Tegelikult oli ta perekonnanimi olnud Moonson. Charles Lindberghi vanaisa morn, võimsa parraga tulest ja veest läbi käinud rootslane muutis selle Lindbergiks 1859. aastal saabudes Ameerikasse asjaoludel, mis olid ühekorraga ootamatud. Kahtlust äratavad. Vaid veidi enne seda oli kuula Moonson olnud igati lugupeetud kodanik ja pealtnäha rahulolev abielumees, kes elas koos naise ja kaheksa lapsega Rootsis Läänemere kaldal iistaadi lähedal asuvas külas. 1847. aastal valiti toona 40 aasta vanune mees Rikstag'i ehk Rootsi parlamenti ja veetis sest peale üksjagu aega kodust 600 kilomeetrit põhja pool asuvas Stockholmis seal muutuse elu talle mitteomaselt keeruliseks. Mees alustas suhet endast 20 aastat noorema ettekandjaga ja selles suhtes sündis vallaslaps Charles Lindberghi isa. Samal ajal sattus ta tänu oma semude kahtlaste pangalaenude käendamisele finantsskandaali. Pole päris selge, kui tõsised olid talle esitatud süüdistused. Ameerikas väitsid Lindbergid alati, et tema poliitilised vastased tõmbasid tal naha üle kõrvade. Kindel on vaid see, et 1859. aastal lahkus Ulammuunson talle esitatud süüdistustele vastamata ja oma esimest perekonda hüljates Rootsist seadis end koos armukese ja nende ühise lapsega sisse Minnesota maapiirkonnas ning võttis uueks nimeks hoogust Linberg. Uueks elukohaks sai soon tsentri romaanikirjanik Sinclair Lewise tulevane kodulinn, mis tol ajal asus sisuliselt tsivilisatsiooni ääremail. Just sool tsentris elas Vanem Linberg kaks aastat pärast nende saabumist läbi talle kuulsust toonud õnnetuse. Mees libises saekaatris töötamise ajal ja kukkus vastu pöörlevat saetera, mis lõikas õla piirkonnas läbida ülakeha, tekitades nii suure augu, et näha olid mehe siseorganid. Ühe tunnistaja sõnul nägi ta õnnetu mehe pekslevad südant jättis õlavarre mõne üksiku läikiva kõõluse külge rippuma. Saekaatritöölised sidusid vigastused nii hästi-halvasti kinni kui said ja kandsid Lindberghi koju, kus mees vaikides valusid kannatades. Kolm päeva 65 kilomeetri kauguselt saanud Claudist saabuvat arsti ootas. Kui arst viimaks kohale jõudis, eemaldas ta käsivarre ning õmbles kehas haigutav augu kinni. Väidetavalt ei teinud Linberg seejuures peaaegu häältki. Hämmastaval kombel toibus hoogust Linberg oma vigastusest ja elas veel 30 aastat. Stoilisusest kujunes edaspidi Lindbergide suguvõsa kõige hinnatum omadus. Charles Lindberghi isa, kes saabus Ameerikasse Karl August Moonsoni nime kandvat ja rootsi keelt kõneleva põngerjana kasvas tugevaks, kuid morniks Charles hoogust Lindberghi nimeliseks nooreks meheks. Sõbrad ja töökaaslased kutsusid teda noorpõlves CX. CIA õppis osavalt küünistega ondatra raid küttima. Kösneril valmistasid nende loomade nahkadest kasukaid ja soolasid, mida müüdi pisut peenema Hatsoni hülgenimetuse all. CIA teenis selle äriga piisavalt raha, et lõpetada Michigani Ülikooli õigusteaduskond. Juristidiplomi omandamise järel avasta Minnesotas ligi pool siis õigusbüroo ja abiellus. Tal oli kolm tütart. Ta sai piisavalt jõukaks, et umbes kaks ja pool kilomeetrit linnast välja Mississippi jõe kaldale suur puust maja ehitada. Tema elus kulges kõik tähelepanuväärselt hästi kuni 1898. aasta kevadeni, mil ta naine alakõhtu tekkinud kasvaja