Kõigile, kes tõi jälle kuuldel, olete meresaade ahoi, pöördub täna jälle reisiparvlaeva Estonia huku põhjuste analüüsi juurde sest õige pea Tuleb kokku rahvusvaheline komisjon, mis tegeleb reisiparvlaeva Estonia huku põhjuste uurimisega. Valminud on uus vööriluugi kinnitusseadmete purunemise analüüs ja selle on teinud Eesti merehariduskeskuse sadamamajanduse kateedri juhataja dotsent härra August Ingerma koos tehnikaülikooli dotsendi härra Viktor streisakiga. Kusjuures samal ajal te olete selle rahvusvahelise komisjoni ekspert. Ja mina olen ekspert, aga me oleme koos seda tööd teinud, ma avaldan kui eksperdi arvamust, mis ei ole veel komisjoni arvamuskomisjonis, on esitatud mitmeid töid vööriluugi, kinnitusseadmete purunemise põhjust analüüsiks. Ja Ma arvan, et üks põhipunktid on ikkagi selleks, millele peab vastama tehniline ekspert. See on esiteks kas seade ja konstruktsioon on õigesti projekteeritud ja arvutatud, kas seade konstruktsioon valmistati vastavaks tehnilistele tingimustele. Ja kolmandaks seadme konstruktsiooni tehnilise järelvalve, kas see oli õigesti korraldatud ja läbi viidud ja muidugi ka neljandaks, on vaja ikkagi esitada soovitusi analoogiliste õnnetusjuhtumite ennetamiseks seda, et ära hoida sellist suurt katastroofi, nagu oli see reisiparvlaevaga Estonia. Tuleb kohe öelda, et järeldused selle vööriluugi purunemise kohta on siiamaani komisjonil erinevad. Ja Komisjoni ekspertidel on erinevad, komisjon ei ole veel otsust vastu võtnud, seisab kaks seisuga. Ta on üks seisukoht, on see, et vööriluugi kinnitusseadmete tugevust hinnatakse ikkagi staatilise koormumise seisukoha pealt me ju teame seda, et merel laiem muutub merejõud, kogu aeg muutuvad ja järelikult see ei saa olla staatiline purunemine, seon, purunemine, tsüklilise koormuse või siis väsimuspurunemine. See ongi see teine seisukoht, millega mina ja minu kolleeg Victor Jacques millega me oleme kriitiliselt vaadanud kõikide teiste töid ja oleme ka siis teinud nende tööde ja ka ütleme oma tööde kohta vastava siis analüüsi. Esimene vasta. Argument staatilise purunemise ehitamiseks on see, et tehti Göteborgis Rootsi ekspertide poolt mudelkatsetused, see tähendab, tehti Estoniast mudel, mis oli 35 korda väiksem ja seda katsetati basseinis, kusjuures tal olid siis andurid peal ja imiteeriti täielikult sellist tormi olukorda, kui oli Estonial tema õnnetuspäeval ja saadi pikijõud, mis on 770 tonni, mis mõjuvad vööriluugile külgjõud 270 tonni ja vertikaaljõud 770 tonni, mis näitavad, need on väga suured jõud. Kuna visiiri omagana anti 55 tonni. Ja samal ajal katsetuste käigus kolme tunni jooksul täheldati 50 korda, kus merejõudude poolt tekitatud avanemismoment oli küllaldane, et ületada vööriluugi raskusjõu poolt tekitavat sulgumise momenti. Ja siit me võime ka ikkagi järelduse teha, mis on üks esimene põhilisi järeldusi, et kinnituslukud töötasid vahelduva koormusega, teine, mida peab meiega vaatama Estonia sõsarlaeval. Diana teisel oli vööriluugi kinnitusseadmete elementide purunemine 16. jaanuaril 93. aastal. Ja selle purunemise pilt on klassikaline näide väsimus purunemisest, kuna purunemine hakkas ka peale kõige nõrgemast lülist, see on külglukkude keevitamisest. Järelikult ikkagi võib