometi saab ka mees kodus olema. Et asjaolude kokkusattumise tõttu juhtus niimoodi, et sel päeval, kui ma juriidilised vormistasime, oma lahkumise lennufirmast samal päeval õhtul. Ma sõitsin juba tööle Stockholmi kaks ööd kulus mul seal siis sellele, mis emane on mul olnud nagu kergelt hobi, mida ma olen teinud tööst ja puhkusest vabal ajal. See on siis uute lendurite väljaõpetamine. Ja ma praegu siiski leian endas piisavalt nii jõudu kui ka ma arvan, et oskusi veel. Et ma suudan ennast pühendada sellele, mis mulle samuti väga meeldiv, lennunduses see on uute pilootide väljaõpetamine, pilootide väljaõpetamine uutele lennukitüüpidele. Et see on raske. Aga see on ka ääretult meeldiv, see annab mulle siis sellise võimaluse, et ma siiski lennundusest niimoodi päevapealt ei pidanud lahkuma. Me räägime lendamisest, neid aastaid kogunes ikkagi väga soliidne hulk, kindlasti veel. Aga läheme ajas, anti tagasi ja läheme Saaremaale, kus üks pisike poiss anti nime all kassas, kui ma mõtlen Saaremaameestele, siis üldine stereotüüp või selle juurde kuuluvat ikkagi laevad või vähemalt paatia ja kalavõrgud ja muu niisugune. Et mis asjaoludel sina Saaremaapoisina sellest kõigest nii suure kaarega mööda oled käinud ja jõudnud hoopis teistele teistele jahimaadele, kui Merised andma. Tegelikult Saaremaal on peole mere ja kalapaatide on ka palju metsa ja minu isa oli metsamees tegelikult isa unistus oli see, et minust oleks pidanud saama siiski tema ameti järgi ja tegin päris palju temaga koostööd metsas. Ja miskipärast läks niimoodi, et seda laevadest paatidest ei olnud nagu minu unistustele ruumi. Küll, aga mul oli kallemäe koolis oli väga hea füüsikaõpetaja Arvi Liik, kes oskas poisse panna huvituma kõigist tehnikast, kaasa arvatud siis ka elektriaga, kui palju raadiotehnika ja mul oli tõsine huvi, oli minna edasi õppima midagi raadiotehnikaga seoses. Ja siis, kui ma leidsin ajalehest kuulutuse, et Riias on mingisugune tehnikakool, kuhu võetakse tema lennunduse raadioside ja elektroonika erialale, siis kui tekkis vastupandamatu tahtmine, et ühelt poolt see raadio teiselt poolt lennundus, mis tundus noh, niivõrd eksootiline ja ka kättesaamatu. Et ma siis mõtlesin kätte julguse ja läksin Kuressaarde lennujaama, seal lennujaamaülemale endine sõjaväelenduri, siis tema tegi mulle selgeks, et kuivena lennundusse siis ainult piloodiks õppima. Ja noh, mul ei olnud mitte mingisugust. Ma julgen, isegi unistust ei olnud kunagi piloodiks, peaksin saama. Aga tema aitas mul vormistada kõik paberid ja saatis mu Tallinnasse eksamitele ja tagantjärgi mõeldes ma arvan, võib-olla nendest midagi läks sassi seal ka selles eksamikomisjonis, aga aga seitse kohta olid nagu sellest 10-st, mis eestist võeti, olid eraldatud, need olid juba kellelegi juba broneeritud kellelegi pojad ja onupojad. Mingil põhjusel mina sattusin ka sinna sinna 10-sse, kes siis võeti lennukooli ja nii ta läks ja nad alati ärge muidugi. Ma ei ole hetkegi kahetsenud seda õnnelikku juust, mis mu lennundusse tõi. Mis reaktsioone või emotsioone lähikondsetest? Sinu toonased valikud, ehkki ma saan aru, need polnud teadlikud, aga ütleme see juhuste rida, mis viitsinud lennundusse tekitasid. Ja see oli juuste rida ja ma muidugi läksin Tallinnasse sisseastumiskatsetele, siis ma kodus ei öelnud seda. Sest sest. Muidu poleks praamipileti jaoks raha antud või. Ei, ma ei usu, et seda praamipiletirahaks antud, aga noh, see oli niivõrd, ma uskusin, et olin kindel, et nagunii ma sinna sisse ei saa ja lihtsalt, kui pakuti siin võimalust, ma läksin. Ja kui ma olin sisse saanud, lõpuks see otsus tuli hiljem paar nädalat hiljem siis ja siis ma mäletan, et kui ma hakkasin, siis augusti lõpus, siis Kohor käes hakkasin Kuressaare sõitma siis lennujaama, et Tallinnasse ja sealt edasi Moskvasse lennata, siis ema nuttis. Ja ta ütles mulle pärast palju aastaid hiljem, et mida ma siis sinna bussi peale saata, siis ta oli kindel, et ta näeb mind viimast korda sellepärast et tema jaoks oli lennundus, oli ääretult ohtlik tegevusala ja ta teadis, enamus lendurid saavad kindlasti