laadse moodustise eemaldamiseks tehtud operatsiooni tagajärjel suri. Kolm aastat hiljem abiellus, jäi uuesti seekord kenakese ja võrdlemisi emotsionaalse noorukese Detroidist pärit keemiaõpetajaga, kes oli hiljaaegu Little foolsi keskkooli tööle tulnud. Evange liin, lootš ländil oli tolle aja naise kohta erakordselt hea haridus. Ka tema oli lõpetanud Michigani ülikooli, kui tal olid abikaasast Akadeemilisemad kalduvused ja hiljem keskendus ta magistriõppele Columbia ülikoolis. Värskele härra ja proua Lindbergil oli lisaks vastastikusele füüsilisele tõmbele vähe ühist. CIA Linberg oli nägus, kuid karm ja väljapeetud. Ta naine oli rabe ja nõudlik. Neljandal veebruaril 1902 sündis nende perre järjekordne CIA Linberg. Seekord Charles Augustus täiendava ja klassikalist trafineeritust rõhutava lisasilbiga teise eesnime lõpus. Oma isalt Charlsilt pärista lohukesega lõua ja alati sassis juuksed emalt unistava olemuse ning mõlemalt kalduvuse jäära päisusele. Poiss jäi oma vanemate ainsaks ühiseks lapseks Väike-Charles. Teda ei kutsutud iialgi Charliks ega kasutatud mõnda muud Familiaarsemat või vabamat. Hüüdnime kasvas üles mugavas ja hästi hoolitsetud kolme teenijanna kodus kuid selles puudus soojuspoisi. Mõlemad vanemad olid täiesti võimetud mingisugustki kiindumust üles näitama. Linberg ja ta ema ei kallistanud teineteist kunagi. Magamamineku eel surusid nad teineteisel kätt. Nii poisi kui ka täiskasvanuna lõpetas Charles isale saadetud kirjad sõnadega parimate soovidega CIA Linberg nagu oleks adressaadiks tema pangakontori juhataja. Charles oli uje ja unelema kippuv poiss ligi pool, siis oli ta nii silma torkamatu, et kui ajakirjanikud 1927. aastal linna ta poisipõlves aset leidnud naljakate lugude otsingul üle ujutasid ei suutnud ükski ta endistest koolikaaslastest midagi meenutada. Linberg ise ütles täiskasvanuna, et ei mäleta oma igapäevasest elust noorukina mitte midagi. Oma esimeses autobiograafilises katsetuses pealkirjaga kui meie mahtus ta lapsepõlvekirjeldus ära 18-le reale. 1906. aastal, kui Charles oli peaaegu viie aastane, valiti ta isa vabariiklaste esindajana kongressi mis tähendas seda, et väike Charles pidi hakkama oma elu jagama armastatud Little Folsi ja talle mitte eriti meeldiva Washingtoni vahel. Selle tulemusel kujunes Charlesi lapsepõlv sündmusterohkeks, kuid korra päratuks. Tal oli võimalus nautida kogemusi, millest teised lapsed võisid üksnes unistada. Ta mängis valge maja ümbruses ja Kapitooliumi saalides. Külastas 11 aasta vanusena panama kanalit, käis koolis koos Theodor Roosevelti poegadega kuid kolis nii palju, et ei jõudnud kuskil juuri alla ajada. Aastate möödudes võõrandusid poisi vanemad teineteisest üha enam. Selleks ajaks, kui Charles 10 aastat vanaks sai elasite vanemad lahus, kuid hoidsid seda Charles seeniori poliitilist karjääri silmas pidades saladuses. Enne keskkooli lõpetamist jõudis Charles käia 11. koolis ning paistis igas neist silma oma keskpärasusega. 