Ja nüüd on meil hea meel tervitada langevaru saatus, lõpuks ometi ka nii-öelda teemakohast inimeste Saatrime langevarju, aga ma ei ole lendamisest veel kordagi oma külalistega rääkinud. Lennuinstruktor Meelis Koovitistele päevast. Tere, tere. Te. Tegelete inimeste õpetamisega, õpetad inimestele lendamist, ehkki juhtimist, kas te ise suudaksite vajadusel Boeing seitse, neli, seitsmega maanduda, juhul kui peaks tekkima niisugune olukord, nagu tihtilugu veel põnevusfilmides on, kuidas lendurid või piloodid, kaptenid lastakse maha ja siis on vaja kuidagi lennukiga õnnelikult maanduda, reisijad on pea, kas te suudaksite vajaduse hädaolukorras seitse seitsme nii-öelda maapinnale tuua? No maapinnale küll, aga küsimus on, kuhu ja kuidas, et et eks see oleneb hästi palju olukorrast ja miks ja mida on vaja teha, et hea õnnega ju võib, aga, aga ma ütlen, et see on, küsimus on õnnes, et, et siin on, need lennukid on ikkagi, millega me õpetame õpilasi, millega mina lendan ja need on niivõrd erinevad, et et see on, see on küsimus, on õnnes. Need autod ja see on nagu auto juhtimisega ikka, midagi väga võrrelda ei ole selles mõttes, et ma saan Žiguli roolis sama hästi hakkama nagu Mercedesega see ikkagi lennukite puhul ei, mälese võrdlus. Siin on võib-olla võrdlus selles, et või saab võrrelda siis sedasi, et kui Ziguli roolis oled edukas, et ega see ei tähenda, et sa suure rekkaga väga hästi hakkama saaksid, et pigem on võrdlus nagu selles, et sama kategooria või sama suurusjärgu lennukitega, et nendega on nagu lihtsam on, on nii-öelda, et kui sa ühe ühega saad hakkama, siis saad ka teisega, et aga, aga kui sul lendad väikeste lennukitega, siis suurtega hakkama saamine on küsitav ja eks ta vastupidi, on ka mingil määral. Aga mis see kõige lähem reisilennukitüüp võiks olla tegelikult nendele tüüpi lennukitele, mis teiega millega teie lendate. Ei no nendesamade õppelennukitega, millega lenda meiega, nendega tehakse ka muid, ütleme lendaga kas või kas või taksolende või, või eralende või huvilend, aga aga kõik mõtlengi, et oleneb, oleneb lennuki massiste suurus tuleb hästi palju ja loomulikult seal olevast ka tehnikast. Kas nendesse õppelennukites, nagu on õppesõiduautodes, on ka teil kui instruktoril ehk sõiduõpetajal ka omad pedaali? Ja täpselt nii, et juhiseid on topeltjuhised, see on muidugi enamasti enamasti on nüüd tänapäeva lennukites on kõigis, nii et ma ei olegi näinud, et reeglina reeglina lennatakse suuremates lennukites kahe piloodiga, mis tähendab seda, et kõik on dubleeritud ja ka nendes väiksemates, et noh, ei oleks, ei oleks võimalik muud moodi nagu üldse seda õpet läbi viia, sest esimestel lennutundidel ei pruugi see asi muidu hästi lõppeda. Kõikides lennukites on reisilennukites on kaks pilooti, saan ma õigesti aru? Vähemalt jah, aga alati külastajaid või neid reisijaid tervitab kapten, et kas kapten ise ka midagi tegelikult teeb peale selle tervitamise ja, ja siis Telegeerib oma kõrval istuvale piloodile või tee peal siiski musta töö kõik nii-öelda ise. Minuga mõnikord esimene piloot ka rääkinud minuga kogu selle seltskonnaga, kellega, Et siin on need meeskonna kohustused on tavaliselt jaotatud üsna üsna selliselt võrdselt, et võib piltlikult öeldes nimetada niimoodi, et kui lennuk lendab, eks ju näiteks Tallinnast kuhugi Londonisse, siis siis ütleme, esimese nii-öelda lennu sinna teeb kapteni ühtesid kohustusi ja teine piloot teeb siis teisi kohustusi ja pärast tagasi lennates on rollid vahetunud. Et noh, läänekompaniides on see niimoodi idakompaniides osades on veel asjad teisiti, aga. Proovime ühenduse lennu lennusõduk teiega nii-öelda koos läbi teha niimoodi väga laias laastus, et esialgu õppesaida suure lennuki kalad kohe nagu suurenenud minna. Nagu minema, võtame sedasama, Tallinn-London näitas, on suurepärane näide. Lennuk on Tallinnas nii-öelda kuskil mingisuguses Keynis toimub see nii-öelda pording ehk inimesed tulevad