Tere jälle kuulama iga kolmapäevast tehnika saadet digitaalne tund, minu nimi on Meelis Piller ja minu tänane külaline on Toyota Baltica turundusjuht Raido toonekurg. Nagu taiplik kuulaja juba aru sai, räägime täna autodest. Tänapäeval pole auto enam lihtsalt neli ratast, rool ja mootor, vaid auto on keeruline elektrooniline süsteeme. Autod on muutunud intelligentseks, nad vestlevad oma peremehega. Ütle palun, mis on praegu sellised uuemad ja peenemad trendid, mille, mis, mis autodesse. Viimasel viimaste aastatega lisandunud autodest nüüd on lisandunud hästi palju erinevaid vahendeid, mis teevad autojuhi elu lihtsamaks. Üks viimaseid, mis on nüüd massitootmises toyota tehnoloogia lipulaeva Lehtujotab riiusel ongi intelligentne parkimisabi süsteem. Ja kujutab see endast siis sellist abimeest, kus inimene saabenna autole kaamerast paika panna, selle parkimiskoha ning üllatus-üllatus, lastes käed roolist lahti, sõidab isa auto ise parkimiskohale. Loomulikult peab inimene ise jälgima seda, et kiirus ei läheks suureks ja õigel hetkel pidama saada, saata nii et praktiliselt on niimoodi, et ma ei pea ise enam vaeva nägema, kuidas, kuidas seal manööverdada. Kitsastes tingimustes vaid auto teeb selle töö minu meelest ära täpselt nii et ennem peab ise lihtsalt autoabiga selle koha määratlema ja auto ise teab oma gabariite kõige paremini. Tihtipeale ongi see kõige suurem probleem, et inimesed ei näe seda nurka täpselt, ei tunneta oma auto gabariite, et sellest ülesaamiseks ongi selline vahend välja mõeldud. Aga see on juba nagu täiesti toimiv töötav süsteem, mida me, see on täiesti toimiv, töötav siis võimu, mida võib osta poest ja täitsa täitsa sõita selle autoga. Aga praktiliselt tähendaks see siis seda, et et auto on võimeline inimeste viimaselt punktist A sihtpunkti B, ilma et inimene üldse midagi peaks tegema, et võib-olla lihtsalt märgib kuskil pardaarvutis stardipunkti ja lõpp-punkti, kuhu teil vaja sõita on ja siis istub rahulikult, käed rinnal ja auto teeb ise kõik, mis vaja. Tehnoloogiliselt on tõesti areng juba nii kaugele. Ta oskab ise keerata, autol on olemas ka vahendid, et hoida näiteks distantsi eelmise autoga. Mis on puudu, on puudu tegelikult infrastruktuur ehk see, et kui autoteede ääres oleks ka teatud andurid, millega autod saaksid suhelda, siis see on üks väga kriitiline moment ning samas siiski ka psühholoogiline pool, et inimene saaks sellest üle. Ning samas on siin veel siiski see, et tehnika ei suuda inimeste asendada. Ehk kui meil on liikluses väga palju kriitilisi olukordi, siis tehnoloogia ei suuda välja mõelda kõiki neid kriitilisi hetki, mis võivad ette tulla, et kui kõik autod juba hakkaksid ise sõitma, siis oleks lihtsam, samas, kui meil on hästi palju inimesi, kes jälgi liikluseeskirju, siis ei saa ka tehnoloogia selle vastu. Aga ma olen kuulnud ja aru saanud, et autodel on juba olemas mingid sellised seadmed, mis võimaldavad neil omavahel suhelda, et nad kokku ei põrkaks, ei tekitaks üldse liiklusohtlikke olukordi. Tegelikult ongi olemas jah, sellised vahendid. Üks on ka niinimetatud avariiennetussüsteem, kus siis autol on ees ja taga sellised millimeeter radarid, mille abil siis saadakse teada, kas ees või taga on mõni objekt ja et kui auto arvuti tunneb, et see ei saa näiteks pidama või tagant hakkab keegi otsa sõitma, siis vastavalt sellele reageeritakse, näiteks pannakse pidurdussüsteem viimase peale valmis või siis pingutatakse turvavööd veel lisaks ja kõike seda muud, aga tegelikkuses ongi näiteks Toyota eesmärk see, et püüelda niinimetatud inglise keeles siru äksident ehk et null avariid, mis on ka tegelikult kaugemas tulevikus täitsa võimalik. Aga sellised, sellised testrajad või, või isegi keset linna üles ehitatud teed on vist kusagil juba katsetamiseks üles seatud, kus kus inimene praktiliselt istubki autosse, auto, auto teeb ise kõik ülejäänu. Desdrajad on täitsa olemas näiteks Jaapanis ja seal arendatakse seda tehnoloogiat katsetatakse igapäevaselt kuid tõesti selles mõttes, et seda ei saa veel tuua igapäevaliiklusesse, kuna see on siiski liialt