surma ja mina olen ka nende hulgas, kes, kes enam tagasi tulla. Et tema jaoks oli see raske muidugi ülejäänud tuttavad ja sugulased ja mõtlesin, et seda teadet vastu imestusega. Aga noh, see oli ka minu jaoks oli ikka jälle üks väga selline emotsionaalne saavutus ja noh, eks mul ikka kuigi palju ikka poisikene nagu olin, eks ma olin ikka uhke ka tegelikult. No miks mitte, nagu sa just rääkisid siis nii-öelda pudrukausi äärde pääseda niisuguses valdkonnas väga lihtne ei olnud, siis ei ole ilmselt tänapäeval ka. Aga üks asi anti, millele Ma mõtlen, kui sa satud juhuslikult õppima piloodiks siis see amet eeldab mitmesugust valmisolekut ühest küljest vaimses plaanis, ilmselt sa pead olema üle keskmise terav pliiats, nagu öeldakse, seda esiteks, aga teiseks ma ise arvan ja oletan, et see eeldab sinult ka teatud füüsilist valmisolek. Näiteks kui ma endale mõtlen, siis mul on tõsine väljakutse, vaadata neid, eks Eesti mõnest mitte väga kõrgest tuletornist alla, sest mul hakkab füüsiliselt niivõrd halb. Ma näiteks ei saanud lapsena isegi normaalselt kiikuda, sest mul läks süda pahaks. Et kas niisugused lihtsad, väga inimlikud asjad võivad ühe tulevase lenduri karjääri ära rikkuda ja kas see pannakse mingil moel proovile ja kuidas sa vastu pidasite need need esimesed hetked, sest ega sul ju puudus lendamise kogemus, vaevalt et sa reisijana sõitnud olid, enne kui lennukooli. Mõtlesin, et kõigepealt see oli väga huvitav kogemus, jälle see, et ma sõitsin esimest korda, sattusin lennukisse üldse siis, kui ma sõitsin. Lendasin Kuressaarest Tallinnasse, see oli vana kolbmootoritega R14 ja suvine ilm, aga ta oli natukene pilves, niimoodi seda lennukit päris tugevasti rapot seal oli. Mürin oli selles salongis, oli nendest mootoritest ja siis 50 minutit lennuk lendas siis Kuressaarest Tallinnasse. Need olid ikka tõeline katsumus minu jaoks ja ma olingi Nendel. Siis mul tekkis kohe kindlused, minust lendurid mitte kunagi ei saa, sellepärast ma tundsin ennast selles lennukis ääretult halvasti, kes ei tunneks. Ma pidin, kujutan ette, et ma pean kunagi seda lennukit juhtima hakkama, siis ma sain aru, et nüüd ma olen teinud väga vale otsus aga tagasiteed enam ei olnud. Ja alguses oli raske, aga ma harjusin miskipärast väga kiiresti ja mul õppimine läks suhteliselt hästi, seal haaratud ka lendama õppimine, mis puudutab nüüd seda, et lendurid kindlasti ei pea olema mitte mingisugused üliinimesed, absoluutselt mitte. Aga teatud omadused peavad olema siiski, mis puudutab muidugi tervist ja teatud omadused peavad olema ka. Sa ütlesid, et terav pliiats teraapias peab olema selles mõttes, et peab oskama mõnikord väga kiiresti analüüsida seda, mis toimub sinu ümber. Vaat kiiresti oskama läbi kaaluda erinevate käitumisvariandilisevad kiiriste, oskama võtta vastu otsuse ja siis seda otsust sihikindlalt hakata ellu viima. Sul peab olema jah, suhtelised ja reaktsioon. Sul peab olema ruumitaju ja neid kõiki testitakse. Ja üks põhjus, miks pärast see sõel niivõrd tihe on siiski lennukoolidesse astumisel isegi praegu Tartus lennukooli statistiliselt teavest, kas kümneste 15-st üks ainult saab sisse, ongi see just, et esiteks tervislik seisukord, mis ei pea jälle olema ka nii väga väganit üliinimene, aga siiski peab olema kõik põhilised näitajad peavad olema päris kindlas kindlate normide piiris ja kontrollitakse ka inimese psühholoogilist stabiilsust, psühholoogilist või oskust ja võimet, et tegutseda olukorras, kus on väga palju häirivaid segavaid faktoreid, mis takistavad sind nüüd kontsentreerumist ühele kindrali eesmärgile. Ja nagu me rääkisime, analüüsi otsuste vastuvõtmine just sellises raskendatud olukorras. Kas see on simulaatori harjutus, millega psühholoogia proovile pandi? Esimene simulaatori harjutus on ka olemas, tegelikult selliseid simulaatorid on olemas, selliseid arvutiprogramme, aga esimene, esimene toimub vist üldse on selline vestlus psühholoogiga, testimine on sinu, noh, ütleme niimoodi, mingis mõttes kindlasti IQ testimine, igasugu selliste kirjalike testide ja katsetega selgitatakse välja sinu