Aitäh kõigile, kes meie meresõpradele tuttaval tunnil kell pool 10 õhtul neid jälle kinni püüdma samm. Tähendab, kõneleme, kuidas sai võimalikuks. Parvlaeva Estonia hukk valminud on arvult viies teadlaste eksperttöö Estonia vööriluugi purunemise kohta. Meresaade ahoi läheb riigiettevõtte Tallinna sadam ja laevade tehnilise hoolduse baasi eestkostel. Merelaulud on vanalt purjelaevamehelt Konstantin Mooseri. Kiviõli ja ankur. Ja beeži läigib laeva. Kui koidu ajal särab taevas on ihu Kaiad, daatmere. Tasau purjelaev hoomalaiadi. Ta mees isa oli ja oli. Ulmaati mängi valliga. Ma eila alles koos oli Jaak Tiidul ja ta siin ei jooda. Nüüd ju Paaliate laiali. Ja jooma aianurka õigi. Tampaanieril ja nii maa ei ta hunti ju jääb nii hulka. Vaid kar ja kuule, Jonoomar. Jal lauldi ehmere. Tasa ja vaatab v kord ka. Ja pühi veetma ei me üks viis ideed ema, valge ja särav teema jalge. Meresaade ahoi pöördub veel kord praamlaeva Estonia hukkumise põhjuste juurde, sest järjekordselt on valminud üks teadlaste eksperttöö Eesti merehariduskeskuse sadamate majanduse kateedri juhataja Tallinna tehnikaülikooli masinaõpetuse instituudi dotsendi härra August Ingerma. Teie kollektiiv sai siis veel ühe niisuguse tööga hakkama, kui palju neid kokku on neid töid üldse, mis on Estonia põhjal tehtud? Meie oleme teinud nüüd kaks tööd, aga muidugi neid töid on rohkem, kuna peale meie on veel teinud Soome pool Rootsi pool ja on veel Tallinna tehnikaülikooli poolt professor metsaveer poolt tehtud. Läheme nüüd teie töö juurde vööriluugi kinnitusseadmete kandejõueksperthinnang ja nii ma juba detsembrikuus käisin Hankos ja tegime sellele visiidile, mis oli kokku, on tehases ja vaatasime neid purunenud kiitus, elemente. No kuna aga vööriluuk oli olnud poolteist kuud juba meres, siis kõik purunemiskohad on roostetanud ja sellepärast on ka väga raske kindlaks määrata purunemispilti, millest see purunemine ja tegelikult on tingitud. Võib öelda, et masinaehituses laialt öelda kaks tüüpi purunemist on staatiline purunemine ja on siis tsükliste koormumiste järgnev purunemine, seda nimetatakse siis ka väsimus purunemiseks. Suure tõenäosusega võib öelda, et vööriluugi kinnituskohad töötasid tsüklilisele koormusele kuid väga raske on kindlaks teha muidugi neid jõudusi, mis mõjusid kinnituselementidele. Kinnituselemente on üldse viis põhjalikuks, kaks külglukku ja üleval tekil hingede. Kuna kinnituspunkte on viis, siis taan staatiliselt mitte määratud kuna staatiliselt määratud kinnituskohtade arv võib-olla ainult kolm, umbes kergesti arusaadav, nii kasse saate lauda panna nelja jalaga põrandale selliselt. Ta oleks püsiv, kolme jalaga laudade saate panna nelja jalaga, on juba tekib küsimus, kuna aga vööriluugi kinnituselemendid töötavad vahelduvatel, dünaamilistel koormustel ja eelnevalt väga raske kindlaks teha, kas purunemisel eelnes väikese tsüklite arvuga, kuid suurte jõududega või suurte tsükli arvuga ja väikeste jõu amplituud idega võib kindlasti öelda seda. Väsimuspraod olid seal olemas, seda näitab ka teiste ekspertiiside kinnitus, kuna on öeldud. Vööriluugi kinnituskohtade keevitused on remonditud suure lainetuse puhul vertikaaljõud, mis mõjub vööriluugile, on üle 500 tonni ja horisontaaljõud on circa 360 tonni. Need on Soome ekspertide andmed. Samal ajal aga visiiri oma kaal on ainult 55 tonni. Järelikult nendel kinnituskohtadele mõjuvad suured jõud. Ja keevitus on noh, nii nagu me kõik teame, tean teatud määral ikkagi habras ja ta On väga tundelik tsüklilisele koormusele ja seal tekivad praod ja hiljem need praod siis muidugi kui avastatakse, siis teid