lennukisse, lennuk pannakse lennukisse tagurdada. Tagurdama ju ei ole võimeline. Reeglina nad ei ole, et osad on võimelised ja osad osad seda ka teevad, et näide siin on eestist lendab Helsingisse tähendaks Aero Airlines ja nendel on ATR 72, millega nad tagurdavad sellega võimalik taganeda sellest propellerlennukeid propeller lennukilt. Aga oletame, et me seda nüüd mingi beebi Boeing uga, mis on siis Boeing 737, tollel on teatavasti reaktiivmootorid, meedia, sõidate teile, antakse siis tõusu lubaja, saad kusagilt valvetornist? Kõigepealt antakse lennujuhi, juht annab kõigepealt annab ruleerimis, ütleme, keedist, väljalükkamisloa käivitamisloa, et kõik algab, algab sellega. Nii et selleks, et mootor käivitada, peab teil olema lennujuhi loba. Põhimõtteliselt küll, et see ja see on igati mõistlik, et teinekord, kui on mingisugused viivitused, siis suuremad lennukid nad minutist päris palju kütust põletavad, et, et seal on ka ökonoomia. Kütusest rääkides, see vastab tõele, et antakse täpselt nii palju kütust, kui selleks konkreetseks lennuks vaja, mitte rohkem. Päris nii ei ole, et antakse ikka vähekene vähekene rohkem et on ette nähtud, ütleme, normdokumentidega nõuded, kui palju peab siis lisaks kütust võtma ja alati on ka kaptenil võimalik võtta veel täiendavalt sellele lisaks kütust oma äranägemisel. Muidugi, siin tulevad mängu igasugused majanduslikud, sellised kuidas, kuidas on kasulikum majanduslikult lennata, näiteks, oletame, et seal, kus on kütus odavam, siis sealt võetakse rohkem kütust ja nii edasi. Ma niimoodi selline paak täissüsteem ei toimi kunagi vä? Oleneb nüüd hästi palju nendest lennukitest, kuid reeglina on piirang selles, et kui sa paned endal paagid kütust täis, siis sa ei saa nii palju reisijaid ja ütleme siis kasvõi Cargot kaupa. Ja siin ei ole mingit seost võimaliku kaaperdamise võimeliseks. Ei, ei, see on ikka selleks, et lennukite tõhustamiseks. Ühesõnaga, siis saadame ruleerimise raha, ruleerita sinna stardirajale, siis antaks teile luba tõusta, siis gaas põhja ja minekuid. Ja noh, eks ta umbes nii on, lihtsalt lihtsustatult võib nii seda asja võtta. Ja kas see jutt vastab tõele, et esimesed 12 sekundit on kõige ohtlikum aeg lennukitõusmise hetkel mingi niukene? See mingi niuke aeg ka, millal? Teada ju on, eks ole, tõusmise ajal peavad olema kõigil turvapea Alexela salongis valgustus vähendatakse, et see justkui nagu ikka, väga tõsine operatsioon, see lennuki tõhusalt tõstmine. Jah, et kõige nagu, ütleme siis võib öeldis statistika põhjal kõige ohtlikumad lennufaasid ongi start ja maandumine. Et kui vaadata, siis olnud intsidente, õnnetusi, mis maailmas on, siis maandumine on ohtlikum kui, kui startimine seal on rõhutanud rohkem rohkem õnnetusi, aga stardil samamoodi just stardi stardi alg, alghetked, ütleme sealt maast eraldumine ja kui seal midagi juhtub, siis, siis võib see asi väga halvasti lõppeda. Aga mis aeg umbes on, et kui ma kardan lennukiga sõita, mida ma teen, siis mina olen umbes nagu maha rahunenud, vabasema rahunen maha, kui lükatakse peale see tulijate peale selle turvavöö nagu lahti võtta, mida sa ei tee muidugi DNA, aga suure rõõmuga. Ütleme siis, et kui on lennuk maast eraldunud ja saavutanud noh, muidugi oleneb, mis on lennuvälja ümbruses, kui seal on mäed, siis oleks seda kõrgust rohkem vahet üle mägede saada, aga, aga et on lennuk, maastanud ohutust ohutusse kõrgusesse, kus ei ole enam olulisi takistusi ja siis reeglina peaks juba olema nii-öelda kõige hullem möödas. Kuigi kui kiiresti sinna sihukesesse ohutusse kõrgusesse tavalise tänu näiteks Tallinna lennuväljalt startides, kui kiiresti sinna Boeing jõuab? Noh, see on peale maast eraldumist, ma arvan, et see on kümmekond sekundit, et siis siis on siis on juba kõrgus, kõrgus piisav, et seal sealt on aega nagu otsustada. Pikemalt mõeldamatu. Millal ta oma kompuutri või selle arvuti pardakompuutrisse lülit ma lenduri kogu aeg ei, ei juhi ju, see on