Ahoi kõigile, kellel huvi mere ja merenduse vastu meresaade ahoi läheb Eesti merelaevanduse ja laevade tehnilise hoolduse baasi eestkostel. Täna. Meil tõsised jutud. Need puudutavad meie valusat teemat. Estonia laevahuku pool aastat tagasi. Täna analüüsivad reisiparvlaeva Estonia huku põhjuste uurimise rahvusvahelise komisjoni Eesti eksperdid selle komisjoni osa aruannet. Merelaulud on ramm ühelt ja venda tammanni trialt. Laeva musta purjeline Lendav Hollandlane on. Kolleege. Atlandil, millel on Halvustada purje kõrgena. Neeloori piiras. Agari. Meresaade hõi on täna Eesti veeteede ametis ja siia on kokku tulnud laevaehitusinsenerid, et pisut kommenteerida reisiparvlaeva Estonia huku põhjuste uurimise rahvusvahelise komisjoni osa aruannet, mis alles hiljuti avaldati. Mis puudutab laevahukud tehnilisi aspekte. Siin on siis koos Tallinna tehnikaülikooli professorid, heina lee vald, mehaanikainstituudi direktor Jaan metsaveer ja veeteede ameti välissuhete osakonna juhataja Heino Jaagula. Aruanne on väga põhjalik ja tõsine, selles on juba pisut räägitud, kuid siiski Teie kui eksperdid selle komisjoni juures, mida te eriti rõhutakse. Aitäh uku põhjuseks olid ikkagi tehnilised aspektid ja mitte mingisugune pomm ega muud, millest jutud on käinud, sest et nüüd on ikkagi see küsimus nii põhjalikult läbi arvutatud ja tõesti ikkagi see vöörivisiiri lahendus ei olnud selline, nagu ta olema peaks, tugevust ikkagi ei jätkunud neil kinnitustel. Visiir oli ikkagi seotud rambiga, kui visiir ära eest tuli, siis avasta rambi see avas aga merevee pääsutekile, tekk oli väga suur, selle tulemusena mitte väga suured veehulgad, muidugi tonnides on ta küllalt palju seal 1000 tonni ringis, aga veel kõrguse osas mitte väga palju. Seal mõnikümmend senti. Nimetatud põhjustas juba laeva stabiilsuse kao. Nii et kõik see kokkuvõttes ikkagi süüdi on ikkagi konstruktsioon. See võiks olla lühikokkuvõte esisissejuhatuseks. Kuigi on rõhutatud, et komisjon ei otsi süüdlast, vaid määrab selle seisud, mis siis tegelikult. Ja süüdlaste otsimine ja leidmine, see ilmselt jätkub tulevikus ja kestab üsna kaua. Ja seetõttu tõesti aruande põhieesmärk oli ikkagi välja selgitada just tehniline aspekt ja minu arvates oli see küll nüüd üsna viimane aeg, et need küsimused üldse laiale avalikkusele teatavaks said. Asi on selles, et ikkagi pool aastat on juba möödas sellest ja kuni viimase ajani on levinud ainult emotsionaalsed teated, muljed ja arvamused sellest annetusest sellest katastroofist, kusjuures paratamatult pinnale jääb see, millest palju räägitakse ja selle tõttu too vari, mis ikkagi ennekõike nagu langes just nimelt laeva meeskonnale käitumisele sellises situatsioonis. Miks üldse laev sattus sellisesse kohta ja need jäid pealispinnale ja laevahuku tegelikud põhjused, mis ka minu arvates oli ikkagi algselt tehnilist laadi ja üsna suuresti laeva sisse programmeeritud, võiks öelda projekteerimisel. Need olid väga olulise tähtsusega otsustava tähtsusega, nagu kolleeg metsa ver ütles, ja see nüüd sellest aruandest selgub üsna üheselt. Ma lisaksin veel seoses konstruktsiooniga 11 väikest detaili, mis on ajakirjandusest läbi käinud. Nõndanimetatud vööriluuk või ramp ei olnud päris oma õigel kohal ja seetõttu ei vastanud tol ajal kehtivate