iseloom, sealsed spetsialistid sellekteerivad välja, kas see inimene on potentsiaalselt kõlbulik lendama, lenduriks saama või mitte? Muide, kas õppe kõik see lennunduse mõttes põhihariduse omandamine toimus toona vene keeles või? Ta tolmus sügavamale Venemaa kolkas reasoni oblastis. See oli sisuliselt oli sõjaväeline õppeasutus, me olime kõrge müüri taga ja b toimus kõik vene keeles. Aga minu jaoks oli see suhteliselt kerge, sellepärast et jällegi tänu minu füüsikahuvile tänu minu heale füüsikaõpetajale Arvi liigile. Ma olin väga huvitatud igasugusest tehnilisest kirjandusest ja ma lugesin päris palju sel ajal kättesaadav, et venekeelset tehnilist kirjandust. Ja sellepärast mul vene keelega erilisi probleeme ei tekkinud. Et see oli lihtne, siiski suhteliselt ja sel ajal minuealised ja koolis oli vene keele õpetus on ka samuti päris tugev, nii et keelega probleeme. Sa rääkisid müürist, kas see tähendab, et režiim seal koolis oli ikkagi üle keskmise kõva kraadiga? See oli väga kõva kraadiga ja meil oli ikka täielik sõjaväeline kord, nii et me läksime kasarmust hommikul sööma ja pärast loengudesse ikka käisime rivisammul ja ikka täiesti sõjaväelises reziimis ja noh, meil on sel ajal ka nooremleitnandi auaste siis paralleelselt, nii et et kaks ja pool aastat, et loeti ka siis nagu sõjaväeteenistuseks. Aga seal koolis, kuivõrd täpselt teie tulevane amet või valdkond paigas oli, et keda seal sinust koolitati, pilooti reisijate veoks, nii oligi. Lõpptulemus oli väga selgelt ette joonistatud, juba see oli siis lennuki Ann kaks, teine piloot millest sel ajal algas siis kogu see teekond edasi, kuni poengu kaptenina, tegelikult algas sellest, et kooli suunatasin siis tööle ja esimene aste oli paremal istmel, eestlased kutsusid seda metsavahiks moosiriiul, eks. Et siis sellele lennukile sealt algas siis pärast teekonda edasi. Et kogusin lennuõpe, oli seal kontsentreeritud jah, ainult siis ainult sellele lennukile, mis oli ka esimene õppelennuk angaks ja paralleelselt muidugi siis noh, võib-olla pool kogu sellest ajast kulus siis sõjaväelisele jaga siis muidugi poliitharidusele. No arusaadav, niimoodi see tollal käis, kas metsavahijuhiks õppimine tähendas seda, et esimesed tööaastad tuli kusagil kolhoosipõldudel väetist külvata või midagi muud sellist? See on minu lapsepõlv, mis mulle sealt 80.-test meenub, et need metsavahid Gambisid siis ikka ikka väga hoogsalt meie majade ja põldude kohal. Ja ma näen siin 10 aastat peale, seda alguses teise piloodina pärast ma olin siis lennuki komandör, lendasin, kammisin neid kolhoosipõlde, seostasin loodust ja Meil olid ka kohalikud liinid. Ma lendasin Tartust Viljandisse, Pärnu, Kuressaarde, Kärdlasse, Kihnu, Ruhnu, Tallinnasse. Jah, suht külm töö oli, minu esimene töökoht oli tegelenud Tartu lennujaamas üldse, seal oli siis eskadrill ja ma sattusin sinna tööle ja seal ma abiellusin hiljem 10 aastat hiljem, siis läks aeg edasi, siis ma sain Tallinnasse juba sealt lennukile Tu 134, aga alguses oli see tee, oli jah, edasi läks muidugi, kes kuidas jõudis edasi? Mõned jäidki teiseks piloodiks, kes ei suutnud erinevatel põhjustel tõestada, et Nadal väärilised oleme lennuki kaptenit, sel ajal oli asi natukene keerulisem. Tänapäeval hinnatakse piloodid ja siiski ainult tema teadmiste ja oskuste järgi, kui teda edutatakse. Aga siis aga siis oli veel oli üks organ mis oli poliitvalitsus, poliitjuht, kes lõpliku otsuse, kas seda pilooti edutada lennuki kapteniks. Tähendab, kui kõik muud parameetrid, tema teadmised, oskused, et näitas, et tema täieliku võimekust saada joodetud siis kui Sampoliit ütles, et ei siis oli ei pesta tuli mitte tihti seda tulijat. See sõltus, millest lojaalsusest suurele. Kodulehele suhtlus lojaalsusest, aga võib-olla seal oli väga palju siiski suurt rolli mängis isi üksus või kuidas sinusse suhtuti, mõnikord võidi hakata nendel põhjustel põlgama või mitte väärikaks tunnistama, aga imelikel põhjustel lihtsalt kellelegi ei meeldinud. Ja sellest piisas, noh, ma ei räägi sellest, et kogu see struktuur, kus me töötasime, oli väga pingsalt ühe