vist põhiliselt tõusudele maandumist, kui on nagu piloodi abi vaja, ülejäänud ajavest lendab põhiliselt arvuti juba tänapäeval. Nojah, autopiloodiga lennatakse, reisilennundus lennatakse tõesti väga palju, ütleme siis 90 protsenti ajast, ma arvan. Jaa seal on, oleneb nüüd kompanii protseduuridest palju, kuid lülitatakse peale starti ja oleneb kõik oleneb ilmast ja situatsioonist, et millal seda kasutama hakatakse. Ja kas kasutatakse nüüd autopilooti selles mõttes, et ta tegeleb ka lennuki piloteerimine, kui seda nii võib nimetada või siis lihtsalt autopiloodil või direktor süsteemilt saadakse infot või seal on erinevaid nagu funktsioon ja erinevaid erinevaid lahendusi. No kui laevad sõidavad merel, siis siis aeg-ajalt on näha ka teisi laevu, nendel on mingid omad reeglid, mismoodi nad sellel ühel tasapinnal siis peavad, kes kellele teed annab ja, ja kust kelle tee kulgeb, kuidas, kuidas seal õhus on, on ka ju lennukid lendavad risti-rästi erinevatel kõrgustel. Mida, mida piloot konkreetselt näeb oma esiaknast? Reisija näeb küljel pilvi jääb pilvipäine kunagi ma ei ole küll kunagi näinud mööda vuhiseva. Mina muide, olen minagi mööda vuhiseva taga eemal, eriti kui hakkad nagu maanduma enne maandumist on tihtilugu nii, et päris palju lennukeid Üleval lennates üldjuhul on ikka asi niimoodi, et kui sa teist lennukit näed, siis on juba hilja, ütleme siis niimoodi, et ega seal reageerimiseks väga palju piloodil aega pole ja, ja selle selle tööd lennukeid üksteisega kokku ei põrkaks, teevad ära siis lennujuht ja, ja ütleme ka lennuki pardal olev siis tehnikat on õhus, kokkupõrke vältimise vältimise süsteemid põrgataks. Kui tihase liiklusele üldse õhus on, on keegi kunagi kokku arvutanud, palju korraga ühel hetkeks, praegusel hetkel, kui palju, võib-olla üleval õhus lennukeid üleüldse terves terves maailmas. Kindlasti on praegu küll vastuse võlgu, et see number on, on päris päris suureks, ta aastatega on järjest järjest kasvanud ja see kasv on olnud väga kiirelt, et et alates 60.-test kuni siiani on, see on see kasv ikka väga suur olnud. Aga kui me piirdume näiteks Eesti õhuruumiga palju palju täna laupäevasel päeval võiks olla Eestis õhus lennukeid. No ma arvan, et kuskil paarkümmend võiks praegu ikka olla. On seda Eesti kohta palju või vähe? Lähe laupäeval peaks olema suhteliselt rahulikum päev Eesti Eestis, et siia saabuvaid lennukeid ja ka ma arvan, et ülelendavaid on, on vähem. Kui varem oleme läbinud selle esimese stardi 10 sekundit, on meelelahutus ja paneme Rihmaga lahti lasta peale rihma lahtilaskmise märgib põlema süttimist, lennuk ikkagi võtab tegelikult kõrgustiku veel juurde. Rihm lastaks reeglina lahti, tunduvalt kõrgemal kui, kui ütleme siis, siis esimene ja seda muidugi, aga jah, reeglina veel vil tõustakse mingil määral, kuid ütleme, kas see tõus on nüüd ta ei ole enam nii nii oluline ja nii suur see tõusukiirus, et seal on lihtsalt ka juba probleem on selles, et et noh, hästi paljudes kompaniides nüüd tänapäeval küll enam süüa ei pakuta, aga varem kui süüa pakuti, siis, siis oleks ju probleem selles, et kuna lennuk tõuseb, siis ütleme, see vahekäik on seal sellise nurga all, et ega keegi selle käruga seal eriti ringi ei sõida. Ainult ühes suunas saab käruga minna. See vist sõltub lennukimargist, kui missuguse nurga all kosmonaut Montana Deer bossid tõusevad kuidagi nagu, nagu rahulikumad Boeingu ta muidugi rohkem nagu loolise või on see ainult niisugune illusoorne, et tegelikult ei ole mingit vahet. Neil väga suurt, väga suurt vahet ei ole, muidugi jah, mõningal määral vastab tegelikult tõele, et aga ta oleneb ka ise öelda, üldistada nagu kompanii põhjal, et siin on erinevad lennukimargid, et neil on erinev erinev, siis ütleme kuidas ma ütlen võimsuse varuga. Kui kiiresti. Me oleme mingisugusel väiksel normaalsel lennukõrgusel, seal on umbes 10 11 kilomeetrit olenevalt distantsist, kui me Stockholmi need on vist on vist päris 