1920. aastal astus inseneriks saada sooviv poiss Wisconsini ülikooli. Charls pidas ülikoolis mõnda aega vastu peamiselt tänu sellele, et ema tema eest kirjalikud tööd ära tegi. Kuid lõpuks ei olnud sellest enam küllalt. Ta kukkus pooleteise kursuse pealt ülikoolist välja ja andis kohe teada oma soovist lenduriks hakata. Poisi vanemate seisukohast oli tegu masendava ambitsiooniga. Lendamise eest maksti viletsalt. Tegemist oli kohutavalt ebaturvalise ja ebakindla karjäärivalikuga ja need kolm närust tunnust olid kõige tugevamini esindatud just Ameerika Ühendriikides. Ameerika ei ole mitte üheski teises tehnoloogia valdkonnas ülejäänud maailmast nii palju maha jäänud kui 1900 kahekümnendatel aastatel. Lennunduses. Euroopas tegutses juba 1919. aastal esimene lennufirma KLM ja sellele järgnesid kiiresti teised. Juba enne aasta lõppu toimusid iga päev Londoni ja Pariisi vahelised lennud ja peagi lendas ainuüksi sellel marsruudil enam kui 1000 inimest nädalas. 1920.-te aastate keskpaigaks oli võimalik Euroopas sisuliselt igale poole lennata. Berliinist litsigi Amsterdamist, Brüsselisse, Pariisist, kaugesse Konstantinoopolisse vahemaandumisega, Prahas ja Bukarestis. 1927.-ks aastaks tegutses Prantsusmaal üheksa lennukompaniid, briti lennufirmad läbisid aastas peaaegu miljon miili ja Saksamaa toimetas turvaliselt soovitud sihtkohtadesse 151000 reisijat aastas. Ameerikas oli 1927. aasta kevade saabudes lennukompaniide teenuste kasutajaid. Ameerikas oli lennunduspeaaegu täielikult reguleerimata riigis puudus litsentside väljastamise süsteem ja nõuded lendurite väljaõppele. Igaüks võis endale tuju tulles lennuki osta ja täiesti seaduslikult inimesi raha eest lendama viia. Kuna puudusid tööd pakkuvad lennukompaniid, pidid ameerika Viaatorid vastu võtma iga neile pakutava tööotsa. Nad puistasid viljapõldudele väetist ja taimekaitsevahendeid korraldasid maakonna laatadel lõbusõite, pakkusid pealtvaatajatele trikke ja akrobaatilisi õhuvigureid sooritades närvikõdi. Viisid taeva alla reklaamloosungeid ja tegelesid ennekõike postiveoga. See oli üks valdkondadest, millega Ameerika silma paistis. Majanduslikus mõttes oli postivedu kõige kindlam töö lennundussektoris kuid samas ka kõige ohtlikum. Esimesest 40-st õhuposti vedajast sai 31 lennuõnnetuses surma ning 1900 kahekümnendatel ei nähtud õnnetustes samuti midagi ebatavalist. Postivedajad lendasid iga ilmaga ja sageli öösiti, aga neil puudus sisuliselt igasugune võimalus navigatsioonivahendite kasutamiseks. 1927. aasta mais avaldati ajakirjas Scientific American artikkel pealkirjaga nähtamatud kiired abistavad lind mehi Euroopa linnadevahelistel lendudel mis kirjeldas imetlusega Euroopa pilootidele kättesaadavat võimalust kasutada oma asukoha määramiseks raadiomajakaid. Kursilt eksinud Ameerika piloodid seevastu pidid otsima lähimat linna ja lootma, et keegi on selle nime mõne hoone katusele kirjutanud. Nime puudumisel ja harilikult see puudus pidid piloodid laskuma võimalikult madalale, üritades kohaliku raudteejaama külge kinnitatud nimesilti lugeda. Ja selline manööver oli sageli väga riskantne. Ilmateadete saamiseks helistati harilikult enne lendu marsruudil paiknevate raudteefirmade esindajatele kellel paluti pea ukse vahelt välja pista ja teada anda, mis seis ilmaga on. Sellised puudused olid iseloomulikud kogu Ameerika tsiviillennundusele. Detroit riigi suuruselt neljas linn sai endale lennuvälja alles 1924. aastal. Suurlinlikus New Yorgis oli neli lennuvälja, kolm