Proloog saatele pool sajandit Nõukogude autotööstust. Mis siis auto, õieti on hüvangu õnnetus kui isiklikke autosid oli vähe, ei pannud nagu tähelegi nende lausa hukatusliku mõju ümbritsevale keskkonnale. Nüüd on olukord muutunud. 1970. aasta alguseks kasutati meie maal üle ühe miljoni 200000 eraauto milleni see viis. Kümned tuhanded garaažid rikuvad linnade ilmet võtavad enda alla suure maa-ala. Autod, mürgitavad õlidega pinnast, reostavad veekogusid. Enam ei imesta keegi selle üle, et jões, tiigis või järves supleb koos inimestega ka automajandusteadlased. Staarostin. Endin. Nõukogude Liidu kommunistliku partei 24. kongressil pöörati suurt tähelepanu autotranspordiautotööstuse arendamisele meie maal. Kui möödunud viisaastaku viimasel aastal toodeti meil 900000 autot aastas on 1975. aastal kavas toota kaks miljonit aastat. Sõiduautode tootmine suureneb 3,6 kuni 3,8 korda. See on üheksanda viisaastaku plaanist. Ei aita mingid abinõud peale ühe piirata rangelt isiklike autode levikut linnades. Moskva linna ehitusnõukogu alaline liige Tamilin. Autorünnaku alla sattunud välismaa suurlinnade kurb saatus on teada. Tokyo kaks miljonit autod paiskavad igal aastal linna atmosfääri 700000 tonni tervist kahjustavaid süsinikühendeid. Naapoli ärikeskuses on autode keskmine kiirus vähenenud 10 kilomeetrini tunnis. Mööda Lomonossovi tänavat sõidab televisiooni ja raadio komitee majade eest mööda 2000 autot tunnis. Räägid majas telefoniga, aga ei kuule. Tartu Kaubamaja juures ei saa praegugi üle tänava. Me oleme uppumas liikluskeerisesse. NSV Liidu Ministrite Nõukogu esimehe ettekandes NLKP 24. kongressil on iseloomustatud ülesannete ringi, mis seisab meie maa autotranspordi ees. On ette nähtud laiendada kõige ökonoomsemaid tsentraliseeritud vedusid, parandada ettevõtete transpordialast teenindamist, võtta endale osa raudtee vedudest. Käesoleval viisaastakul suureneb veoautode tootmine poolteist korda. Tootmisse tuleb anda 22 uut veoautomudelit. See oli proloog saatele pool sajandit Nõukogude autotööstust. Peame aru, hea kuulaja. Proloogis esitatu oli eklektiline pilgu heitmine, auto sajandi probleemistikku. Nii nagu seda vahel teeme, vaevumata nähtusi eristama, tegemata vahet kahe maailmasüsteemi vahel, millest siingi saab aga põhiküsimus. Esimene peatükk auto ja ühiskonda. See oli oktoobripidustustel anno 1924. Ovatsioonide saatel veeresid üle Punase väljaku esimesed 10 nõukogude maal valmistatud autot. Amod kodumaise autotööstuse esiklaps. Kuigi Vene-Balti vagunitehases Riias oli enne esimest maailmasõda kokku pandud üle 400 auto alustas noor nõukogude maa tühjalt kohalt. Seda suurem oli rahvarõõm. Aasta hiljem läks käiku veoautotehas Jaroslavlis. Esimesed kolm sõiduautod said valmis 1927. aastal. Vähe, väga vähe oli seda kiiresti areneva noore nõukogude maa tarvis. 1928. aastal võeti vastu otsus amo rekonstrueerida sellise arvestusega, et maa võiks saada aastas 4000. 1931. aastal andis rekonstrueeritud amo esimese toodangu. Pidulikul miitingul kõneles amo esimene direktor, kelle nime järgi Moskva autotehast praegu nimetatakse. Ivan lihatšov. 