10 kilomeetri kruusal ei jõuagi tõusta, eks ole. Aga Londoni reisi peal ta 10 kilomeetri kõrgusele tõuseb, kui suur vaks asi olema, et teda niimoodi normaalselt ülevalt olekski võimalik näha. 10 kilomeetri kõrguselt, mida te näete, sealt tulevad? Noh, mina olen seal üleval 10 kilomeetri peal, endal ka ainult reisijatelt, mina, piloodina seal ei ole lennanud. Aga ega sealt kõik oleneb ilmast, ütleme ilusa ilmaga on võimalik näha väga-väga palju, ütleme väga suurt maa-ala on eristatav, eristatavad, kõige parem on eristada üldiselt kaldakaldajoont. Et teinekord, kui lennata mandri kohal, siis on raskem aru saada, et kuskohast täpselt ollakse, aga kui on, kui on olemas kuskil mingi veepiir, siis on päris päris hästi on aru saada, et kus ja mille kohal lendad. No lennukite puhul ei pääse kuidagi mööda ohutusest. Et lennukompaniid kinnitavad aina ja aina, et lennuk on kõige ohutum liikumisvahend, et autodega juhtub märksa rohkem õnnetusi, aga vastab see tegelikkusele ka või. Kui ohutuse lendame, siis tegelikult on ja statistiliselt on ta kõige ohutum transpordi viis praegusel. Aga kuidas seda statistikat tehakse? Lennukit ei saa võrrelda auto, sest autosid on silmnähtavalt rohkem kui lennud. Ei saa auto kohta juhtub rohkem õnnetusi 100 lennuki kohta. Neid statistilisi andmeid, eks ju saab igat moodi või võtta, et noh, öeldakse ka, et on väike vale, suur vale ja statistika, aga ma arvan, et kõige, võib-olla parem võrdlus on siis ütleme, reisijakilomeetrid või kilo inimese kohta kilomeetrid, et palju see õnnetus juhtub, et et see võiks olla üheks näitajaks. Et ei loeta hukkunud päid Ja noh, selle selle poolest autod ikka siin tugevalt ületavad kasvõi juba eesti autod võivad hakata võrdlema, võrdlema suurusjärku maailmalennundusega. No ma olen kuulnud niisugust huvitavat statistikat, saasta jooksul sureb rohkem inimesi poni seljast maha kukkudes, kui ma ei tea, kuskil. Niisugust asja ma olen kuulnud tõsi olla, miks lennuki pardale langevarre ei ole, vanuse peale tihtilugu mõeldud küll tekib, teinekord on, nii, on õnnetus, siis ta on Pumsti nagu õhumaas ja midagi teha ei ole, aga mõnikord on ikkagi niimoodi, ma ei tea, mingi mootoririke või värk või võiks inimestele langevarjud anda ja nad sealt üksteise järel välja sulpsatab. Sellega ehk selle peale on kindlasti mõeldud ja, ja sellel omad põhjused nimelt see, et kõik reisijad ei ole võimelised sealt välja hüppama langevarjuga, et kui me räägime siin noorematest ja vanematest reisijatest, siis nemad jääksid vist. No hea küll, kõik ei ole võimelised välja hüppama ka need, kes on võimelised hüppama, nendel võiks see võimalus olla. Jah, aga siin tekivad ka sellised probleemid, et oletame, et näiteks pilooti langevarjud ja, ja nad on langevarjuga pandud ja ja siis ongi see hetked piloodid, vaata, et asi läheb jamaks ja lahkuvad lennukist, ütlevad, et noh, nüüd on siis teie kord siin vaadata, kuidas te hakkama saate, et et see on, see on ka sellega seotud minu arust kunagi ma mäletan, et kas kuuekümnendatel või seitsmekümnendatel arutati seda teemat või isegi prooviti, prooviti nende langevarjudega, aga see, see ei ole, see ei ole ohutu ja, ja seal on, seal on veel suuremat ohud, ütleme et keegi hakkab kuskilt välja kukkuma. Milliseid nõudeid esitatakse tegelikult pilootidele ja ka kogu töötavale personalile reisilennukis, kuidas nad peavad inimesi jälgima, milleks nad peavad kõik valmis olema? Noh, tänapäeval siin kui rääkida terrorismist ja selles võtmes, et siis siis peab olema nii-öelda kõigeks valmis, et aga eks, eks esmatähtis on see, et oma oma tööga kõigepealt, et tuleb hästi hakkama saada noh, räägime pilootidest siis nende puhul nende puhul lendamine ka siis ütleme, kabiini personalil, neil on, neil on omad kindlad ülesanded, mida nad täitma peavad ja loomulikult peab, peavad kõik ka vastutama siis nii-öelda selle turvalisuse poole pealt, et veenduma selles, et, et ei oleks väga väga ohtlikke