ka järelduse teha, et kinnituslukkude purunemine on väsimus purunemine. Nüüd nädal aega peale Estonia hukku tehti parvlaeval Dianaga mõõtmised. Kuna me teame, et nendel laevadel on vööriluugil on kolm kinnitust, üks põhjalukk ja kaks külglukku ja need lukud on kõik töötavad riivi põhimõttel, siis avad riivi, vastaspool nendel avadel olid suurenenud ja suurenemini oli 35 kuni 40 millimeetrit. See näitab seda, et Nendele avadele mõjus kogu aeg ikkagi tsükliline löögijõud ei saa ju muidu need avanud, suureneda. Siit võib ka seda öelda, kuna vööriluugi kinnitusseadmetele mõjuvad jõud on suuruselt ja suunalt ette määramata suurused vigastused nagu mikropraod ja nende edasiarenemine Makkor pagudeks on võimalik, kui merejõud on suunanud nii vööriluugi avamiseks kui ka vööriluugi sulgemisega serv tõmbele ja surumisele, tõmbele ja surumisele. Estonia vööriluugi Atlandi luku kõrv oli visiiri küljes, kuna purunesid aasad, mis olid laevas ja selle lukuava detailsem vaatamine näitab seda, et avapooled on mõlemal poolt, on hammerdad, on kraadid kusjuures öökraadi suurus on 4,3 millimeetrit ja teisel on ta 3,7. Mida kujutab see kraad, see, kes on teinud metallitööd, kui ta võtab meisli ja kui see on pehmest materjalist ja kui ta taob kogu aeg seda meisli pead siis meisli peal tekib deformatsioon, kraadid või kõrvad. Vot täpselt samasugused kraadide kõrvad on ka nendel luku avadele. See jälle näitab seda, et on tegemist ikkagi tsüklilise löö koormusega. Veel üks väga halb ja kurb näide Balti meres sõitvatel Roolaevadel, mis enamus olid reisilaevad, on analoogilisi kinnituslukkude purunemise deformatsioone pragu siin juba varem märgata. 73.-st kuni 93. aastani Balti meres oli ainult Rootsi ja Soome Rootüüpi laevadel ja need olid põhiliselt reisilaevad kaheksa laeva vööriluugi vigastust, kusjuures nelja nendest oli esinenud see vigastus või deformatsioon üks aasta peale laevaehitust. Millise võib teha siit järelduse järeldus minu arvates kui eksperdi arvates ja ma arvan kõikide inimeste, kes ei ole eksperdid ja ei taipa seda tehnilist külge niipalju kui pooltel laevadel peale selle aasta tema ehitamist on sellised vead järelikult viga peab olema juba konstruktsioonis mitega ainult valmistamises. Need olid kõik teada, aga vaikiti kas teadlikult või mitteteadlikult maha 30-l protsendil inspekteeritud laevadel. See on üheinspektor firma poolt lausutud, olid vööriluugi kinnituselementides kaste, formatsioonid või praod. Aga mis on pragu? Pragu on üks pingete kontsentraator, et jälle sellest kõige lihtsamalt aru saada, kui te lähete klaasissepa juurde, sistad Noaga tõmbab klaasi purustamiseks enne ühe prao sinna ja siis see klaas kergelt puruneb. Samasugused praod tekivad ka laevadel nendes kinnituselementides. Ja need on pingete kontsentraatorit, kusjuures siis purunemine toimub juba kolm või 50 korda väiksema jõu juures, kui on normaalselt, see oleks, mida peab mainima endises Nõukogude liidus ehitatud Roolaevadel. Neid on Eesti merelaevanduses kuus ja neid on ekspluateeritud 20 22 aastat. Nendel on vööriluugi kinnitus on lõtkudeta sundkinnitus, see on jõukruvi ja mutter ja neid kinnituslukkude koguarv on 14 see on 10 põhjalu kokku ja neli külglukku ja siiamaani ei ole kusagil