25. mail 1929 asuti uut tehast projekteerima. Projekteerisid meie insenerid kõige uuema Ameerika ja Euroopa tehnika baasil, valides kõige parema, mis selleks ajaks loodud oli. See oli väga raske ja vastutusrikas töö, nõudis tohutut vaeva luua autotehas kõige kaasaegsemale tasemele. Vaadates seda, mis vanast tehasest järele jäi, võib öelda, et nööbi külge õmmeldi mantel. Küllap on see hea, et inimene unustab, unustab mured ja vaeva. Kauge mineviku pildina meenuvad suure isamaasõjafilmi epopöa vaadates vanad head sissid mis vedasid nii nagu traktorid ta teedetu lahinguväljal oleks neidki jätkunud tuhandeid kilomeetreid teel Stalingradis Berliinini käidi jala. Ja ometi hobu vooridega alustanud, lõpetas Nõukogude Liit sõja motoriseeritud armeega. Uraalide santi käiku uus autotehas kasvas olemasolevate tehaste võimsus. Mida unustatakse Elurutus, seda võib meelde tuletada. 30.-tesse aastatesse kuulub teise nõukogude autotööstuse gigandi korki tehase ehitamine. Nende ehituste toonase tehnilised näitajad ei ole meile täna enam olulised. Kuigi nad olid oma aja kõrgeimal tasemel. Täna kõneldakse üheksanda viisaastaku Ki kandist autotehasest. Miski on aga ka jäär läbi aegade. See on rahvas ja tema töökus. Tema igavesti uuesti sündiv võime kanda raskusi ja luua iseennast ja oma nõukogude maad. Kama autotehase ehitusel nägime ja kuulsime tänaste noortega kohtumas sotsialistliku töö kangelast. 30.-te aastate TÖÖ võistluse ühte algatajatest. Aleksander pus Sõginit. Vaatan teid noori, olin siis niisamasugune, 23 aastane, tulin külast, olin kolhoosnik, kolhoos, hakati just looma. Päris kirjaoskamatu talupoega olin. Kui 30. aastal tehasesse tulin, oli seal hiiglama auk ja soo. Meid sõitis sinna tookord 270 inimest. Uhumeid paigutada, mitte kuhugi. Öeldi, minge praamidele. Miks praamidele? See oli ok, kaldal, kus hakkasime ehitusmaterjali praamidest maha laadima. Kuidas me töötasime kella seitsmest, kella neljani õhtul, olime ehitusplatsil, aga kella neljast keskööni oli laupäevak, iga päev tegime kõige raskemat ja mustemad tööd. Väsisime muidugi kõvasti. Saime paar-kolm tundi magada, siis käisid hõiked üles, äratus jälle sadamasse laadima. Tehnikaks oli meil labidas, käsikäru ja kits. Labidas oli meil ekskavaator, yks käru oli auto eest kits selga, 10 20 tellist peale ja aidaa mööda tellinguid kolmandale neljandale korrusele. Niisugustes tingimustes töötasime ja ehitasime autotehase, saime valmis 12 kuuga. Ajad on mõistagi nüüd teised, meenub pilt kamaehituselt. Lõputute vooridena liigub autode kolonn hommikul noortega ehitusele, õhtul jälle ehituselt koju. Kogu praegune olemasolev kodumaine autopark on seal käigus. Need on uued autod, sest möödunud viisaastakul uuenes autotüübistik pia, täiest võimsad kallurid viivad ära pinnase ja toova tasemele killustikku. Taarudes veerevad kohale autot, betooniseguga tehnik otsustab, kes otsustavad siiski nemad, selle tehnika, noored peremehed, kes õhtul tahavad tantsida. Uidekamat pealegi õhtuti kitarri tinistada skama kaldapealsel jääb neistki maa aialeku nende tööde jälg, nii nagu on jäänud nende eelkäijatest Ki. See on meenutus TÖÖ Iisreinlaste kohtumisest partei ja valitsuse juhtidega Kremlis. Seltsimees Pussõgin meenutab, et ta ei näinud enam midagi ütelda, ei suutnud sootuks higi aina voolanud. Stalin ütles. Räägi, aga mul hakkas halb. Ütlesin, et kergem on teha 1000 tont. Põlli, kui siin rääkida. Selle tööga, oli ju Pussõgin Aleksei seda Haanovi järel üle maa kuulsaks saanud. Kõik hakanud naerma hakatud, siis pärima Stahli öelnud. Ega meil lobiseid olegi tarvis, meil on vaja häid töömehi. Kohtumine välismaa delegatsiooniga taheti näha meest, kes valmistas üle 1000 väntvõlli sellel ajal, kui ameeriklased olid projekteerinud normiks 625 väntvõlli vahetuses. Nööbistki jäi ilma. Ameeriklane seletas, et viib kaasa, näitab pus söögini, enda nööpi. Siis öeldi, et Ford