reisijaid. Kes, kes käituvad näiteks siin probleemid hakkavad, ei hakka teinekord pihtidest terrorismist, vaid ka näiteks selles, et osad on lihtsalt alkoholiga liialdanud, pardale. Mida tehakse niisugusega Ma tean, maandumisel kutsutakse politsei ja nii edasi ja kuidas need on võimalik isoleerida, on ikkagi mingisugune mees, kes lihtsalt konkreetselt rikub korda ja lärmab ja, ja nügib ja lase teistel rahulikult. Mida siukseid tehakse? Noh, kui meeskond ei suuda ise selle reisijaga hakkama saada, et siis on meeskonna alati õigus paluda reisijate hulgast Abijat. Aga ta isoleeritakse kuhugi, on mingisugune omandusega kartsa. Nad on seda kahjuks ei ole, et, et juhul kui on võimalik teda, kui on tõesti selline reisija, kelle käitumine seal väljub kontrolli alt, et juhul kui on teda võimalikus kinni hoida, kinni siduda, et noh, siis, siis ma arvan, seda tehakse seda ma ei teagi, et mul tuleb meelde, et Eestis Estonian Airi näiteks sellist juhust olnud, aga aga ma tean, et neil on küll nende ülemeelikute reisijatega probleeme olnud. Kas selliseid situatsioone mängitakse personali hulgas läbi ka? Nüüd erinevates kompaniides on need koolitused erinevad mõnes kompaniis õpetataksegi kohe Stewart essidele ka enesekaitset ja selliseid lihtsamaid enesekaitse võtteid. Mõnedes pööratakse sellele vähem vähem rõhku. Eks ta kõik oleneb sellest, et kes, kes on need üldiselt ja valdavalt need reisijad. Et meil Eestis võib öelda, et on niuksed, rahumeelsed inimesed, et et eks nende eestlaste kohta ja nende nende temperamendi kohta ongi kast anekdoote, et eestlased nendest väga rahulikud, et lennundusinimeste anekdoot jäi, noh, on ju need anekdoodid tulised eesti poisid. Ja kui tihti lennuki tehnilist olukorda kontrollitakse reisilennuki tehnilist olukorda, meile kirjeldatakse, et seal on kogu aeg nagu pideva valve all ja, ja nii kui mingisugune lambike kusagil ei põle, isegi mingi pirn on läbi, nii kohe on hädamaandumine ja kui, kui täpselt seda tehnilist olukorda jälgitakse. Lennukilt hooldatakse regulaarselt. See oleneb loomulikult sellest, et kui suur on lennukil see koormus, mõtlen lendamise mõttes, kui on regulaarne hooldus ja lisaks sellele on siis ütleme siis mitte regulaarselt remonditööd juhul kui lennukil juhtub midagi sellist, mida hoolduse käigus ei ole ette nähtud mingit riket näide esinenud pirn põleb läbi. Ikka selliseid asju juhtub ja need vahetatakse esmajärjekorras ära, kuid see ei tähenda iga kord hädamaandumist, et. Aga lennukiga vist ei tõuse või pirn mingi pirn ei põle siis lennukiga ei tõuse? Selle jaoks olemas kaptenil vastav dokument, mille alusel ta saab vastu võtta otsuse kas ta saab olemasolevat töötavate süsteemidega startide lennukiga või mitte, et seda ei pea nüüd kapten oma oma suva järgi otsustama. Alati muidugi, kui ta leiab, et see on piisavalt ohtlik, võib ta öelda, et ei, stardi, aga aga selle jaoks on olemas vastavad dokumendid, mis on kompanii poolt välja töötatud, ütleme koos tootja tootjafirma ütleme info alusel. Aga kuidas ikkagi juhtub lennukitega õnnetusi, kui nad regulaarselt tehnilised kontrollitakse? Mihkel väidab veel, et nad on neljakordselt. Ma olen kuulnud jah, et tal nelja mingit neljakordset hakkab suurtel Jumbojettidel, et kõik süsteemid võivad lennata vastu taevast, kolm korraldaja lennukam veel ikka õhus, vastab see tõele. No enam-vähem enam-vähem ta nii on ja tehnilistel põhjustel on väga väike protsent lennuõnnetusi juhtunud tegelikkuses et enamus lennuõnnetus juhtub ikkagi inimfaktori suurel kaasabil, et inimene on see, kes, kes vigu teeb. Piloot piloot laseb poja näiteks lennukirooli ja ja seal oli ta kogemata autopiloodi välja. Niisugune õnnetus on vist kunagi juhtunud. Selline õnnetus või lennujuht tahab midagi segi üleval, lennukid põrkavad kokku. Lennu lennujuht on see inimene, kes maa peal. Just ja see on maapealse, kes, kellega piloodid saavad rääkida. Ja tema, tema, tema kogupilt, mis õhus