kolmetähelise asutusega rolli all ja teinekord piisas võib-olla ka sellest, et kuskil oli mingisuguse sõna poetanud mingis sünnipäeva lauas ja keegi pidas oma kodanikukohuseks sellest, kuhu vaja teatada ja sellest piisas. Te kuulate vikerraadio jutusaadet. Tänane saatekülaline on Anti tappel, kes on 44 aastat ja neli päeva oli täpselt elanud pealpool pilvi või vähemalt suure osa sellest ajast ja üle poole lennundusest tegutsemisest piloodina tegutsemisest töötanud Estonian Airis. Ütle anti, kas teel reaktiivlennuk keepiloodiks on inimese jaoks kõige erutavam, missugune hetk, et kas see sama esimene päris ise õhkutõusmine, olgu selleks siis kasvõi metsavaht või see moosiriiul või ikkagi istumine juba ägedasse reaktiivlennukisse. Äkki sa märgid meile ära või toovad välja, et mis nagu lendurile väljakutse mõttes? Tõeliselt kihvt koht on. Esimene tõeliselt kihvt koht oli muidugi see, kui me olime talve läbi, olime õppinud seal Sasso lennukoolis ja siis kusagil seal maikuu viimastel päevadel me olime siis õppelennuväljalt esimest korda instruktoriga tõusime õhku ja kui me sellega kahe peale hakkama saime, siis ma sain lõpliku kinnituse sellele, et ma siiski olnud valinud vale elukutset, mis mulle ma rääkisin, et see arvamus oli minus väga kindel, kui ma esimest korda üldse lennukisse sattusin. See esimene iseseisev lend, see oli kindlasti üks selliseid väga tähtsaid momente, sellepärast et nüüd sa said lõpuks aru sinu kõrval istudes muidugi teine samasugune kursant, aga siiski sina olid täielikult vastutav selle lennuki eest ja sa suutsid selle lennuki õhku tõustes suhteliselt maga lennuvälja kohal ringi teha ja sa mõtlesid sõnaga maanduda edukalt ja õnnelikult, et see oli kindlasti üks tähtsündmus. Mulle on jäänud, et väga sellise emotsionaalset tähtsa momendina meelde järgmine siis, kui ma olin õppinud 10 aastat hiljem lennukile Tu 134 ja minu esimene hoojooks Jerevanis natsilennuväljad, siis oli siis meeskond, oli seal paremal pool instruktori pardamehaanik ja tüürimees ja mina istusin siis ja siis ma tundsin, et nüüd on midagi jälle sellist väga tähtsat elus sündimas. Et kui ma lükkasin talle tuu 134 gaasihoovad, siis lõbune ette ja siis ma tundsin, et nüüd hakkab see suure kiirendusega hoojooks. Ja mis oli eriti selline, vapustav see sellel kiirusel, kui on kaks, juba oli juba kõrgel õhus. Siin oli veel joosta ja joosta veel, et see kiirus oli niivõrd suur ja nii ma tundsin, et nüüd ma pean siiski selle suure kiirusega 240 kilomeetrit tunnis liikuva 40 tonnise masina siiski suutma õhku tõusta ja kui ma sellega hakkama sain, siis ma sain aru, et see on jälle midagi uut. Muidugi. Kas see 44 aastat anti lennunduses on pikk või lühike aeg, kuidas sa seda enda jaoks mõõdad? Ma arvan, et see oli piisavalt pikk siiski, et lugeda seda Need aastad, need 44 aastat olid minu elu parimad aastad tegelikult seda 44 on natukene palju, tavaliselt nii kaua, eriti lennata erinevatel põhjustel, siiski kaasa arvatud tervislikel põhjustel. Inimesed on sunnitud lahkuma, ei räägi sellest, et nõukogude ajal, kui keegi Aerofloti, siis meil oli üle 50 lendas tema peale vaadati ikka väga suure austusega, sellepärast et seal olid põhimõtteliselt natukene teistsugused ja põhiliselt millega inimesed, piloodid pidid lahkuma. Olisi tervislikud nõuded olid ääretult ranged ja vähe sellest Et reguleerida seda pilootide juurdevoolu, tähendab kohe tuli lennuk vist oli ka aastal tuli lõunapoolsetes teatud hulk uusi piloote, siis oli vaja ka nendele kohad vabastanud, seda tehti väga tihti siis läbi meditsiinikomisjoni oli antud mingisugune plaan, kui palju nad pidid aastas maha kandma. Piloot. Ja seda tehtigi plaani alusel, mitte tegelike tervislikke näitajaid. Seda tehti mõlemal põhjusel, tähendab, olid kindlasti tegelikult objektiivselt tervislikud näitajad, mis olid nõuded, olid palju rangemad võrreldes praegusega. Aga kui oli ikkagi vaja, plaan oli, täitis, täideti ära lihtsalt nii et võttis, mitte neid suvaliselt, kes, kes esimene ette juhtusega, kellel olid need näitajad olid natukene sellised lähedal maal