ehitusnõuetega, mis on fikseeritud nõndanimetatud rahvusvahelises konventsioonis inimelude ohutusest merel tol ajalgi diskonventsioon aastast 1960. See oli juba ajaloo kui tagasi minna. Neljas konventsioon, mis pani paika aga palju nõudeid laevade ehitamisele vastavalt sellele konventsioonile selle vööriluugi asend esimese rambivaheseina suhtes ei olda oma õigel kohal, 4,27 meetrit eespool lubatud kohas vastavalt konventsioonile nõutud rammvaheseina asukoht, see ei tohi olla liiga ees ega liiga taga. Ja antud juhul rammvahesein oli õige koha peal on viis protsenti laeva pikkusest. Kuid trump vööriluuk oli eespool rammvaheseina ja sellepärast ei saanud teda vaadelda kui rammvaheseina pikendust mõne järgmise tekkeni, kes andis sellise loa, ei ole siiamaani selgunud, sest laev ehitati tol ajal Soomeli pall sõitmiseks. Ja senini ei ole leitud mingeid kirjalikke tõendeid, et Soome mereadministratsioon oleks selle asja heaks kiitnud. Kuigi selles osa aruandes on väidetud lihtsalt tol ajal niimoodi neid laevaehitajate selliseid laevu on maailmas veel üsna paljud, mis ei vasta konventsiooni nõuetele väga suures veel konventsioonile, võiks öelda, et esimese tõuke konventsioonide väljatöötamiseks andis riigile tuntud Titanicu hukkumine ja esimene konventsioon. On töötati välja 1914. aastal kuid esimene maailmasõda tuli kohe peale. See konventsioon üldse jõustunud. Järgmine konventsiooniga võeti peale sõda vastu selle 29. aastal, siis oli 48. aastal pärast teist maailmasõda ja Estonia ehitati siis, nagu ma ütlesin, 1960. aasta konventsiooni reeglitele toetudes. Praegu kehtib 1974. aasta nõndanimetatud viies konventsioon koos oma hilisemate paranduste ja muudatustega. Ja vastavalt sellele konventsioonile on karmistatud neid nõudeid, mis puutuvad ka vööriluugi v trumpi. Arvatavasti selle õnnetuse tagajärjeks võib oodata uusi karmimaid konventsiooni nõuded. Kõige lähemal ajal maikuus toimub Londonis rahvusvahelise mereorganisatsiooni rahutuse komitee istungjärk ja kindlasti seal midagi otsustatakse. Lisaks siia seda, et komisjon oma töös vaieldamatult asjaolu täna sai muidugi märkida ainult seda, mis tõesti oli vastuolus tol ajal, kui laev projekteeriti ehitati kehtinud nõuetega, kuid vaadates laevaprojekti ja analüüsides, kuidas õnnetus juhtus, siis võiks öelda, et kaasa mängisid ka paljud niisugused asjaolud mis ei olnud otseselt konventsiooni nõuetega vastuolus. Küll aga ei vastanud, võib olla päris hea merepraktika nõuetele ja ei peegeldanud sugugi, võiks öelda konstruktori ettenägelikkust selles osas mis võib juhtuda merel võib-olla kaubalaevastik üldse transpordilaevastikus juhtub üldse niisuguseid kriitilisi situatsioone harvemini kui näiteks kalalaevastikus, seal on iga päev laevad küllaltki Extremaalsetes olukordades ja olles tegelenud siiski ennekõike kalalaevade projekteerimisega, võiks öelda, et nendest seisukohtadest lähtudes, mis tekivad, ütleme, kalapüügilaevade ekspluatatsiooni jälgedes seda on tulnud teha, oli seal ikkagi rida asju, mis oleks tulnud ikkagi mõistlikult projekteerida, teisiti ma ei hakka rääkima sellest, et trump ja, ja visiir olid omavahel seotud, nii et kui visiir ära kukkus, siis rebis lahti ka rambi, see on igasugune loogikavastane konstruktsioon. Üks niisugune näide on