toimub, on, eks ole kusagil mingisuguse ekraani peal, jah. Temal on radariekraan ja sealt pealt on saab tema info. Ja ta vaatab neid liikuvaid täpikesi, ajab siis midagi sassi. Ja see see võimalus on, kuid enamus enamus on õnnetus on ikkagi piloodi vea tõttu. Olete te ise kunagi hädaolukorras onu maadega, reisijana või piloodina? Ei ole. Te olete päris palju lennanud. Ei, ma ei ole ka väga palju lennanud, et minu lennutundide hulk on selline tagasihoidlik, et siin ütleme kogenumad piloodid, kes on näiteks Estonian Airi kaptenid, nendel ületukse minu lennutundi vast 20 kordselt kogunema. Miks see niimoodi, et lennukeid haruharva väljuvad õigel kellaajal, see tähendab, et sõiduplaanis on kirjas. Lennuk lahkub kell kuus. 10, enne kella kuut. 10 minutit enne kella kuut pole pordinkivalisega alanud. Mina ei saa enda kogemustest jällegi nii-öelda, et reisijana mul on vist vedanud seetõttu, et ainult ühe korra ma mäletan, et väljalend hilines, kuid põhjuseid võib olla väga erinevaid. Miks väljalend hilineb eriti? Üks tüüpilisemad põhjused on ilm tavaliselt noh ja see tähendabki seda, et talvel on suurem tõenäosus, et lennud hilinevad, kui suvel, et suvel on reeglina ilm siin parem ja, ja Põhjamaades on seal ilmaga probleem, et siin sajab lund ja siis tuleb lennukit Pealt see lumi eemaldada ja vaadata, et lennukid ära jäetaks, kui nad lendama lähevad. Lennuaeg olema pannud tähele, on alati mingisugune 20 30 minutit reaalselt lühem kui välja reklaamitud aeg, kui on sõiduplaanis Tallinn-London ots 33 tundi, siis reaalselt legend tähendab niisugune kaks tundi ja 30 minutit kaks tundi. Narva-aegses. Osad kompaniid jätavad endale sinna piisavalt varuaega, et on ka võimalik mingil määral, kui, ütleme hommikul esimene lend hilineb, et neil on võimalik nii-öelda jõuda jõuda graafikusse tagasi. Kas see kõik oleneb kompanii poliitikast, otsustest, sellest, kas neil on varulennukeid ja nii edasi ja nii edasi, et, et see on puhtalt kompanii kompanii juhtkonna juhtkonna otsustada, kuidas neid asju ja kuidas neid probleeme lahendada, sest sest probleemid võivad siin suured ja kulukad tekkida, juhul kui mõni lend ära jääb. Kui palju teie hoiad ennast kursis lennunduses toimuma ka, olgu siis kas lennukompaniide siseselt või, või igasuguste õnnetustega seoses, et, et kas, kas, kas selline info on igale ühele meist tegelikult kättesaadav või on see väga kuidagi salastatud, väga kitsale ringile avaldatav, mis tegelikult toimub sealpool pilvi? Tänapäeval on tegelikult võimalik, ütleme siis lennuõnnetuste intsidentide kohta infot saada piisavalt palju internetist, et et reeglina enamus neid tulemusi avalikustada lihtsalt tuleb, tuleb otsida. On see teie meelest eetiliselt õige, et nendest asjadest niimoodi räägitakse ja see kõigile kättesaadavam. Jah, ma ise arvan küll, et piloodina, et ma leian, et on õige teiste vigadest õppida, et see on nagu peaks elementaarne olema. Osadel Leno kompolidele ma tean, et Estonian Air vähemalt seal mingi pool aastat tagasi koos nende kompaniide hulka, võimalik, et nad on vahepeal oma poliitikat muutnud, aga võimalik, et ka mitte on ikkagi mingi niisugune printsiip või niisugune poliitika, et nende töötajad piloodid-stjuardessid ja nii edasi intervjuusid anda. Kas oskate seletada, millest see võib, millest see võib olla? Ei, ma tõesti ei oska, et siin on võimalik ju ükstaspuha, milline teine firma võib koju oma töötajatel paluda, mitte intervjuusid anda? Nii et see ei ole kuidagi seotud mingi lendamise spetsiifikaga, ilmselt turvakaar ja ma ei usu. Noh, alati muidugi võib kompanii kohta ja kompanii protseduuride kohta küsida selliseid küsimusi, mis, mis oleksid seotud turvalisusega, aga aga noh, nendele saab vastama. Mina küsiks ühe küsimuse, mis on seotud turvaliselt, kas piloodil reisi suures reisilennukis on püstol ka ja kas tal on luba ja mis puhul on tal luba seda kasutada. Ei, tänapäeval ei ole püstoleid, et nõukogude ajal