lubatud piirini, siis lihtsalt võeti. Mis mõttes nõukogude ajal oli või selles süsteemis rangem, et kas vererõhk ei tohtinud olla teatud üle piiri, et nüüd on selle koha pealt justkui leebem suhtumine või mis tervislikku näitaja? Kui ei ole vererõhunõuded, on samasugused, nagu olid ka igasugused lubatud kõikumised. Veresuhkur näiteks ja väga paljude piirangute alandamine on võimaldanud viima selleni, et võim saab inimene siiski lennata kauem. Nad on muidugi pideva meditsiinilise jälgimise all. See on natukene teemaväline, aga ma küsin ikkagi, sellest ei ole palju aega möödas. Mulle meenub uudistest, kui ühe lennukompanii töötajad tulid pardale ikkagi väga arvestatava joobeastmega. Kas niisugusele asjale pööratakse spetsiaalset tähelepanu, on seda tehtud nõukogude ajal ja hiljem või see on hommikul pardale ronima meeskonna, kuidas öelda südametunnistuse asi ja kui pilootsilmnähtavalt trepi peale ei koperda või seinast kinni ei hoia, et siis siis läheb läbi küll. Südametunnistus on õige väide siin nõukogude ajal meil oli pidevalt, oli hommikune oli meditsiini kontrollimis põhiliselt oligi suunatud sellele, et selgitada välja, kas kas on mingeid joobenähte või mitte. Praegu on küsimus tegelikult südametunnistusel kõik keegi hommikuti kedagi kontrolli. Küll aga on jäetud võimalus pisteliselt kontrolliks ja mind isiklikult on näiteks Stockholmis Arlanda lennuväljal on, päeval tuleb pardale liikluspolitseipatrull, kes on kutsutud selleks ja kontrollivad kõikide pilootide joobeseisundit, mida muidugi nad ei ahasta, sest seda ei ole, aga südametunnistus on jah, aga õige mõiste ja ma absoluutselt ei saa aru nendest inimestest kes on tabatud ja terve mees On toimunud, joonud mulle siia ei mahu pähe midagi, on siin väga valesti inimeste näidet mõistusega isegi et põhiline piirav tegur on siiski sinu südametunnistus. Et sa pead endale andma aru, millist tööd sa teed, milline on sinu vastutasemelise riskis ja seadmete ainult endale ka sadadele inimestele. Needsamad 40 pluss aastat lendurina nüüd tehnilises mõttes anti. Kas see on pikk või lühike aeg? Väga pikk. Tehnilises mõttes on see väga pikka aega. Kui me võrdleme kahte ja minu viimased paarsada 70 siis vahe on meeletu. No kuidagi näitlikustame mulle arusaadavate näidete põhjal Jah, näete, kust võtame niimoodi, et kui on kaks, oli selline puhtmehaaniliselt juhitav lennuk, kus mõõteriistad olid mehhaanilised, elektromehaanilised, mitte mingisugust arvutustehnikast ei olnud seal juttugi üldse. Siis kui me võtame nüüd selle ülemise tipu ümber 170 on täielikult kompuutrit abil. Juhitav lennuk, kompuutrid jälgivad lennuki seisukorda, kompuutrit, jälgivad ja analüüsivad ka seda, milliseid käsklusi piloot annab lennukile tähendab iga sugutajad juhisega sooritatud liigutusi korrigeerib tegelikult kompuuter ja ja lennukiga on juhtpinnad siiski kalduvad just nii palju parajasti optimaalne, see on positiivne. Mis negatiivne, selle juures muidugi, et kahjuks mida rohkem on muutunud need uued lennukeid sellisteks suurteks tiibadega arvutit, eks seda vähem. Põhimõtteliselt jääd piloodile võimalust tunda ennast tõelise piloodina, juhtida seda lennukit puhtalt käsitsi. Kaasaegsete reaktiivlennuk. Loodan kogu aeg sisse lülitatud, piloot ainult annab käsklusi autopiloodile sisestab arvuti klaviatuurilt vajalikke käsklusi. Et selles mõttes me kaotame mingis mõttes sellise tõelise lendamise oskusi ja sellepärast minu käest on tihti küsitud, kas lennukid on võimelised automaatselt maandume jah, peaaegu kõik lennukeid ja peaaegu igal lennuväljal võimelised maanduma automaatselt, kui on vastava aparatuuriga maa peal. Mida me siiski teeme? Me seda automaatmaandamise võimalust kasutame, võib-olla kord või paar kuus mikspärast ainult sellepärast, et saada seda puht sellist emotsionaalset naudingut sellest, et vähemalt selle osa, mida ma saan sooritada, mis seal on lubatud, sooritada käsitsi, ma teen selle tunda siiski, et ma olen ka keegi ja miski siin sellepärast et üleval suurtel kõrgustel horisontaallennus on käsitsi lendamine keelatud. Kui sa tuled 10 kilomeetri