kutsub mind Ameerikasse lubanud maksta kullas ja nii palju, kui ma soovi, vastasin, et kulla eest töömeest ei müüda, teen tööd oma kodumaa ja rahva heaks. Eelmises saates kõnelesime, kuidas kamaäärses stepis rajatakse meie aja üht suurimat veoautotehast ja sealsamas kõrval ka linnaautoehitajatele keset tolmavad stepi seal, kus maa on ümberpööratud, nii et asjatan otsida rohulibled, lillest rääkimata. Seal kerkib helevalge kõrghoonetega linn, autokraat, materjale on toodud Moskvast. Moskvast on ka projekteerijad ja ehitajad. Kama autotehast ehitab koguma 60000 inimest 40 rahvust. Ettevõtteid, kust saadetakse materjali ja sisseseadeid ei loe üleski, arvab sisseseade komplekteerimise valitsuse juhataja Leonid Saster. Saua tuubaniaid, mida eestlased peavad meile läkitanud Baltikumist, saame seadmeid. Hanke tähtaegadest peetakse kinni. Pärnust saame kaupluste sisustust, kohustusi täidetakse heaperemehelikult hästi. Teine peatükk üksikisik jaota. Hilisõhtul võin näha Sant-Micheli väljaku rajoonist tõelist suurlinna liiklusummikut. Automaatselt töötavad valgusfoorid ei tule enam autodetulvaga toime ja vahele astuvad valgetes keepides liikluspolitseinikud. Ruumi ummiku lahti arutamiseks on enam kui napilt. Pealegi tuleb kogu aeg masinaid juurde. Mootorid töötavad tühikäigul, tuhanded hobujõud on tulutud paar meetrit edasi, jälle seisak, edasi seisak. Peasy mitte ennast ärritada, mitte kaotada lootust, sest liikluspolitseiveskid jahvatavad küll aeglaselt. Kuld seest kindlalt. Kus on piir, kus väljapääs kuidas lahendada vastuolu, kus bensiiniskorpion solvab ennast ise sabast, kus autod võtavad autodelt liikumisruumi? Ühiskondliku transpordi arendamisega võib-olla, kuid Pariisis ei näinud ei trammi- ega trollibussi, olid kõhukad, rohelised bussid ja vanake, metroo. Viis esimese sõjaaegset vagunit loksumas Kopli trammikiirusega raskes tunnelis, reklaami plakatitega üle külvatud kelder, jaamad iga kilomeetri poole järel. Ka pileti hind umbes 20 kopikat vaevalt et meelitab. Praegu paistab kõige perspektiivsemana abimootoriga jalgratas mille keskmine kiirus eye südalinnas auto omast maha. Üks kõige tüüpilisemad vigu, mida tehakse faktide elektrilisel liitmisel, on see, et korraliku maailma autokatk provotseeritakse meie nõukogude maa linnadesse. Tehnikadoktor Velikaanud prognoosib, et 1920.-ks aastaks on nõukogude liidus umbes 13 miljonit sõiduautot. 70. aastal oli 1,2 miljonit. Eestis tuleb üks sõiduauto iga 14 perekonna kohta, millega ollakse nõukogude liidu ulatuses esikohal. Aastaks 2000 prognoositakse meie maal 50 miljonit sõiduautot. Mu jumal päästa meid ometi autodest, pealkirjastas oma auto muljet Pariisist Hillar Palamets kuulsid sellest esse fragmenti. Kas jõuab siis meilegi seesama häda, mis kolitab New Yorgis ja mujal, et seal ei saa varsti linnatänavatel enam üldse edasi? Muide juba auto sajandi koidikul tekkis vaidlus kahe kontseptsiooni ümber. NSV Liidu Teaduste Akadeemia korrespondentliige Velikanov. Me arvasime ja arvame, et põhiline transpordisüsteem peab baseeruma ühiskondlikel massiveovahenditel. Läänes öeldi selle kohta, et kehvikute retsept. Hiljuti teatasid Saksa föderatiivses vabariigi eksperdid, et on vaja otsustavalt suurendada ühiskondliku transpordi osatähtsust linnades. Nii aitab meie maa ühiskondlik kord lahendada meie transpordiprobleemi. Mõistagi tekivad siingi raskused, kuid need lahendatakse ühiskonna kui terviku arengut silmas pidades. Terviku huvides arendati meie maal kõigepealt