vahepeal oli periood, kui piloodid lendasid püstolitega, aga sellel on ka omad ohud. Hea on muidugi see, et on, on, millega tulistada. Teine asi on see, et et kuidas sa siis oma lennukesel auklikuks tulistad ja oht, suur oht on muidugi selles, et ka siis terroristid pole. Vist oli kättesaadav. Et põhimõtteliselt ikkagi nagu rahu tagatakse lennukis sellega. Suuremat käiku. Võetakse tagada see, et lennukis kui vähegi võimalik, ei oleks ei külm ega tulirelvi, et et katsutakse luua selline selline olukord. Kas nendel juhtudel on ka mingisugune tõepõhi all, et peale üheksat ühteteist kümmet vähemalt Ameerika ja nendel suurtel nii-öelda transatlantiliste lendudel on reisijate hulgas alati mingisugune niisugune eri väljaõppega mees, kes lendab nii-öelda noh, erariides nagu rei palga eest jaja, jah, juustust jamaks läheb, siis on nagu koha kiire reageerima. Võib vastata tõele, et siin, ma arvan jällegi, et see oleneb ka mingil määral jah, nagu sa mainisid, et kus, kus kohas lennatakse ja kui suur see oht on. Samamoodi neid palgalisi reisijaid kasutati, nõukogude ajal olid palgalised reisijad, kes, kes lendasid, lendasid ja, ja siin oli jällegi muidugi see oht, et kui see palgaline reisija oli relvastatud ja ta magama jäi, siis Kiisler Transatlantiliste lendude eest veel rääkida, üks huvitav asi on see, et New Yorgist Helsingisse lendamisest täpselt tund aega vähem kui Helsingist New York lendamiseks. Millest see tuleb? Kas tõesti vastab jutt tõele, et maakera ühel juhul pöörab vastase puhulgi keerab eest ära? No võib ju alati rääkida, et kas on ülesmäge või allamäge, aga tegelikkuses on asi selles valdavad tuuled puhuvad läänest üleval ja, ja see on tingitud sellest, et kui sa lendad Helsingist New Yorki, siis sul on vastutuul ja läheb kauem aega, kui tuled tagasi Euroopasse, siis on lühemaatianusele, tuul puhub tagant ja üleval puhu, tuul on teinekord väga tugev. Lõpetuseks üks küsimus, täiesti naiivne. Kas see, et lennuk õhus püsib, on puhas füüsika või on seal natukene sihukest müstikat? Noh, sellel ei ole tegelikult müstikat, see on, see on puhas füüsikat muidugi neid erinevaid erinevaid jutte, et harjumuse harjumuse najal lennatakse ja nii edasi, et nad on harjunud lendama, aga, aga see on puhas füüsika. Tervelt kähku maandumise ka me oleme nagu lahtri kohaselt lennujaamale lähenemas lennuväljale võtate ühendust, kas te olete palju, ütleme, kapten või piloot, on üldse lennu jooksul maaga ühenduses. Kui palju ta maaga suhtleb ühe-kahe pooletunnise lennu, Tallinn-London otsa peale seda nüüd kordades või ajaliselt on, on raske. Mul mul õel so reguleeritud kuidagi, et tuleb ennast briga mingisse teatud aja tagant raporteerima või midagi. Ei ole üldiselt kui on vähe väheasustatud piirkondade näidatakse, siis on, iga 30 minuti tagant peaks nagu sidet võtma, kui on nõutud kahepoolne raadioside. Aga Euroopa kohal. Iga kord, kui sa lendad järgmise riigi õhuruumi, saab igal juhul sidet pidama, nii et sealt võib välja arvutada, et et kui mitmest riigist üle lendad, siis vähemalt need korrad plussi. Stardil maandumisel erinevate lennujuhtimisüksuste vahetudes peab sidet pidama, et, et see on ikka. Ma arvan, et paarkümmend 30 korda peab ikka ikka piloot rääkima. Ühendust peate, eks ole, jällegi lennujuhiga, mitte ei räägi oma naisega kodust või? Kas naislendureid kaan on ikka on ikka Eestis ka? Ja otse loomulikult ka Estonian Airis. Jah, minu teada ka, vähemalt ma olen ühest kuulnud. Lennub teed, teekonnad on alati samad Tallinnast Londonisse lennatakse täpselt alati sama nii-öelda õhukoridori pidi või võivad ka muutuda. Et muutuda ja see oleneb, oleneb olukorrast ja loomulikult see leppis, lennuplaanis antakse, see ei ole nii-öelda sirgjoon, ütleme Tallinna ja Londoni vahel. Ja alati, kui on loomulikult võimalik, siis lennujuht lubab sellel lennukil lennata. Otsem kui on, kui on ette nähtud marsruudid, sest need ei ole nüüd mõeldud, et, et igale poole