Longaylandi ja üks täitjanaljandil. Aga kõik kuulusid eraisikutele või sõjaväele ja pakkusid vaid elementaarseid tingimusi. Ühelgi neist ei olnud lennujuhtimistorni. Mitte ühelgi Ameerika lennuväljal ei olnud. Riigis hakati alles 1925. aastal viimaks lennundusalastele vajakajäämist telemingil määral tähelepanu pöörama. Peamine niisuguste puuduste kõrvaldamise eest vastutaja. Olin New Yorgi pankur Dvaid Morrow kes ei teadnud lendamisest mitte midagi, kuid määrati presidendi lennunduskomisjoni juhiks, kuna oli president, kuulitši sõber. Veidra kokkusattumuse tagajärjel sai Morost 1929. aastal Charles Lindberghi äi. Võib arvata, et kui keegi oleks Morrow öelnud, et ei möödu kümmet aastatki ja tema häbelik intellektuaalsete kalduvustega tütar abiellub lendava postiljoni ja endise vigur lenduriga olnuks meest täiesti pahviks löödud. Ja kui talle oleks keegi öelnud sedagi, et samast piloodist saab üks maailma kõige kuulsamaid inimesi olnuks ta hämming arvatavasti mõõtmatu. Nii või teisiti tähendab marru jõupingutustele jõustas president kuulitši allkiri 20. mail 1926. aastal õhuvedude seaduse juhuse tahtel täpselt aasta enne Lindberghi lendu. Seadus tõi endaga kaasa miinimumnõuded pilootide väljaõppele ja osariikidevahelisteks õhuvedudeks kasutatavate lennukite kontrollimise kohustuse. Lisaks pidi kaubandusministeerium hakkama surmajuhtumite üle arvet pidama. Seda polnud just palju, aga algus oli igatahes tehtud. Just sellises suvalises riskirohkes maailmas õppis Charles Lindbergh lendama tema esimene lend või pigem esimene lähikokkupuude lennukiga. Leidis aset 1922. aasta üheksandal aprillil Lincolnist Nebraskas asuvas lennunduskoolis kaks kuud pärast 20 aasta vanuseks saamist. Ta kiindus silmapilk lendamisse jäägitult. Peaaegu kohe sai alguse mehe lühiajaline, kuid eluohtlik karjäär vigurlendurina. Juba nädala pärast kõndis poiss lennuki tiival ja veel kuu aega hiljem sooritas ilma igasuguse eelneva välja õpeta publiku suureks rõõmuks Beatööritavatest kõrgustest langevarjuhüppeid. Nende ülesannete täitmise käigus õppis ta täiesti möödaminnes ka ise lendama. Nagu suurem osa noortest meestest suutis ka Lindberghi erakordselt paeluvaid lollusi korda saata. Rändlendurite töö nägi muuseas ette oma lennuoskustega kohalikele mulje avaldamist ja Texases asuvat kämp. Voodi külastades otsustas Linberg selleks linna peatänavalt õhku tõusta. Ambitsioonikas ettevõtmine. Kuna tänavat paistavate telefonipostide vahekaugus oli vaid 15 meetrit ja lennuki tiibade siruulatus 14 meetrit. Mööda tänavat vuhises, tabasid lennuki rattad, suuremad konarused ning tiivaots riivas postilennuk keeras külje ette ja mees ise lendas kohaliku rauakaupade poe aknast sisse. Oli täielik ime, et ei tema ega ükski pealtvaatajatest viga ei saanud. Rändava vigurlendurina töötamine pakkus Lindbergile rohkesti praktilisi kogemusi. Ta sooritas kahe aasta jooksul üle 700 lennu, kuid ei andnud tehnilist väljaõpet. 