ka see, et ikkagi vöör ei olnud roolikambri aknast. Näe roolikambri aknast näha, oli võib-olla ainult vööri lipuvarda tipp. Ja see, kas signalisatsioon töötas või mitte, on praegu lõplikult selgeks tegemata, kuid oleks olnud visuaalselt nähtav, siis ka sellisel ööl oleks kahtlemata välistanud igasugused vaidlused selle koha pealt. Lisaks nende süüdlaste kohta ka veel, ega see süüdlase otsimine nii väga lihtne ei olegi, selles mõttes, et et kui laev ehitatakse, siis ollakse nõuete järgi seal kõiki punkte sees ei ole nagu sedasama trumpi. Üheski reeglis ei ole öeldud, nad seotud olla ei tohi. Kui asi läheb kohtusse, katsustasid mõistujatel on iga insener ütleb, et see on valesti tehtud ja merepraktika seisukohalt ja on ta valesti, aga agu kohtus hakkavad sedasi juristid, arvud, ega ta ei ole niisugust dokumenti näidata, kus on öeldud, et nii teha ei tohi, nii et selles mõttes selle süüdlase mõistmine ei saagi seal komisjoni vaid vaid seda peavad ikkagi juristid kohtus hakkama, siis nüüd aru, aga kuidas see asi on ja me saame öelda ainult et ta juhtus sellepärast, et nii läks. Aga kes selles süüdi on, kas see konventsioonis ei olnud seda punkti sees või seedeehitaja tegi ta nüüd niimoodi? See on nüüd üks asi ja teine asi on ju palju juttu olnud, sertifikaadid ei olnud, tähendab vaid sõiduload ei olnud päris õiged. Aga tegelikult, kui laeva ikkagi ehitama hakatakse, ega laeva ei ehitata niimoodi, et teeme ühe asja valmis vaata, mis sai, kui ikkagi lähevad, telliti siis tellitada kindla tüüpi laeva jaoks, kui ta telliti ikkagi piiramatu sõidurajooniga läheb siis siis nyyd teda pidiga tehtama, kui ta millegipärast kukkus teistmoodi välja, no vot siis võib arvutada, et tal tuleb mööduda, klassima võtta ja nii edasi. Aga ega siis see on ikkagi tehase süü, kui ta kukkunud niimoodi välja, nagu ta pidi olema, kui ta vastanud nendele tingimustele. Nii et selles mõttes süüdistas nüüd soome administratsioon, andis kohe valed paberid välja. No ma ütleks ikkagi niimoodi, et laev tulid ehitada nii, nagu teda tellid. Te olete laevaehitusinsenerid, meil Eestis ei ole seda eriti palju kuulda olnud, et meil laevaehitusinseneri on, sest ega suuri laevu meil ju ehitatud ka ei ole. Kuid siiski meil on ikka laevaehitusinseneri tarvis. See on vaieldamatult vaja ja selle küsimuse siis olemegi tegelenud siin, aga ma ütleks, et mitte väga edukalt ja probleem ongi just noortesse üldse praegu ei ole tehnikaalad, ei ole väga populaarsed. Tehnikaülikool oma kaadritega oma erialadega välja kujunenud ja tegelikult need, kes ikkagi sinna pärast kahte esimest aastat nagu sõelale järgi jäävad, nende hulk on kaunis väike ja ülikool oma õppejõudude asjaks olev on täiesti valmis nüüd õpetama, aga ma ütleksin, et, et meil ei jätku üliõpilasi, kes võiksid seda õppida tööstust, ka populaarsetele, humanitaarset, kõik tahavad minna majandust, õppima, rahandust, juurat. Aga ka tehnikat ei taheta, selle tõttu on mitte ainult laevaehitus, jõle seal vaeslapse osas, seal on masinaehituse ehituse kõigis neis on väga vähe järgi jäävad. Kindlasti üks probleem, mis on ikka täiesti puhtlaevaehituslik, on see, et tõesti siiamaani on käsi temata küllaldaselt ja kahjuks ka selles tennises vahearuandes ava püstuvuse probleem, kui niisugune, need