Tere eetris on portaal, tehnoloogia kommentaari esitab Kristjan Port. Kui oled auto omanik, mis sa arvad, kas jääb sinu viimaseks autoks? Sest võib-olla järgmine sõiduk selline, mida sa kasutad teenusena vastavalt vajadusele. Omamise vajadus nende hulka ei kuulu. Autoga tegeleb ringi ettevõte ja see sõidab, kuhu käsid. Sõitmiseks pole vaja isegi autojuhilube. Vähemalt Niine suures autoriigis USA-s eelmise aasta sügisel täiendatud reeglistik. Seda juhul, kui föderaalne amet kuulutab sõiduki piisavalt turvaliseks ja värskemad andmed kinnitavad taoliste autode sõiduoskuse jätkuvat paranemist. Californias avalikustati iga-aastane nõndanimetatud käte roolist lahtilaskmise raport. Loodetavasti ei püüakski siin auto juhtmed sellesse raportisse pääseda, sest selleks peab enne loa saama. Kõne all on siis spetsiaalselt autonoomselt juhitavate ehk robotautode avalikus liikluses testimise loa saanud sõidukite Aruandlus. Põgusa kiirviktoriini korras võiks nüüd igaüks oletada kui palju lube on Californias antud erinevatele isejuhtivate autode arendajatele. Jutt ei käi. Ideedega mängivate startup idest või mõne sõiduki jaoks vajaliku tarkvaralise komponendi ehitajatest nagu keegi iseloomustas tabavalt uue põlvkonna autosid ratastega tahvelarvuti, noh siis sellisest kontseptsioonist loa saamiseks siiski veel ei piisa. Tänavatele lubatakse väga kaugele arendatud tehniliselt turvalised sõidukid. Siin kombineeruvad suured rahad, kõrge arendusvõimekus. Ja usk tegevuse tasuvuse värskes raportis antaksegi ülevaade 11-st taolise auto testimiseks loa saanud ettevõttest. See on päris suur arv, millest võib välja lugeda küllaltki tugeva ja seetõttu tempokalt areneva konkurentsiolukorra mis omakorda viitab küpsusele lähenevale tehnoloogiale. Sest tänavate lei ukerda, rooli haaramiseks valmistuvad Est sõiti valval üksikute pioneeride sõiduvahendeid. Vaid need on samal ajal nii palju, et võib iga päev pead. Teda on aga endiselt igas autos ja nad on valmis haarama roolist juhul, kui olukord seda nõuab. Raportist selgub, et võrreldes 2015. aastaga peab seda tegema aga üha harvemini. Näiteks kui 2015. aastal pidin Nissani sõidukis juht roolist haarama keskmiselt iga 14 miili ehk umbes iga 22 kilomeetri tagant siis eelmisel, 2016. aastal oli autot juhtiva tarkvara nutikus sedavõrd paranenud, et roolist pidi haarama keskmiselt kord 400 kilomeetri tagant. Nüüdsest vaimu nime all Google'i arendatav sõidukipark läbi saastaga üle miljoni kilomeetri mille jooksul registreeriti juhi sekkumisi vaid 124-l juhul. Suhteliselt väike näitaja paranes varasema aastaga võrreldes veel umbes viiendiku võrra. Testjuhi sõiduolukorda sekkumisandmed pole siiski piisav robotautode oskustesse uskumise tunde kasvatamiseks. Autode testijad tegutsesid erinevate ülesannete kontekstis. Mõned näiteks testisid alles teist sõidu korraldamist ja seda, kui turvaliselt testijad end tundsid. Mõnedega liiklesid vaid linnavälistel kiirteedel ega sekkunud linnaliiklusesse ja pooled katsetajaid läbisid kogu aastaga vaid 600 700 kilomeetrit ja neid näiteid on teisigi. Samas aga kõneleb kogu testimise korraldus, selle tulemuste ametlik kontroll ja juba mainitud testimistiimide paljusus robotautode arendamise tempokas olukorrast. Nägemata lõplikult valmis robotautot võib endiselt püsida pessimistlikult positsioonile, rääkida kaugest ulmest, aga seda siiski juba üha raskem teha. Äsja näiteks teatas Ford kokkuleppest panustada täiendavalt miljard dollarit. Autodesse vajaliku nutikuse tekitamiseks, et täita lubadus olla oma autodega igapäeva liikluses juba aastal 2021. Raha kulutati vastavaks. Tehisintellekti arendava ettevõtte omandamiseks ja tulles nüüd alguses esitatud viimase auto omamise oletuse juurde tagasi siis USA teedel sõitval Seal kergliiklusvahendil on panust umbes 11 ja pool aastat ja autot omatakse keskmiselt 73 ja pool kuud ehk üle kuue aasta. Euroopas on vastavad näitajad üldjoontes sarnased seega arvuta ja plaani. Sama puudutab ka neid, kellel autot ega lube ei ole sest võib-olla jääbki see võimalus neil teostamata.