1924. aastal kõrvaldas ta ka selle puuduse registreerudes aastasele reservsõjaväelaste kursusele, kus pakuti tolle aja kõige põhjalikumat ja nõudlikumad koolitust. Ta lõpetas kursuse kõige paremate tulemustega. See oli esimene kord tema elus, mil teda akadeemilises valdkonnas edu saatis ning sai kapteni auastme. Saavutus tunnistas pisut asjaolu, et samal ajal 1924. aasta maikuus suri neuroloogiliste probleemide tõttu ta isa. Kuna sõjaväelisi tööpakkumisi hetkel polnud, asus noormees tööle Saint Louisi ja Chicago vahel lendava postilendurina. Tänu kiiremale õpipoisipõlvele oli Lindbergist 1927. aasta kevadeks saanud palju kogenum ja oskuslikum ühtlasi ka oluliselt andekam lendur, kui ta konkurendid endale ette kujutada oskasid. Võib öelda, et 1927. aastal polnud Charles Lindberghi suurimaks saavutuseks mitte üle Atlandi lendamine vaid selleks sobiva lennuki ehitamise läbisurumine. Mingil moel õnnestus tal ära rääkida üheksa tõrgest Saint Louisi ärimeest et nood teda toetaksid. Ta veenis mehi, et lennuk, mille nimes sisaldub sõnapaar Saint Louis teeb linna ärilistele väljavaadetele üksnes head. 1926. aasta sügise lõpuks olid toetajad lubanud Lindbergile eraldada 13000 dollarit lisaks 2000 dollarit tema enda raha. Mitte just kõige kopsakam eelarve, kuid mees lootis, et pisukese õnne korral on summa piisav ookeani ületamiseks sobiva ühe mootorilise lennuki soetamiseks. 1927. aasta veebruari alguses sõitis Linberg rongiga New Yorki, et kohtuda seal Kolumbia omaniku Charles leviniga. Just sama lennuk püstitas kaks kuud hiljem pardal Chamberlain ja akosta kestvuslennu maailmarekordi. Plärns Chamberlain oli koos lennuki geniaalse konstruktori Giuseppe Lankaga kohal ka veebruaris aset leidnud kohtumisel kuigi kumbki neist vestluses oluliselt kaasa ei löönud. Mehed kohtusid Manhattanil levini kontoris. Levin kuulas Lindberghi jutu ära ja nõustus seejärel talle 15000 dollari eest lennukit müüma. See oli tema poolt võrdlemisi üllatav käik, kuna Chamberlain pidas kuni selle hetkeni ise plaani lennukiga Pariisi lennata. Samuti oli tegemist ülisoodsa hinnaga, kuna see oli kahtlemata üks parimaid lennukeid maailmas ja sealjuures ainus, mis suutnuks Lindberghi üksipäini Euroopasse viia. Täiesti põhjendatult kõrgendatud meeleollu sattunud Linberg naasis sant Louisi, et lasta seal oma rahastajatel check välja kirjutada ja omapoolset toetust kinnitada. Siis pöördus ta tehingu lõpule viimiseks New Yorki tagasi. Kui Lindbergh leviinile New Yorgis kogu ostusummat katva tšeki ulatas, mainis levinud nagu möödaminnes, et on valmis tehinguga jätkama nagu kokku lepitud, kuid mõistani jätab ta endale seejuures õiguse lennuki meeskond ise välja valida. Miski poleks saanud Lindberghi rohkem jahmatada. Ettepanek oli täiesti naeruväärne. Tal polnud plaaniski osta lennukid selleks, et seda kasutaks levini valitud piloot, kes kogu lennuga kaasnev au endale saaks. Linberg nagu paljud teised enne ja pärast teda. Sai just siis teada, et äriasjadest teistele meelehärmi tekitamisel oli Charles Levin lihtsalt ületamatu. Igaüks, kes mehega vähegi kokku puutunud oli, leidis põhjuseid tema umbusaldamiseks jälestamiseks. Kaabel Lanka lõpetas veel enne juuni lõppu temaga suhtlemise. Linberg võttis oma tšeki tagasi ja läbis rongi rataste ravina saatel pika tagasitee. Sant Luizzi. Nüüd leidis Linberg nende erakordselt täbaras olukorrast meeleheitel viiduna telegrafeerida San Diegos asuvale tibatilluke sele Ryanair lansi nimelisele firmale ning uuris, kas nad suudaksid ehitada Atlandi ületamiseks sobiva lennuki ja kui palju selleks aega ja raha kuluks. Vastus tuli kiiresti ja oli ootamatult julgustav. Rajal suutnuks lennukid 60 päeva jooksul 6000 dollari eest valmis ehitada. Sellele summale lisandus veel mootori maksumus. Nagu selgus, vajas rajal tööd sama palju kui Linberg lennukit. 