veel andmeid, et kinnitusseadmed oleks kusagil vigastatud või nende tagajärjel oleks olnd kas õnnetusi või avariisid. Siit on ka jälle veelkord üks järeldus, kinnitus peab olema lõtkud, eta sundkinnitus. Aga niisugust lõtkud ega kinnitusi, kus on kohe tunda luugi liikumist, sõidab ju siin Läänemerel küll ja küll neid laevu. Nii et on kõik, välja arvatud Nõukogude idus ehitatud laevad, sellepärast seda kolme lukusüsteemi nimetatakse skandinaaviasüsteemiks. Ja maa ei tea muidugi, kes on selle esialgne autor, kõik kopeerivad seda, kuid puudub informatsioon omavahel, nendest õnnetustest ja nendest tagajärgedest. Estonia oli nüüd see, mis tõi selle laiale kuulajaskonnale teada. Ja nüüd samuti ei ole need laevaehitustehased ja büroo Veritas, kelle järelvalve all on, ei ole esitanud siiamaani kinnituslukkude tugevusarvutust projekteerimisele. Ta ei saa ka siis tutvuda, nendega ei saa neid kritiseerida. Ei saa vaadata, kus on vead tehtud ja minu isiklik arvamine on see, et esiteks kas puuduvad tugevusarvutused üldse või teiseks on nad madalakvaliteedilised. Nüüd veel üks märkus ehituse käigus. Büroo Veritase inspektori nõudmiste rahuldamiseks keevitati külglukuaasa taha seina kaks lugendus ribi. Nii teooria kui ka praktika näitab et kõige nõrgemaks elemendiks selles süsteemis on ikkagi kõrva keevitus plaadistuse külg. Ja see keevitus on ikkagi meil kõige nõrgem. Me võime sinna taha keevitada kaks tugevdus, ribi kolm tugevusribi. Sellega ei muuda absoluutselt mitte midagi, ka siin spekter oma kogemuste järgi hindas juba külgluku nõrkust ja mõtles, et ta leiab lahenduse sellega, et ta laseb keevitada sinna taha kaks jäikus, ribi ja see on ka kõik tehtud ilma arvutusteta silma järgi. Ka siit võib seda öelda, et puudub täielikult arusaamine tervest sellest jõuvoost, mis tuleb külg lukust läbikeevituse plaadistus. Ja kui see keevitus on ikkagi kõige nõrgem, siis ta puruneb ikkagi seal. See töö on siis suunatud sellele, et leida need õiged põhjused, miks niisugune õnnetus juhtus. Ja muidugi need roolaevu sõidab ikka maailma meredel palju ja pidevalt nende reisilaevadega ikkagi juhtub õnnetusi, see on ikkagi sama võrdlev jälle näide nagu titaanikuga, peale seda võeti igasugused abinõud tarvitusele ka nüüd, kui nüüd on Estoniaga, nüüd võetakse Abinud tarvitusele, kes sellega tegeleb, on imo, see on siis international Meritavaim, Organization ja ka meie töö on sinna saadetud selleks Nad tutvuks meie tööga ja ma arvan, et nad ikkagi leiavad ka mõnda kasulikku momenti, sellest valuta siin ka teistel avaldada kirjalikult arvam joobe kohta. Ja sellepärast üks asi on rääkida, aga teine asi on panna midagi paberile. Kui inimene kirjutab midagi paberile, siis ta kirjutab seda suure ja suure vastutustundega. Teiseks meie läbimiskeel komisjonis on ingliskeel, ta ei ole minul emakeel, ta ei ole rootslaste, ta ei ole soomlastele emakeel ikkagi võit ka peensustes Võriti aru saada ja sellepärast ongi mul soov, et need punktid kõik, mis on siin üles kirjutatud, et nad vastaks nendele kõikidele küsimustele. Teiste sõnadega, et oleks otstarbekas igale ülalmainitud punktile anda kriitiline kirjalik hinnang, esitada kirjalikult põhjendatud nägemus kinnitusseadmete, tugevusarvutuste ja teiste