kõrguselt, alustad maandumise protseduuriga. Automaatne maandumine tähendab seda, et seal üleval teed sa klaviatuuri peal korraks niimoodi. Ja rohkem sa ei puutu midagi. Lennuk on võimeline tulema. Maa klaviatuuri pealt, et jah, midagi niimoodi annab, teatud korraldused sealt juhtpaneelilt päris niiski iseseisvalt automaatselt maha ei tule, sellepärast mis puudutab näiteks tiiva konfigureerimine taga ja eestiibade välja laskmine samuti ka tehniku väljalaskmine, see peab olema siiski tehtud käsitsi, seda ise ei oska teha, siis ta muutuks trooniks minu suureks kurvastuseks hirmuks praegu räägitakse järjest rohkem ja rohkem sellest, et kunagi tulevad ka droonid, mis hakkavad lennukiga reisijaid vedama. Vabandust ma seda hirmsasti tahaks uskuda ja ma väga loodan ka, et ükski reisija siiski oleks nõus lendama lennukiga, mida juhitakse raadiosignaaliga. Et mingisugune piloodi osalus selles laskumises maandumisest kindlasti on vajalik ja vähe sellest meil on, sel juhul on väga ranget protseduuridest selles, et me peame pidevalt jälgima seda, kuidas automaatika töötab, sellepärast et automaatika seal arvuti arvutis on võimalikud rikked ja me peame väga valvsad selleks, et mitte maha magada, seda võimalikku juhuslikult tekkivat arvuti riket, mida siiski aeg-ajalt esineb. Võib-olla see anti natukene lihtsustatud nägemus, aga aga kui ma mõtlen nõukogude aegsele tehnikale, siis siis toona pidid ikkagi endast lugu pidavad sohvrid. Ma ei räägi nüüd ainult lendamisest, eks vaid üldse masinatest oskama näiteks auto algusest lõpuni lahti võtta ja siis kokku tagasi panna, sest lihtsalt häda oli selline, et see tehnika ei toiminud nii, nagu oleks pidanud. Mõtlen veel nõukogude aegsele tehnikale siis kuidas asjad korda läksid niimoodi rusikaga kaks või kolm korda kõvasti pihta ja hakkab jälle tööle, et kui sa mõtlete viimastele nõukogude aegsetele lennumasinatele, millelt sa kolisid 90.-te esimeses pooles, läheb Boeingutele see vahe on, oli samuti niivõrd drastiline või tundus tehnika. Nõukogude ajal oli ikkagi ka juba kõva sõna, et valdkond, kuhu panustati näiteks nagu nagu kosmosetehnoloogia Nõukogude tähendustehnika oli väga tasemel ja nõelu Nõukogude lennundustehnika oli väga töökindel. Rusikaga löömist reeglina sellist asja siiski ei olnud nagu telekas tavaliselt ära remontida. Aga mis puutub nüüd seda uut põlvkonda, Elma võrdlen nüüd Tupolevi, võrdlen praegu selle ämbriga esineda häireid ka kõige kaasaegsemad kompuutersüsteemide töös ja siin on üks huvitav selline faktid, et näiteks embril on väga tihti mitte õhus, muidu aga maa peal, kui tekib mingisugune viga mingisugune veateade siis nagu me kodus teeme restardi oma arvutile, samuti tehakse ka lennukile restart, lülitatakse välja kogu elektritoide ooteks kolm minutit alustatakse kogu seda ülikeerulise arvutisüsteemi taaskäivitama, mis veelkord nõukogude aegsed lennukid olid väga töökindlad. Nende tehnohooldus oli ikka väga kõrgel tasemel ja väita seda, et seal oli üks selline riskimäng musta kindlasti ei julge öelda. Praegu on, mis puudutab lennuki tehnilist teenindust ja mis oodata tema hooldust ja remonti, jällegi praegused lennukitehnikud insenerid on tegelikult jällegi arvutiinsenerid sellest pärast, et väga suur hulk, igasugune efekte ja probleeme arutatakse lahti ja selgitatakse tekkepõhjused, mitte sellest, et võetakse see see plokk maha ja hakatakse teda seal jupphaaval uurima. Aga kõigepealt lennatakse arvutisse, seal on selline tehnilise süsteemi vööd jälgiv kompuuter, mis siis annab välja juba lõpliku selle, mis, kus kohas, millises lennuki osas, millises plokis, millises elemendis on see viga, et see on nüüd see tehnoloogiline areng? Kas niisugune olukord tänapäeva lennukis on võimalik, et kabiini uks tehakse lahti, üks meestest tuleb sealt välja, laskub põrandaluugi kaudu kuhugi läheb, kruvib, koputab, vaatab, uurib, putitab, kas niisugune asi teoreetiliselt üldse võib toimuda? Ei ei ole võimalik, ei, see toimub kinos, ainult filmides. Mingi mees, minge kuskile põrandale, luugist, lasku ja midagi selle koputada, seda ei toimi