23. veebruaril napilt kolm nädalat pärast oma 20 esimest sünnipäeva ja kolm kuud enne Pariisi lennu algust jõudis Linberg San Diegosse Ryanair Linzi tehasesse. Seal kohtus ta ettevõtte juhima hõuni ja peainseneri Donald hooliga. Mõlemad olid temast vaid pisut vanemad. Vaatamata sellele, et firma nimi oli rajan, olime hõuni selle mõne nädala eest rajanilt ära ostnud. Tehing oli nii värske, et ettevõtte nime polnud jõutud veel vahetada. Ka Donald hool oli ettevõttesse vaid kuu aega varem tööle asunud. Lindberghi jaoks oli see tõeline vedamine, kuna hool oli andekas ja põhjalik konstruktor. Just selline nagu Lindbergilbaja. Järgmised kaks kuud keskendusid kõik rajani töötajad 35 inimest täielikult Lindberghi lennuki ehitamisele. Spiritust sant. Louisi nime kandva lennuki ehitamisel võeti aluseks olemasolev mudel rajan m2 kuid üle ookeani lendamiseks tuli seda paljuski muuta ja täiustada. Erakordselt raske kütuselast tähendas seda, et hool pidi ümber projekteerima tiivad, kere, teliku ja kaldtüüri, mis tähendas tõsist tööd. Seejuures tuli paljuski toetuda üksnes improvisatsioonile jooletustele. Mõnikord lausa ehmatavalt suurel määral. Taibata, et neil pole aimugi, kui kaugel New York Pariisist kõige otsema marsruudi kasutamise korral asub, läksid mehed raamatukokku ning mõõtsid vahemaa gloobusel nöörijuppi kasutades ära. Just selliseid vahendeid kasutades ehitati valmis üks kõige kuulsamaid lennukeid ajaloos. Lindbergh ei tahtnud olla surutud mootorikütusepaagi vahele. Väga paljud piloodid olid hädamaandumist sooritades just seal surnuks muljutud. Niisiis paigutati peamine kütusepaak lennuki esiotsa, kus asus harilikult kokpit ja kokpit viidi hoopis tahapoole. See tähendas, et piloodil puudus ettepoole nähtavus kuid see häiris teda arvatust vähem. Õhkutõusul ei näinud seda maapinda enda ees nagunii, kuna ruleeriv lennuk kaldub tahapoole ja õhkutõusmise järel pidanuks tema alla jääma üksnes tühi ookean kus pole võimalik millegagi kokku põrgata. Valmis saanud lennuk oli kõike muud kui tehnika ime. Lindbergh kasutas lendamiseks kahte pedaali jalgade vahel asuvat juhtkangi. Instrumendipaneelil oli vaid 10 võrdlemisi algelist mõõdikut koos kellaga 11. Eriti silmatorkav oli kütusemõõdiku puudumine. Lindberghi meelest ei olnud need instrumendid niikuinii kuigi töökindlad. Tal oli kavas kütusekulu peast arvutada kuigi seda võis lugeda puhtteoreetiliseks ülesandeks. Talgas on või ei ole piisavalt kütust. Ühtlasi ei olnud lennukil pidureid. Peaaegu ühelgi 1927. aasta lennukil ei olnud. Enamasti ei olnud sel tähtsust, kuid hiljem, mil rahvamassid Lindberghi maandumispaikades hulgakaupa maandumisraja ääres seisid, osutus nende puudumine võrdlemisi kõhedust tekitavaks. Lennuki karkassi kattis pima puuvillakangas, mida oli töödeldud alumiiniumi pigmenti sisaldava pinnakate vahendi armaatse puuvillale kokku tõmbamata mõju avaldava ja seda lennuki puidust ja