iga linna vahele tõmmatakse sirgjooneline lennata, lennata saaks siin, kui ennem rääkisime nendest üle Atlandi lendavat lendavast liiklusest siis seal muutuvad samamoodi iga päev, kuskohast lennatakse, ja seetõttu, et katsutakse ikkagi lennata, et nagu ma rääkisin, tuuled on läänest siis et võimalikult väike oleks vastutuuli võimalikult suur oleks tagant luulet sättida, neid lende, lennud. Tulen selliselt, kas turbulents on võimalik üle või alt läbi lennata, mul on, ma pean tunnistama, mul ükskord tundunud, et kapsel on seda teinud ühe korra New Yorgist Helsingisse lennates teatas kapten, kohe-kohe on tulemas vinge turbulents, pange rühmad kinni ja siis teatavasti nendel transandilistele lendudel vähemalt FinnAiri puhul on niuksed ekraanid, kus on kogu aeg-ajalt näha, eks ole, lennukõrguse ma vaata ja ma tunnen, kuidas lennukit võtab kõrgust juurde. Ta näitabki, et ta võtabki kõrgust, surema, minuga tunnedes lendas üle turbulents on selline asi võimalik? Jah, kui ees on selleks turbulentsi põhjustajaks on näiteks konkreetne äikesepilv äikesepilve tipu, me räägime kõrgel lendamisest, siis kas on sellest võimalik üle lennata või on võimalik ümber hinnata ja kui see vähegi võimalik on, siis seda seda üldjuhul tehakse, sest sest reisijatele ei oskusest mõnu veel tunda. No, ega ei oska küll jah, ega ohtlikud need turbolents seda ei ole, olete, võivad olla, siin on turbulentsis, on olnud juhuseid maailmas, kus turbulentsi tõttu on ka inimesi hukkunud, aga mitte sellepärast, et lennuk kukub alla. Vot seepärast tähendab peadpidi kuhugi lennuki lake jah, või nagu asi pähe ja selle tõttu lennukile ja lennus õhus püsimusele turbolents ei ole ohtlik. Jah, üldjuhul ei ole ohtlik. Kui rääkidele on olemas piisavalt tugev turbulents, siis siis tulebki olla lennukikonstruktsioonile ohtlik. Aga neid piisavalt tugevalt, turbolents on võimalik ette aimata, kaptenile on selle kohta informatsiooni. Lendab ka, ma ei tea, mis ta teeb, lendab alt läbi, laseb. Eelkõige on need, siis räägime äikesepilved, noh, loomulikult orkaanid sellised asjad, et nendest ikkagi lennatakse üle alt kõrvalt mööda, et nendesse sisse ei minda teadlikult. Aga teeme selle maandumisikka. Me oleme olnud õhus, maandumine võetakse jälle autopiloodi pealt nii-öelda maha, lastakse telik välja, telik mulle tundub, lastakse maandumisel tunduvalt varem välja kui tõstet, kui tõstetakse sisse üles minnes. Jah, siin on väga oluline maandumisel see, et mingi aeg enne ütleme siis maaga kokkupuudet saadakse, selline lennuki stabiilne liikumissuund, mis lihtsustab, lihtsustab seda tabatakse ikkagi rada ja õigesse kohta maandutakse. Ja selle autopiloodi kohta nii palju, et on võimalik omandada autopiloodiga on automaatselt ka maandutakse. Telik välja, rattad vastu maad, kõik on kenasti läinud, öeldakse, millal keht öeldakse. Kuhu tuleb sõita, sõba on õhus teada või alles siis, kui maandud. Reeglina on ta õhus teada või siis vahetult peale maandumist on teada. Miks ei tohi mitte mingil juhul võtta, turvarihmasid lahti isegi siis, kui lennuk on juba ära maanduda, on juba seiskunud. Ta ei ole veel Keit jõudnud. Seetõttu, et kuidas seiskunud on Keidis siis põhimõtteliselt võib ju need turvalahti võtta, seal enam siis seal enam ohtu ei ole. Aga põhjus on ka näiteks selles, et kui lennuk mingil põhjusel peab järsku pidurdama näiteks no selline olukord, et kas siis auto teine lennuk sõidab ette ja siis kõik need reisijad siis kukuvad või löövad ennast ära, noh seda ei ole vaja. Et ei juhtu seda, et ta peab ootamatult veel äkki lendu tõusma. Ei, seda, seda sel juhul. Seda on rõõm kuulda, selge tänu teleskoobile, lennuinstruktor meid valgustamast, nüüd me vähemalt teame, kuidas lennata inimesed, kellel on lennuhirm, ilmselt tahavad lihtsalt nendest asjadest ka teada ja see oli minu niisugune väikene isiklik agenda, ka siin praegu munud pilt mõnevõrra selgem Sulevadele veel kord ja heads lendu asudena teljega.