veoautotransporti. Nüüd jõuti Žiguli ideni. Isiklik auto, see on aja kokkuhoid, isiklik auto, see on ka mugavus. Eelmises saates jutustasime teile sotsialistliku töö kangelasest petaneerijate brigadir ist Aleksei Navolatteskist istus oma Žiguli, äsja võttis rahumeeli keskhommikut Roobosti. Samal ajal sündis ehituse betoonitööde rekord. Kui töö laabub, ei ole kellelgi tarvis tormanud. Mugavus selle sõna tagant ei salat otsida Obloonubliku äraolemist. Mugavus, need on ka tingimused heaks tööks. Mugavused oma sõiduki kabiinis vajab ka autojuht, pikkadel trassidel mäletame vana, siis viie rooli, seda andis keerata. Aga Uuskamas. Jutustab hiljaslatõhkkov, mees, kes on uut autot juba juhtinud, võimas masin. 300 hobujõudu. Selliseid universaalseid autosid meil seni veel ei olnud, väga tugevam asi. Modifikatsioone on palju auto rongina veata üle 20 tonni kaupa. Baasauto on ka väliselt väga nägus ja kabiinis on mugav nagu sõiduautos. Muide müranivoo on kabiinis vaid 10 detsibelli kõrgem kui sõiduautos. Auto kiirus 80 90 kilomeetrit tunnis. Tundub, et need autod on väga vajalikud Siberi rikkuste kasutusele võtmisel. Kabiin muutub seal juhile teiseks koduks. Kuulaja võib nüüd küsida, et kuidas nii, tehas pole veel valmis, aga auto juba sõidab. Esimesed katseautod loodi Ligatšovi nimelises Moskva autotehases. Tema loomisel töötasid nimekad tšillikonstruktorid seltsimees kriigeri juhtimisel, üks konstruktoritest, seltsimees Akmedžen on Tatarimaalt. Autot katsetatakse väga põhjalikult juba 1969.-st aastast. Autosid katsetatakse väga rasketes tingimustes, veendusin selles ise. Moskva lähedane autode katsepolügoon on üks suuremaid maailmas. Seal katsetatakse välismaa autotehaste palvel ka nende autosid. Tehti ettepanek meilegi autotehasesse tööle tulla sest ka seal tuleb oma pressikeskus. Rajatakse teadusliku uurimise instituut, kus hakatakse looma ja uurima ja prognoosima Nõukogude autotööstuse perspektiive. Jäägu iga kingsepp siiski oma liistude juurde, kuigi meie päevil tunned üht lugu, kuidas rahva tarkuski vanaks jääb. Inimesed spetsialiseeruvad ümber, muutub väärtuste kaalusüsteem. Ikka rohkem vajab maa haritud tehnilist kaadrit. Ainuüksi entusiasmil ei ehita ühtki tehast. Ainult ajakirjanikud ehitavad linnu ja tehaseid sõnadega. Noored, linna ehitajad ja autotehase ehitajad istuvad pärast tööpäevaga koolipinki. Viisaastaku võlusõnaks on kvalifikatsioon. Chibiinide lahtistes karjäärides 1000 meetri kõrgusel merepinnast, ronisin 40 tonnise Belas kalluri kabiini. Väljas tuiskas, kabiinis oli soe, Iztovi särgi väel. Nooruke juht rääkis, et varsti saab ta 75 tonnise veel sellel viisaastakul. Valgevene autotehases katsetatakse aga 120 tonnise kandejõuga kallurautorongide tootmist mäetööstusele, sest nii on ette nähtud Nõukogude Liidu kommunistliku partei 24. kongressi direktiividest. Ja nende kalluritega veetakse maapõuest välja patiit, millest Maardus tehakse superfosfaate Kamaasi nimetähtedega. Autorong laadib koorma peale jevi põllurammu, noh ütleme Virusse mõnda kolhoosi. Kolhoosis kasvab ja kartul ja teine autorong viib selle ka oma autotehase töölissööklale. Makaronid tatar seal kartulivabariigimees säilisidki. See on üksainus näide sellest, kuidas meie maa hingab. Lõputu tuhandeid vereringeniite pidi kulgev vastastikuste seoste ahel. Maa hingab, maa toitub, maa kasvab, paeluv on istuda autorooli, et selles veenduda. Ka selleks vajame autot. Et me ei elaks ainult oma mätta perspektiivi järgi. Et me näeksime, kuidas meie maa kasvab.