remonditi, aga kas see tähendab keevitatakse uuesti kinni? See on siis nüüd üks tulemus. Me uurisime kõiki neid kolme kinnituskohta. Kuna kõige nõrgem on vööriluugi külge kinnitus, siis tegelikult põhiuuring oli meil vööriluugi külge kinnituse kohta. Meie saime oma arvutustes 10 tonni, see on siis koormus, mis on lubatud, või kandevõime, kusjuures see kandevõime on arvutatud sellisel juhul, kui ei ole meil tegemist nende kinnituskohtade märgumisega. Asi on nimelt selles, et kui need kinnituskohad märguvad ja seal, kus tekib pragu, siis ei ole meil tegemist enam mitte lihtsa väsimus protsessiga aga on juba tegemist korrosioon, väsimus protsessiga peale selle, kui meil on tegemist mereveega, mis on eriti agressiivne siis need kinnituskohtade lubatud pinged on veel väiksemad. Kui nüüd tegelikult vaadata siis sellised kinnitused, mis on projekteeritud selliselt, et neil on võimalik Lott see tähendab aga seda, et on ka võimalik tsükliline koormus lõtkudega. Siis sellised kinnitused minu arvates ei oleks üldse lubatud vööriluukide kinnitamiseks. Kõige lihtsam asi on, vaadake, kui te vaadate ustel nihukest riivi, millega uksed suletakse. Seda rivi ei saa ju mitte kunagi nii teha, et ta läheks sinna vastaspoole läheks täiesti tihedalt. Täpselt samuti on ka põhimõttelised konstruktsioonid, on põhjalukul ja kahel kõlblik. Järelikult kõik need lukud on ikkagi kõik Lodgudega kuivaga lõtkud. Siis on ka liikumine, kui on liikumine, siis peavad olema ka jõud. Ja kui on jõudnud jõud, kutsuvad välja tsüklilise koormuse, mis edasi kutsub välja prao ja hiljem ka purunemise. Erinevus on meil selles, et teistes eksperttöödes on kinnituskohad arvutatud statikale klassikalise tugevusõpetuse järgi. Kusjuures nad vaatavad neid konstruktsioone kui ideaalseid. Ilma kontsentraatorite. Jah, see tähendab üks kõige lihtsam näide, kuidas aru saada, mis on kontsentraator, on see, kui te lähete riidepoodi ja ostate näiteks kolm meetrit kangast, mõõdetakse see kolm meetrit kangast ära, siis edasimüüja teeb kääriga ühe väikses sälgu. Vaat see ongi see kontsentraator ja siis tõmbab edasi väga väikese jõuga tõmbab selle kanga katki. Täpselt samuti on ka masinaehituses nimelt konstruktsioonid kõiku omavad kontsentraator reid, keevisõmblused, need on ise juba kontsentraatoriteks. Ja vot nendes eelmistes eksperdid töödes ei ole neid kontsent rattureid arvesse võetud. Meie oma eksperttöös vaatasime kinnitus sõlmitud koriaalseid konstruktsioone, arvutasime vastavalt masinaehituses kasutavat Daile arvutusviisidele ja normidele. Seega siis meie kinnitussõlmede kandevõime on arvutatud tsükliliselt muutuvale koormusele ehk väsimus tugevusele. Mina olen oma erialalt insener-mehaanik, arvutasime dotsent Shakiga, kellega me oleme juba 25 aastat, ent koos ekspertiise ja meie ekspertiiside arv on juba seal kusagil 250 350 vahepeal. Keegi ei ole muidugi selle 25 aasta jooksul täpset arvestust pidanud, ei olegi peaaegu Tallinnas ette võtta, et ja Eestis ei ole linna, kus me ei ole läbi viinud ekspertiise. Te olete ise meremees ka või ei ole. Ja ma lõpetasin Tallinna merekoolimaale merekooli esimene lend, siis kui ma lõpetasin, ajad olid muidugi teised. Ma õppisin Tallinna merekoolis 45 kuni 49 meid, lõpeta, kas Eesti laevajuhte lõpetas 16? Kus nendest siis 12 on? Kaugesõidukaptenite, see on hästi suur või kõrge protsent. Kuna ka minul oli sugulased, olid kõik välismaal, siis ma edasi jälle merele sõitma ei saanud ja ma läksin siis TPIs masinaehitust õppima. No ja peale selle ma olin, tehases töötasin, siis läksin Moskvasse aspirantuuri. Ja 35 aastat ma töötasin TPIs, viimane