terastorudest valmistatud raami ümber pinguldava kuuekordse kihiga. Vaatamata sellele, et Spirit of Saint Louis nägi välja nii, nagu oleks valmistatud metallist ja ajalehtedes avaldatud ülevaadetes seda sageli niimoodi kirjeldati, oli tegelikult metallist vaid lennuki ninaosa. Spirit of Saint Louis, milles istudes eraldas Lindberghi välismaailmast vaid õhuke presendi kiht tekitas kurdistavat müra ning mõjus hirmutavalt haprana. Vähemasti oli Lindberghi lennukil metallist propeller, mis oli mõranemise suhtes oluliselt vastupidavam ja töökindlam kui veel hiljaaegu kasutatud puitpropellerid. Sageli on väidetud, et valmis saanud spiritav Saint Louis nägi välja nagu lendav kütusepaak. See oli küll paljudest varasematest lennukitest oluliselt sihvaka maa vormiga kuid sisaldas siiski rohkesti õhutakistust, suurendavaid elemente, mootori eelduvat silindrid, paljud tugipostid ja vandid, aga ennekõike fikseeritud asendiga telik koos kahe tolkneva ja tuuletakistust tekitava rattaga. Need kõik toimisid nagu autoaknast välja torgatud käsivars. Maksimaalse lennukauguse tagamiseks jäeti kõrvale kõik elemendid, mis võinuks kujuneda liigseks ballastiks. Linberg ei võtnud kaasa ühtki mittevajaliku asja. Väidetavalt lõikes ta isegi kaartidelt valged servad ümbert ära. Lindbergh tegi esimese proovilennu 28. aprillil täpselt kaks kuud pärast tellimuse sisseandmist. Lennuk käitus paremini, kui mees oli julgenud loota. See oli vilgas ja kiire. Juba esimesel lennul saavutas piloot sellega kiiruse 128 miili tunnis ja sisuliselt sööstis vähemalt kerges lastis, olles maapinnalt üles õhku. Järgmise 10 päeva jooksul käis Linberg lennukiga 22 korda õhus sooritades peamiselt lühikesi, viis kuni 10 minutit kestvaid proovilendusid. Neljandal mail viis ta läbi mitu järjestikust katset, suurendades kütuselaadungit 170-lt liitrilt kuni 1630 liitrini. Kuid seda oli ikka 680 liitri võrra vähem kogusest, millega ta pidi New Yorgist õhku tõusma. Mees ei julgenud lennukist viimast võtta, kuna kartis täie kütuselastiga maandumisega kaasnevaid ohtusid. Lennuki võimeti tegelikuks testiks pidi saama lend Pariisi. Nüüd kibeleb Linberg kannatamatult minekule. New Yorgist tuli teade, et pöördi Ameerika ja levini Kolumbia on mõlemad valmis startima. Neid hoidis tagasi vaid halb ilm. Seejärel saabusid uudised, mille kohaselt nõngesseer ja koli olid Pariisist välja lennanud ja teel Ameerikasse. Tasapisimeelt heitev. Linberg kaalus hetkeks oma plaanide täielikku muutmist ning võimalust saada esimeseks vaikse ookeani ületanud ja Austraaliast Havaile lennanud piloodiks. See oli oluliselt suurem väljakutse ning oleks suure tõenäosusega ta surma kaasa toonud. Sellest plaanist loobus ta niipea, kui sai teatavaks, et nõngesseer ja koli on kadunud ja neid peetakse surnuks. Juhul, kui ta jõuaks New Yorki, enne kui mandrid piitsutavat tormid vaibuvad oleks talvel võimalus olemas. Kümnenda mai pärastlõunal veidi enne kella nelja California aja järgi ronis Charles Linberg oma uue klantsiva lennuki kokpitti ja tõusis õhku. Kindlalt õhus olles pööras ta lennuki nina itta ja võttis noorusele omase ülima enesekindlusega suuna Saint Louisi ja kõige hullemate viimaste aastate jooksul Ameerikat tabanud ilmastikuolude poole.