ülal tõstetud küsimuste koht, ma arvan, see kergendaks palju komisjoni tööd. Miks selle komisjoni töö kiiremalt lõpule komisjon minu arvates ja minu silmanägemise järgi töötab küll väga objektiivselt ei ole mingisuguseid, nagu rahva seas räägitakse, et mis nad teevad kaks aastat see on väga suur ja vastutusrikas töö selleks, et anda ikkagi põhjalik hinnang. See põhjalik hinnang võib hiljem minna ka kohtusse, see peab olema ikkagi täielikult põhjendatud ja peab olema dokumentaalselt tõestatud. Aga millest tulevad need erireklaamikampaaniat, mis selle komisjoni töö? Meil on olnud eriti laevaehitajate poolt siis osaliselt ka Rootsi ja Soome ekspertide poolt. Ega kõik ei saa seostada meie laevameeste konkurentsiga või meie laevaomanike turule tulekuga Läänemerele, nii et kardetakse Eesti meremeest. Ma arvan juba seda, et laevaehitustehas juba sellepärast teeb nihukest agitatsiooni meie vasta, kuna Ma veel kord kordan, Laivatuks tehase büroo Veritas ei ole esitanud kinnituslukkude tugevusarvutusi projekteerimisel ja nii palju, kui on komisjonis olnud Saksa eksperdid, see on kõik ank filosofeerimine, ei, mingisuguseid arvutusi ei ole, see on ikkagi mehhanism ja selle purunemine siin tuleb ikkagi täpselt näidata Ta, kuidas ta projekteeriti, kuidas teda arvutati, millised olid lubatud pinged. Siin saab olla ainult üks vastus, siin ei saa olla filosofeerimist. Muidugi kergem on ajada Eesti meremeeste kaela sees. Komisjon tuleb varsti kokku, teie analüüs läbib selle komisjonikomisjonil, on ka üsna raske praegu õigeid järeldusi teha. Ja komisjoni töö on muidugi väga raske, sellepärast et kuna praegu veel tehnilisel poolel on täiesti eriarvamusi siis tuleb leida ikkagi eriarvamustega konsensus ja tuleb leida kõigile vastuvõetav ja tehniliselt põhjendatud arvutuslik alus ei saa kirjutada tugevusarvutusi vee peal, need peavad olema paberi peal kirjutatud ja ikkagi ma arvan, need lõppjäreldused, mis oleme meie praegu teinud, on ikkagi see esiteks kas seade ja konstruktsioon oli õigesti projekteeritud ja arutatud. Meie arvame, et projekteerimise kvaliteet on madal ja purunemise tulid sisse programmeeritud teine, kas seade ja konstruktsioon valmistati vastavalt tehnilistele tingimustele? Ma ei hakka siin peensusi rääkima, kuna ma tean nendest joonistest ja täpsusest rohkem, siis järeldus on aga valmistamise käigus kalduti kõrvale joonistest ja kasutati ebatäpset tehnoloogiat. Kolmandaks, mis on ka väga tähtis, kas seadme konstruktsiooni tehniline järele oli õigesti korraldatud ja läbi viidud, kui me vaatame ka seda Diana teise juhtumit ja peale seda oleks pidanud võtma väga karmid abinõud tarvitusele et Estoniaga ja analoogiliste laevadega seda ei oleks saanud juhtuda, siis järeldus saab olla ainult üks tehniline järelevalve. Vastus oli nõrk ja ebakompetentne. Soovitused, millised on siis, et neid asju enam ei korduks, on ikkagi see, et tuleb panna laevadele, mis praegu töötavad, lisa sundkinnitusega, vööriluukide kinnituslukud, jäigad, jäigad, et enam ei saaks olla vööriluugi ja laevakere vahelist suhtelist liikumist, ma arvan, kui need tingimused täidetakse, siis me võime täiesti julgelt sõita kõikide nende Roo reisilaevadega. Ahoi kõhule jäi jälle Kuulmiseni nädala pärast.