ütleme 32 aastat masinaelementide kateedris, Need kogemused on, on suured ja niisugune ekspertiis laevale, see on esmakordne, on varem olnud, me oleme end ekspertiisilaevadel esimene oli meil, see oli veel kalurikolhoos majak Tallinnas ja see oli 1975. aastal, kus Vahemeres nad kaotasid ära sõukruvi koos võlliga. Teiste sõnadega võll läks pooleks. Ja kuna sel ajal oli muidugi remondiks oli vaja Malorkas 100000 dollarit, siis oli vaja kiirelt välja selgitada, kes on süüdi, see on mul esimene ekspertiis elus, kus ma ekspertiisi tegin, piltide järgi, sellepärast et võll ise oli pool, oli siis meres ära kadunud, koos sõukruviga ja teine pool oli siis veel laevas, aga küsimus oli vaja väga kiirelt lahendada. Aga pildid, mis olid tehtud, need olid värvilised pildid ja need olid väga kvaliteetsed ja nad täielikult asendasid ka võlli ja see oli ka puhas korrosioon, väsimus. Ma ei hakka muidugi siia peensusteni minema, aga see näitas, kui kiirelt võib sõuvõll katki minna. Väsimuse tagajärjega, korrosioon väsimuse tagajärjel ainult kolm kuud peale seda, kui see esimene defektal ilmus. Teine, mis me tegime, oli Pärnu kalurikolhoosile, seal oli vaja kindlaks teha, kelle süü oli, kuna suure peamasina väntvõll läks pooleks ja noh, samuti ka väsimuspurunemine ja muidugi see süüdlane oli Tallinna laevaremonditehas, kes muidugi tahtsid aga omaks võtta, kuna laeva peamasina kinnitus oli tehtud valesti. Ja selle tagajärjel kinnituspoltide mutrid kogu aeg pöörasid ennast lahti ja mehaanik merel muidugi ei oska muud midagi teha, kui tõmbas neid kogu aeg aga kinni ja kinni. Ja tagajärg oli see, et Põlli geomeetriline telg oli läbi paindunud ja sellega tulid ka lisapinged. Ja muidugi väntvõll läks siis väsimus tagajärjel pooleks. Kas teie ise tulite selle peale teha niisugune ekspertiis nüüd ka laeval Estonia? Teatud määral ja sellepärast, et teda ajendas kõigepealt mind alati ajendab seda, miks miski asi toimus. See on esiteks, teiseks, ma muidugi olen ikkagi seotud merega, maalin nagu nüüd selle spiraaliga jälle tagasi tulnud, kuna ma õppisin merekoolis ja nüüd ma olen merekoolis kateedri juhataja, mul on ka hukkunuid hulgas, on üks päris ligidale sugulane. Muidugi, mind ajendas ikkagi küsimus sellest, et miks toimus see ja mis oli selle põhjus. Ja kuna veel praegu ongi sellist tüüpi laevu, et see asi enam ei korduks. Nüüd ongi, lõpptulemusena on ikkagi siis tehtud üks, 27 leheküljeline ekspertiisi akt. Järeldus on ka siis üks, et kas mitte. Ei ole niisugune vööriluugi purunemine juba projekteeritud laeva. Ehituse sisse, ma arvan, see on muidugi minu isiklik arvamus, aga see ongi vist küll nii, ma sellepärast tuleme jälle, seal on selle kolme ja nelja lauajala juurde jälle määramata süsteem. Teiseks tuleme jälle selle käriseva riide juurde, kus on jälle need kontsentraatorid. Ja kuna kõik need kinnituskohad omavad nii ühte kui ka teist, siis minu arvates on see konstruktsioon, valekonstruktsioon peab olema selline, et ei oleks selliseid lõtke, et vööriluuk koos laevakerega oleks ühtne. Aga ütleme nii, et ta saaks loksuda teatud piirides seal ees igavest põksumine, see on tsükliline koormus. Ma olen ka teinud ettepanekud, et peale ende kinnituselementide, mis praegu on, tuleb lisada selliseid kinnituselement, et mis ei luba enam vööri luugil ja kerel omavahelist suhtelist liikumist. Suur osa laevu on kõik ikkagi ehitatud selliselt, et see liikumine või ütleme eesti keeles loks on lubatud. Aga teil on siin soovitused ka hulgas? Jah, kõigepealt, mis oleks vaja, et uutel laevadel vööriluugi kinni kütused peaks olema ainult lõtkudega