põhjused, purunesid visiiri konstruktsioon, et lahti läks ramp ja vesi tuli sisse, need on ikkagi täiesti prognoositavad asjad ja laev oleks pidanud olema ka sellistes tingimustes uppuma. No niisugused nõuded reisilaevade suhtes kehtivad, kuid kahjuks ei olnud, ei laeva projekteerimisel ilmselt arvutatud seda juhust läbi. Ei olnud laeva kaptenile või meeskonnale juhtkonnale dokumentides seda juhust kajastatud, et seal hukatuslik laevale. Tuli välja, et see oli täiesti ootamatu ja kahjuks on ka praegugi veel niivõrd vähe arusaamist sellest, et just see küsimus vajaks põhjalikumat läbiuurimist ja Eesti meremeeste rehabiliteerimisega oleks võib-olla see just esmatähtsusega tuua esile, et niisugust hoiatust laeval ei olnud. Niisugune vee sissetungimine võib aset leida ka näiteks laevade kokkupõrkel. Niisugune vee sissetungimine võib aset leida ka siis, kui hakatakse kustutama Autotecil tulekahju. Millised variandid seal elu võib ette heita, ta seda lihtsalt ei tea. Kuid laevaehitaja laeva projekteerija peab seda ette nägema ja meeskonda nende asjade eest hoiatama. Kuidas oli teie töö korraldatud teie kui ekspertide töö selle komisjoni juures? Komisjon on kolmepoolne kolm liiget igast riigist kolm Eestist, kolm Soomest, Rootsist ja vastavalt siis iga pool kutsuma eksperdid ja kui arutate tehnika küsimusi, siis olid eksperdid Rootsi poolt ja Soome poolt ja Eesti poolt, kuigi tööjaotus oli selline, et tehniliste küsimuste probleem lahendab põhiliselt Rootsi ja Soome oli siis päästetöödel, Eestil oli siis meeskonnatööd, aga sellegipärast ikkagi kõigil kolmel osapoolel on siis kõigis küsimustes eksperdid kohal ja kes nad osalevad ja kas kiidavad heaks või laidavad maha vastavaid arvutusi, kuigi need sõlmed on näiliselt suhteliselt lihtsad, aga tugevusarvutus nii kaua, kui ta on ütelda koolipingis klassikaline mudel, siis on ta suhteliselt lihtne ülesanne, aga võtad ühe tegelikust elust ükskõik mingisuguse detaili ja see on siis vaja taanduda mingisugusele mudel detaili peale ja see taandamise küsimus või on tihti küllaltki edukas seetõttu, et võimalusi on palju. Näiteks seal on mingisugused keevitused juures, kas võtta neid arvesse või mitte, noh näiteks, et loomulikult ta tugevdab seda, aga ka keevisõmblus on seejuures palju jäigem ja vähem deformeerub ta võib-olla on ammu selleks ajaks purunenud, kui põhikonstruktsioon tööle hakkab, siis ta loomulikult võtta ei tohi. Ja niisugused küsimused tekib seal küllalt palju matemaatilise mudelivalik, mille järgi nüüd siis seda konstruktsiooni detaili arvutada? See ei olegi sama triviaalne ja selle tõttu tulemused olidki erinevates ekspertidel kuni kaks korda erinevatest, mida võeti arvesse, mida mitte. Ma ütleks, et need küsimused ei ole ka praegu veel lõpuni veel vaieldud. Alguses tõesti tehnika küsimused olid jäetud uurida rootslastele ja soomlastele ja siitpoolt ei olnudki praktiliselt üldse ettenähtud niisugust tööd. Ja tõtt-öelda, eks siiamaani, kui nendel on nende uuringute jaoks avatud eelarvet, siis meil on see siiamaani toimunud sisuliselt ühiskondlikus korras. Siiski selgus juba üsna peatselt ja see oli omamoodi õiget. Siiski oma spetsialistiga kutsuti, selgus see, et sakslased ründavad Eesti merendus praegu väga intensiivselt, eelkõige just tõestus