absoluutselt. Selle jaoks on teised protseduurid, tähendab, kui lennukil on mingisugune süsteem või alamsüsteem ei tööta siis on meil olemas vastavad protseduurid, mis on kirjeldatud siis sellises käsiraamatuks ja siis me hakkame tegutsema vastavalt selle käsiraamatupunktidele. Lennuk on niivõrd ehitatud üles jälle, kõik lennukid on ehitatud niimoodi üles, et nad on väga paljud asjad on tuubeldatud. Võib-olla on kolmekordne reserveerimine isegi kui üks mootori tööd lennukalt täiesti lennuvõimeline. Isegi siis, kui üks pilootidest muutub teovõimetuks lennukitel võimalik piloot on võimeline lennukit ohutult juhtima ja ta maa peale tagasi, et mingisugust lennu ajal mingisugust remonti mingisuguste plokkide seal kinni või lahtiühendamist seda ei toimu. Filmis on see, et peab ju näitama inimestele midagi seda, mis nendele pinget pakub. Põnev vaadata põnevusest rääkides, kui ma mõtlen nõukogude aegsele lennundusele, ma olen, anti piisavalt noor, et minu mälu väga pikk selle koha pealt ei ole, aga siiski nooruspõlvest ma mäletan, kui tekkis kusagilt kaaperdamise teema. Sa olid sel ajal aktiivne lendur. Kui palju sinusse? Niisugused sündmused puutusid ja kas üldse minu sõnad vahetanud ei puutunud, küll oli meil ikka iga paari aasta tagant Ta oli mingisugune juhus jälle, kus oli selline Berdamise katse enamust nendest kaaperdajatest olid täielikud diletandid, kes mängisid lihtsalt mingisugust. Üritasid tähendab tõestada seda, et nendel on mingisugune pomm nendel kaaslastelt seda lennukite õhku lasta, kui tema soove või nõudmisi ei täideta. Reeglina need katsed lõppesid sellega, et lennuk maandus kusagil siiski nõukogude liidu territooriumil. Kaaperdaja võeti kinni või teatud Tal oli, kui nad last isegi maha põgenemiskatsel lennukist oli paar sellist suures Nõukogude liidus oli paar sellist väga dramaatilise lõpuga. Kaperdamis katset muidugi, kus olid pardal tegelikult hästi relvastatud inimesed, kelle eesmärk oli siis lahkuda sellest heaoluriigist, sest mul võimalus tulla tihti paljudel inimestel enamus inimestel ei olnud üldse ja muidu teinekord käituda väga-väga jõhkralt, ikka kui sisuliselt see. Tulirelvadega ründasid seda lennukit, mis siis maa peal oli pandud seisma kusagile ja valimatult lasti maha kõik, kes ette jäid, sellepärast et jällegi meil oli, tookord oli antud instruktsioon, et maanduda ükskõik kus kohal mismoodi, ainult mitte mingil juhul ei tohi lahkuda Nõukogude Liit voorumist. Kas see tähendas pilootidele spets väljaõpet ka, kas tõi uue diskursuse kuidagi teie lähenemisse, et hakata spetsiaalselt valmistuma niisugusteks juhtumiteks, mis justkui sagenesid? Ei olnud mingisugust eri ettevalmistust, ei olnud muidugi teoreetiline, jah, selline hõbe olid, mida sel juhul teha ja mismoodi käituda. Siis meil olid, igaühel olid püstolid, olid ööl ja semester pidi meil olema kaasas, siis kogu lennu pärast lendu andsime ta uuesti jälle miilitsasse ära kolida, kabinetis käeulatuses, kohe, kui tarvis oli vööl vööl ei tohtinud sealt ära võtta. Kas kabiini uksed on kogu aeg lukus olnud? Kabiini uksed on olnud peaaegu kogu aeg lukus, nõukogude ajal nad olid väga rangelt nukud. Oli kabiini uks oli muidugi lukus, teatud lennuette hapendada pidi olema lukus. Õhtu tõusul ja maandumisel pärast oli noh, mitte nii väga, selliseid asi selliseks kontrollimatuks uurimiseks läheb, nagu oli lubatud, isegi kui oli soovijaid reisijaid, kes soovisid olla piloodikabiini vaatama horisontaallennust, mis on pilootide töökoormus oli väiksem. Kui Toomus. See massiivne terrorirünnak 2001 siis pandi piloodikabiini uks kinni väga tugevalt. Ja praegu paistab, et läheb järjest tugevamalt kinni. Kui on pikad reisid, üks lennuki meeskond, kui nad on kohale jõudnud ja pardalt maha astunud, kuidas ta oma aega veedate või on see ikkagi niivõrd täpselt ära kalkuleeritud, et hotellis söök, dush ja magama või ma ei tea, mängite malet lööte aega surnuks mingil moel ja kui, siis kuidas? Kindlasti mingit reglementi ei ole, on olemas teatud piirangud. Kui palju sa pead olema puhanud enne seda, kui sa lähed lendu on olemas teatud