sundkinnitus see tähendab mingisuguse vööriluugi ja laeva puse vahelisi suhtelisi liikumisi, olla isa käigus olevatel laevadel aga tuleks läbi viia väga tõhus lukustusmehhanismid, ekspertiis ja selleks kasutada ultraheli, röntgenkontrolli või mingisugust muud selleks avastada väsimuspragu väsimust ei saa otsekohe määrata. Väsimuspragu võib tekkida metalli, mitte pealispinnal, see esialgne pragu ta võib tekkida ka teatud määral selle pealispinna all. Nii et teda otsekoheselt vaatusega avastada ei saa. Küll aga saab muidugi ultraheliga ja teiste selliste meetoditega ja nüüd muidugi, mis ma juba rääkisin, et olemasolevat del lõtkudega lukustusmehhanismidele oleks vajalik lisada sundkinnitusega lukustusmehhanismid, näiteks kruvimehhanism. Ja muidugi, mis oleks väga vajalik, et reisi ajal peaks vööriluugi kinnituskohad viima kontrolltsüklisse. See tähendab seda reisilaevades on üks madrus kes või ohvitser, kes teatud aja järgi käib kõik punktid laevas läbi, mis on vaja kontrollida ja samuti võiks ka selle vööriluugi kinnituskohtade kontrolli viia sellesse kontrolltsüklis, mida ma veel arvan ja ma pean väga vajalikuks on, et vööriluugi kinnituskohad värvida valgeks ja neid hästi valgustada ja et vööriluugi avamine ja sulgemine see oleks teostatav vööriluugi ESL juhtimine, see tähendab, see protsess, see eemaldaks kinnituselementide töö visuaalset jälgimist. Küsimus on milles, et miks on vaja värvida neid valgeks iga väsimuspragu? Ta hakkab otsekohe mustuma. See on siis muidugi, ta on juba päris suur, aga. Ma arvan, et kui Estonia läks Tallinnast välja, siis olid kõik need väsimuspraod juba olemas. Sellepärast kui ta oleks olnud ikkagi ilma väsimus praegu deta, siis see tunniajaline ka ütleme, suurem koormus ei oleks tohtinud purustada kinnituskohti. Siin on siis üsna tugev etteheide ju tegelikult laevaehitajale, kes selle laeva ehitas, kuigi praegu see ehitati Saksamaal ja need mehed seal püüavad tõestada vastupidist, et kõik oli õige. Tegelikult Nad püüavad tõestada vastupidist, aga nad ei ole ka minu teada meile esitanud täpseid jooniseid nende kinnituskohtade kohta. Ja isegi selles viimases osa aruandes joonised ja tegelikkus ei lähe. Tegelik on mõõdetud 380 millimeetrit, aga joonistel on antud 480 millimeetrit, nii et näete, vahe on ikkagi 100 millimeetrit ja ja see ka kindlasti mõjub selle lukustussõlme tugevusele. Millal see aruanne arutamist leiab, meie töö peaks leidma arutamist ligemal ajal. Praegu on siin mitu eksperti diisi tehtud ja eks tuleb moodustada niuke laud. Ja need asjad siis omavahel läbi rääkida. Leida ikkagi, et Eesti pool läheb ühiselt laevaehitajatele vastu. Me räägime tõsistest asjadest täna ja aga siiski olete ise küll merekooli lõpetanud, aga merele ei pääsenud, noverdule sõitnud ja hoopis merekoolis, sel ajal, kui laevad olid puust ja mehed olid rauast. Esimene laev oli mul Juhan mootorpurjekas puulajev. Teine laev oli mul veel väiksem, oli delfiin. Seda võib ette kujutada, et kes on Tallinnast aeglasse sõitnud, kuna tuul oli veel vastu, siis me kuued, tunniga saime Tallinnast aeglasse, aga edasi hiljem Loksale saime kolm või neli tundi, kusjuures tee oli palju pikem. Meremeestel käib ikka see Elu optimistlikum ja traagiline pool justkui koos samal ajal, kui ta merel on, kas või võtame Estonia näiteks ja kapten ju ei võinud aimatagi, et midagi niisugust võib juhtuda. Meremehel on alati niisugune. Mereoht on tal selja taga ja ma arvan seda, et Estoniat arvati, et ta on ikka üks ja laev tugev laev ja temaga ei saa midagi juhtuda. See on analoogiline juhtum titaanikuga, mida kõik mõtlesid, et selle