nende rünnete vastu saab olla pareerimine tehnikaküsimustega ja siin selle koha pealt kaitsmine jätta kellegi teise hooleks, ehkki ma ei kahtlusta sugugi seda, et nad teevad seda ebaobjektiivselt. Siiski see, mis nüüd professor metsaveer oma arvutustega kaasa, kes oli sedavõrd kaalukas, et kummutas nii mõnedki sakslaste argumendid kindlamalt vähemalt kiiremini, kui rootslaste arvutused seda teha võisid ja nadolid kindlasti suureks argumendiks kogu selle aruande, just nimelt Atlandi lukku puudutavas küsimuses. Kuidas eksperdid omavahel, ma mõtlen, rootslased, soomlased, kui ka teie seisukohtadega välja tulite, see tähendab kuidas omavahel läbi saite. Ma ütleks, et läbisaamised suhteliselt olid ikkagi normaalselt ja heal tasemel maa päris alguses ei olnud ja alguses olevat olnud rootslaste poolt mingisuguseid rünnakuid Eesti meremeeste vastu, nagu siin ka ajakirjanduses kõla. Aga sellest ajast mina seal olen osalenud nendes istungites, esimene oli siis Rootsis detsembrikuus, sellest ajast on väga head suhted omavahel olnud ja ja eksperdid on reeglina teadlased ja teadlased on üldse harjunud väga ausalt töötama ja selle tõttu omavahelised vestlused on väga ausad ja põhineb teaduslikul alusel, seal võib tõesti Arud kas nii arvutada või teisiti, aga mingisugust niisugust ühe riigi sissesõitmist, teisel ei ole seal nagu tunda enam üldse midagi teha. Võib-olla ainult üks küsimus, milles teatud lahkheli või erinevus jäi, oli see, et meie olime ikkagi kolleeg Jaakolaga kindlalt seda meelt, et ka püstuvuse küsimused oleksid pidanud olema selles tehnilises vahearuandes Rootsi pool eeskätt kõhkles selles. Ja lõpuks need asjad jäidki välja selle põhjendusega, et asjad on siiski küllaldaselt uurimata ja need tuleks selle tõttu Ta lõpparuandesse ja lubatud, eriti need meie ettepanekud, märkused seal arvesse võtta. Kuid just sellel põhjusel ma olengi seda meelt, et püstuvuse küsimus tuleks meil praegu väga intensiivselt uurida ka endil, aga kuidas seda teha? Uurimine iseenesest on küllaltki lihtne, sest tuleb teha Estonia joonist värgi vastavaid muutusi. Kui palju. Ta võis sisse võtta selleks, et veel püsti jääda ja kui palju vett teda siis ümber ajas. Ja loomulikult sellel oleks ka konstruktiivne mõte, et mis konstruktiivset vahenditega üldse oleks võimalik niisuguseid laevu stabiilsemaks muuta. Need arvutused on standardsed ja need programmid on Eestimaal olemas ja, ja vajan lihtsalt teatud finantseerimis. Kogu see küsimused on suhteliselt siiski juba niisugune klassika ja sellel tõesti programmid on maailmas mitmesuguseid programme, aga loominguline aspekt on siin selles ikkagi, et missuguseid juhuseid vaadata läbi, et nende juhuste analüüs, sest tegelikult juhust viiakse sisse, masin annab vastuse, aga Ta annab hulga vastuseid. Ja need tuleb siis kuidagi süstematiseerida ja selles süstematiseerimine siia nende loogiliste järelduste tegemisest, selles seisneb see loominguline moment siin. Nii et see on see töö, aga no osa arvutusi näiteks needsamad hüdrodünaamilised löögid, mis kirja vastupidi, et nad, neid ei osatud hulka aega arvutada ja need on ka siiamaale. Ei ole väga häid programme veel, mis kõiki arvutaks, nii et selles osas on see ütleme, pime maailmale sees, aga püsivuse küsimus on siiski suhteliselt