piirangute. Mida sa, isegi kui sa oled kolm päeva kusagil kusagil hotellis ootavad oma järgmist lendu, keegi ei keela sul ka veini või õlut juua, aga sa pead teadma neid piirangut mitu tundi enne sa pead unustama kõik selle need võimalused ära ja mingit sellist. Väga ranget kontrolli kellelegi ei olegi. Igaüks tegeleb sellega, mis talle kõige rohkem meeldib. Mulle meeldib hirmsasti lihtsalt niimodi. Lihtsalt ringi kõndida, kui on võimalik, kui vähegi võimalik, siis ma lähen kindlasti kuskile sellistesse maakohtadesse. Lähen kuskile metsa, lähen lihtsalt vahel olen võtnud jalgratast ja sõidan kuskile lähedal asuvatesse küladesse lihtsalt niimoodi vaadata ringi ja mulle see hirmsasti meeldib ja mul oli selline väga tänuväärne võimalused siin viimased kaks kuud. Praktiliselt lendasin baseerudes Milanost, siis mul õnnestus ikka ümbruskond seal just selle Malpensa lennuWella ääretult ilusa loodusega. Ala õnnestus jalgsi ikka päevade kaupa esinenud, kõndisin lihtsalt jala, niimoodi seal sattusin sellistesse väga huvitavatesse kohtadesse, isegi oskasin kuidagimoodi mingisugust tutvust sobitada kohalike elanikega. Igaüks kasutab seda aega nii, kuidas talle tundub parema olevat. Võib-olla minnakse seltskonnaga koos kuskile, aga mis sobib ka täiesti omaette olla, et mingit sellist ranget piirangute järk. Nendel retkedel, kui tuleb kodust kaua eemal olla, kasvõi sealsamas Milano lähistel imeilusas looduses kõndides kuidas end kaitsta mõtete eest, et äkki ma peaks olema kusagil mujal kodus näiteks tegema kodutöid. Need mõtted on sul alati kaasas ja pidevalt sa mõtled, et noh, kõigepealt seda, et sinu perekond, see on abikaasa, ta on praegu kodus üksinda, tegelikult, et mina siin naudin seda, et kõnnin titsiino jõe ääres metsades. Aga noh, meil on jälle ka see võimalus, mitte väga, väga alati, aga me oleme seda teinud ka koos. Tal on võimalus olnud tulla mõnikord minuga kaasa, kas tuleb minu lennukiga või, või lendab siis kohane siis mingi muu reisiga ja siis me oleme niimoodi käinud teinekord koos isegi paljudes sellistes väga toredatest kohtades. Aga muidugi, see mõte on kindlasti kaasas, et keegi sind ootab, kuskile, midagi jäi võib-olla kodus tegemata, midagi oleks vaja homme teha. Aga ma arvan, et see normaalne, nii peabki olema. Kas see on elustiil, mis kujuneb nii pikkade aastate jooksul välja, et, et sul ei teki sees endaga mingit konflikti? See on elustiil ja sellega peab oskama kohaneda. Ja kui sa leiad selle tasakaalu endast, siis see on täiesti normaalne. Ma küsin, lõpetuseks anti nii, et kas lennuki kaptenina jäi mõni tähis saavutamata ka mingi unistuste sihtpunkt, on mingi võimalus või, või moodus, kuidas ennast õhus teostada. Või see 44 aastat on niisugused, mis pakkusid sulle kogu spektri tehnilises mõttes reisi, sihtpunktide mõttes ja nii edasi. Ja ma ei arva, et ma millestki ilma jäänud kindlasti kindlasti oleksin tahtnud ja jätkuvalt tahaksin lennata kõige uuema boeinguga dream lainer seitse, 207-ga. Aga öelda seda, et ma olen nüüd millestki lootusetult ilma jäänud, ma olen näinud ikkagi väga palju erinevaid põlvkondi, ma olen töötanud koos väga erinevate inimestega ja ma olen töötanud või vaatame niimoodi, et ma olen lõpetanud oma karjääri ikka väga toredas ettevõttes. Mis oli, jääb minu jaoks Estonian Airi. Ja ma olen uhke selle üle, et ma olen saanud sellise võimaluse, et siis oma ka viimase lennu selle firma kutsungi all lennata. Et ma olen õnnelik, et mulle saatus on andnud sellise võimaluse just, et näha nii palju erinevaid põlvkondi nii tehniliselt kui ka kui ka erinevate põlvkondade piloote. Kindlasti mingid unistused jäävad. Kõige suurem mõistus on see, et ma siiski unes siiamaani vahel veel lendan. Aga see normaalne, Mart. Aitäh tulemast vikerraadio stuudiosse. Peaaegu eluaegne lendur Anti tappel. Soovin ilusaid aastaid, aitäh. Edu kõigile pensionipõlves. Aitäh. Te kuulasite vikerraadio jutusaadet. Andi tappel oli meie tänane külaline, küsis Sten Teppan. Soovin kena nädalavahetust kõigile. Ma olen näinud vaeva, et me oleksime Teise ja. Saadetud vasta ära. Ikka.