laevaga ei saa midagi juhtuda, aga juhtus. Ja peale seda võeti vastu otsused. Kuna minu teada Titanicul ei olnud nii palju päästevahendeid, kui oli reisijaid. Katastroof, mis juhtus Estoniaga samuti, nüüd võetakse uued otsused vasta, kuidas ehitada neid vööriluuki ja nende vööriluukide kinnitusi. Nii et näeme seda, et sellised katastroofid nagu sunnivad ja õpetavad et mida tuleb ka edaspidi teha. Peale Estonia ehitati samas tehases veel Dianaga. Üksvahe on ainult selles, et Estonia on 20 meeter pikem, kuid vööriluugi kinnituselemendid nii Estonial kui ka Diana kahel On täiesti ühesugused. 16. jaanuaril 93. aastal Diana kahel üleminekul Rootsist Saksamaale sai ta samasugust analoogilist tormi nagu Estonia. Seal tekkisid kahe külglukku purunemised. Vasak külg purunes täielikult, see tähendab külg luku kõrv, mis on keevitatud vööriluugi külg plaadistuse külge oli ära tõmmatud ja paremal kõrval oli tekkinud juba praegu sama oli ka põhjalukuga. Põhjalukul olid tekkinud deformatsiooni. Atlandi lukk oli jah, see on see atlandi lukk, Põhja-Atlandi lukk. Diana teise vigastused on fikseeritud vanemmehaaniku raportist büroo Veritas ele. Ja samas on fikseeritud ka parandusviis. Nagu raportist nähtub, olid samaaegselt vigastatud põhjalukukeevituse ühendused ja üks tekil vöörilukku hingedest, milles oli pragu. Praegu puudub täpsem informatsioon kõigi nende purustuste kohta ja mida võttis ette büroo Veritas analoogiliste purustuste ärahoidmiseks, mis on büroo Veritas, büroo Veritas on üks järelevalvefirma kelle järelevalve all on laev, kui ta on ekspluatatsioonis ja järelevalve läbiviimine tingib või peab tingima ohutu ekspluatatsiooni. Ka sellest on juttu olnud, et just enne reisibüroo Veritase töötajad kontrollisid Estoniat. Kuid miks nad ei leidnud neid pragusid? Minu arvates nad ei vaadanud tähelepanelikult neid kinnituskohti, sellele ei oska vastata. Kui juba Dianal olid sellised purustused olemas, siis oleks pidanud seda teavet laiendama kõikidele sellistele laevadele, kellel on analoogilised vööriluukide kinnitused. Ja see muidugi oleks suurendanud kontroll ja tähelepanu nende kinnituskoht keevisõmbluste peale. Arvatavasti ka siis ei oleks olnud sellist. Katastroofi praegu kõneleb möödunud kuul valminud parvlaeva Estonia vööriluugi purunemise ühe ekspert autor, Eesti merehariduskeskuse sadamate majandamise kateedri juhataja, Tallinna tehnikaülikooli masinaõpetuse Instituudi dotsent härra August hingerma, kes tõsiste juttude lõpetuseks vana merekooli laulu üles võtab. Põnev on kuulata lihtsalt, kui kuidas laulab võimleja ja nonii Mary mees. Julge poiss ikka edasi, sinilained laeva viivad koju tagasi ähmaselt siis sulle meenub sinisilmne neid, kellele kord lõõtsa helid punavalge viid, poiss, mängi mängei lõõtsa, edasikaid, vaatabki naa neiu tagasi taringiva. Vaata siin ringi, pöörab sose üle elus seda tapsilmil säravail sigaretti Veski Croc, viin ja lõbus hetk. Homme jälle relerand paga silmis kaob. Ähmaselt siis sulle meenub sinisilmne neid, kellele kord lõõtsa, helipunavalgeid öid pois mängi, mänge ei saa edasi. Kait, vaatabki. Neiu, tagasi ta ringi, vaata ringi, pöörab suse üle elus. Täpsilmil säravaim. Malle käin palju maid ja. Kui jood hai näidu kuule torne maru vaata jaa. Mul harjumatu püüda juut nagu onu kai seal. Nii kuival. Ma olin seal Paar seal ei olnud niimoodi. Ortraan maal plaan, ka mina Jään ta šampaanieri Jõnni kuivi Ulba eli. Ui haual jaan, küünlad, lood nii ette jäänud vanad merepuud veel nagu vaat ja liiva. Neil laula maad ja õige uvad ja idane heita. Iine raakon ERA. Oi kõigile jälle Kuulmiseni nädala pärast.