jah, niisugune staatika ja kõik, missugust Budustaktikasse seisma, see on suhteliselt lihtne sõna öelda, teada, kuidas seda tehakse. Veel kord rõhutaks, et sellel on tuleviku jaoks tähtsust ja ka Eesti merenduse jaoks, et lihtsalt ei muretseks tulevikus niukseid laevu, mis niisuguseid ohtusid võivad kätkeda endas. Midagi on nüüd juba tehtud, vist ajalehtedes on ju ka juba kirjeldatud seda, kui suured jõud sinna vöörile tollel ööl siis olid. Jah, ei arvutusi on tehtud, soomlased muutunud, kuigi jõu rakenduspunkti hästi tead, jõuväärtused on teada, aga jõu rakenduspunkti ei ole väga täpselt teada. Ta jääb, see momendi arvutas natukene lahtiseks, et programmid on suhteliselt uued ja seetõttu nad ei ole veel täiuslikud, jõud on küllalt suured, tahaks rõhutada, et see jõud, mis lööb, tekib, et see sõltub väga ikkagi sellest, kui sügavasse läheb laeva nina, sest kui see löök, ükskõik kui tugev ta on, kui see laevanina. Ma ei ole väga sügavas vees sisse jõu, resultaat läheb sellest legendist alla poleid ja ta surub hoopis seda visiiri kinni. Ma tahtsin selle Viiesega kiiruse peale, sest väga palju on selles tiirus tulnud ja soomlaste oma arvutustes ka seda näidanud, et kui laeva kiirust veidi tõsta näiteks, siis selle asemel see piki õõtsumine veidi väheneb ja nina läheb isegi vähem, ta nagu hüppab ühe laine pealt teise peale, rohkem nina läheb vähem sisse. Ja selle arvel see hüdrodünaamiline jõud küll suureneb, aga tema jääb nagu madalamas ja ta ei ava seda visiiri. Nii palju. Ta lükkab ennem selle kinni. Kui need kiirus väheneb, siis laev hakkab rohkem otsuma. Nina läheb rohkem vett ja see jõud läheb kõrgemad jõud on võib-olla küll väiksem, aga ta läheb kõrgemale ja selle suurest või võib seda avada palju rohkem, nii et et natuke kurioosne ta võib-olla esialgu tundub, aga tegelikult kiiruse suurendamine ei ole siin üldsegi ohtlikum momendiseisukohalt selle momendil, mis purustas tundelukud. Ja ometi laevaehitajaid just selle peale viitavadki. Kiirus oli liiga. No vot, see on esimene niisama, kui auto oleks autolale ka, kui on hea vedrustus, kes sõidab aukliku tee peal kiiresti, siis rattad käivad üles-alla, auto seisab praktiliselt paigal, kui ta sõidab aeglaselt, siis auto hakkab õitsema ja hakkab vertikaalset hüppama. Sama suunal. Olukord oli siin ka laeva puhul praegu me ei saa alati üks-üheselt öelda, et kui kiirus on suurem, siis on olukord ohtlikum põhjale ilmselt tõesti, sest löögid põhja vastu läksid tugevamaks. Aga sinna ülesse, mis seda visiiri lahti murdis, nende ülemise osas ei suurenenud, seened vähenesid momendid, praegu on ka juba lehtedest läbi käinud, et kiirus ei olnudki hoopiski nii suur 12 sõlme juba seda praegu kommenteerida ei oska, sest et seal on ka meie jaoks värske uudis, me nendega kontakti olnud ei ole ja kuna see ei kuulu kand tehniliste küsimuste hulka, selle on kuulub nagu teiste meeste laevakaptenid, tegelevad sellega ja kapten Rosencrantz seda põhjalikult uurinud ja kuna tema selle avalduse tegi, siis ei ole põhjust kahelda, et see ei ole õige. Põhjuste ja süüuurimise seisukohalt on see kindlasti väga tähtis küsimus ja see võib-olla isegi määrab tulevikus väga palju sellest, kes siis kunagi süüdi jääb. Sest sellest, kui tugevad seal jõud olid, millal see veer lahti murdus, millal seda märgata. Millal pöörati laev ümber? Sellest sõltub ju väga palju, kas laev sõitis, nagu sakslased väidavad pool tundi lahtise lõõriga vastu lainet või veerati ikkagi kohe ära, kui märgati, et midagi on korrast ära ka ikkagi jõudis vesi sisse tulla. Võib-olla raadiokuulajatele on jäänud mulje, et selliste asjade uurimisega tegeletakse ainult Rootsis, Soomes, Eestis lisada selle peale sellist lisainfot. Et see on leidnud kajastamist üle maailma. On moodustatud rahvusvaheline komisjon. 20 eks Pertti väga kõrgetasemelist üle maailma Anned eksperdid alates Jaapanist, Ameerikast ja lõpetades kuni Soomest Soomest on ka üks esindaja. Kahjuks sinna keegi ei kuulu, kes peavad oma arvamuse välja ütlema käesoleva aasta maikuuks vastavale hima mereohutuse komitee istungile ma tean, et näiteks Norra valitsus on eraldanud neli miljonit Norra krooni ka reisiparvlaevade ohutuse küsimuste uurimiseks, kaasa arvatud tugevus. Jaa, püstuvus muidugi, lisada võiks veel seda, et minu arvates maailmaklassiühingute nõndanimetatud registrite esireas sammub Detnorske Veritas väga ja teadusliku baasiga ja näiteks Põhjamaad on otsustanud, et tulevikus kõik reisiparvlaevade konstruktsioonid peavad vähemalt vastama norske Välituse, Norra klassiühingu nõuetele. Kui nad nendele nõuetele ei vasta, siis näiteks Põhjamaad sellised laeva sadamasse ei lubagi. Mare Baltikum. Tema esiosa on kinni keevitatud. Ühes me hindame nüüd laevaehituse seisukohalt samasugust avariid, nagu juhtus Estoniaga, ilmselt selle Marie Baltikumi juhtuda ei saa, mis on kinni keevitada, seal on ikkagi tugevad talad sisse pandud, nii et selles mõttes on ta ikkagi ohutu. Muidugi võib seal näiteks ka tulekahju juhtuda ja kui jälle vett täis pumbatakse, et siis ta võib ka. Ega pole välistatud siiski ka võib-olla mingisugune tõenäosus, et juhtub selline avarii, nagu on juhtunud maailma praktikas ühe teise ro-ro tüüpi laevaga õnneks küll mitte reisilaevaga, kus teine laev sõitis külje pealt sisse ja hoidis edaspidi käigu sees kuus tundi, kuni jõuti laeva pealt kõik ära evakueerida. Ja nii kui siis tagurpidi käigu andis siis selleks mõne minutiga ümber ja uppus. Nii et niisugune külje pealt rammimine võib ikkagi olla kriitiline, aga niisuguse laeva jaoks. Mida me nüüd optimistliku kuulajale ütleksime sellesama komisjoni aruande põhjal? Õnnetusi juhtub igal pool maailmas on lennukitega juhtub, ega sellepärast siis lennukile niiviisi kinni ei panda, nii et õnnetus on muidugi väga kahetsus on, väga palju inimesi sai hukka, aga noh, elu läheb ikkagi edasi, laevaliinid ilmselt jäävad käima täpselt samuti kui teised transpordiliigid. Ma arvan ikkagi, et ka need Roolaevad jäävad ikkagi olema. Neid muidugi tuleb täiustada ja kas vee ärajuhtimise püstuvust tagavad meetmed ettevõtte laevad ikkagi jäävad ja jäävad reisilaevad ja elu läheb edasi. Laevasõitu meresõitu üldse ja sõitu ka ro-ro tüüpi laevadel ei tuleks karta rohkem kui mõnda muud transpordivahendit. Eelinfo, mis me oleme saanud Londonist rahvusvahelisest organisatsioonist, arvatavasti siiski ka olemasolevatele vanadele parvlaevadele reisiparvlaevadel esitatakse uusi konstruktiivseid nõudeid nende täiendamise osas kõige lähemal ajal. Rutiin. Ahoi kõigile ja jälle Kuulmiseni nädala pärast.