liialt veel ohtlik, kuna inimene, inimene on siiski ettenägemata. Jah, et ma kujutan ette, see võib päris siuke võrdlemisi õõvastav tunne olla, et istud autosse ja auto Teebis mis nagu ise tahab. Tundub, et masin võtab kontrolli kontrolli enda kätte. Nagu paljude muude tehnoloogiliste uuendustega on ka auto puhul see, et tegelikult kõige suuremaks piduriks ongi see inimene ehk kasutaja, kes ei pruugi uuendusi niivõrd lihtsalt vastu võtta. See võtab ikkagi aega, et on niinimetatud varajased adapteerinud, kes on valmis kõike proovima, aga suurem enamus siiski tahab näha, et süsteemid töötaksid ja toimiksid ja alles siis valmis selle kasutusele võtma. Aga sellised, sellised kaugsõidujuhtidele mõeldud süsteemid, mis näiteks neil pikkadel sõidutundidel võimaldavad korralikult rajal püsida, näiteks tukastust peale tulema mida juhitakse minuteada üle satelliidi, et need vist need vist reaalselt on juba nagu toimivad. Või no tähendab, kui me tuleme sõiduautode maailma, siis just nüüd saabki tulema septembri lõpus Pariisi autonäitus, kus siis Lexus toob välja oma lipulaeva Elles ning sellel autol on juba peal selline silmade monitoorimissüsteem, ehk see tähendab seda, et kui autojuhile pilk kaldub teelt kõrvale, kui sa näed tukastama, siis antakse märku sellest juhile, et et jälgi teed. Et selline süsteem saab olema ka juba tava tavakasutuses autodel täitsa olemas, et see on midagi täiesti uuendusliku, mismoodi neid silmi jälgib, siis autol on andur või kaamera, kus siis hoitakse sellel silmal nagu pilt peal ja kui see kaldub liialt liialt kõrvale, siis liialt pikaks hetkeks siis antakse sellest märku signaaliga, nagu näiteks on hoiatus, et teil on turvavöö lahti või või mõni muu auto signa. Aga kui inimene päris magama jääb, auto äratussignaalile ei reageeri kuidagi, kas siis jääb päris seisma auto ise seisma jää selles mõttes, et mis on ka erinevate süsteemide jaoks, et auto ise kunagi pidurdama ka ei hakka. See on siiski inimene, peab selle impulsi andma, talle saadakse märku anda erinevate signaalidega, kuid siiski see nii juriidiliselt kui ka tehnoloogiliselt siiski seda ei teha, et inimese eest hakata, kas hakatakse olukord lahendama? Muidugi iseenesest selline asi võiks olla, et kui, kui auto kuidagi ilmselgelt aru saab, et juhtunud magama jäänud, siis rahulikult sõidad tee äärde seisma see on ilmselt üks tuleviku lahenditest, aga seal võibki sihuke see olla, kui auto saab valesti aru, et neid olukordi on raske vältida, et selle tõttu päris nii kardinaalseks siiski veel ei minna. Tänapäeval on maailmas tavaliselt suureks probleemiks see, et mingite seadmete ehitamiseks kasutatud materjalid kipuvad loodust reostama. Ja sama sama lugu on viska autodega, et juba kasutuskõlbmatuks muutunud sõiduk tuleb kuidagi ära lammutada selle osades detailidesse, midagi valmistada suuremast osast nähtavasti ei saa, aga kusagil kusagil autonäitusele mäletan ma kunagi nägin, et toyota kasutatud tas oma sisustuses materjale, mis on 100 protsenti. D looduslikud. Näiteks minu meelest oli tooraineks oli, oli suhkruroog ja isegi kartulid lausa millest valmistati põrandamatte ja siis plastikut, mis, mis jättis seest vaadates täiesti plastmassi mulje. Neid lahendusi on väga palju ja erinevaid ning tegelikult ongi see, et praegusel hetkel on meie autode kasutatavates materjalides 85 protsenti taaskasutatavad 85 protsenti kogu autost kogu autost ja tegelikkuses eesmärk on aastaks 2015 jõuda 95 protsendini. Tegelikkuses siin Eestis ei ole see veel nii väga suur probleem, kuna meie autoturg on kasvanud. Ta ei olnud selline nagu kaasaegsem, viimased 15 aastat siis mujal maailmas ja eriti näiteks Jaapanis, kus on ruumi vähe inimesi, palju muutub järjest teravamaks probleemiks ning seetõttu, et kuskile poole prügi panna ei taha ise elada prügimägede otsas. Seetõttu ongi väga selgelt nii autotootjate kui keskkonnakaitsjate üks esimesi prioriteete suudaksid autod uuesti taaskasutada ning leida rakendust siis nendele vanadele tükkidena, aga loomulikult selleks peabki juba auto loomise protsessis nägema, et kuidas taaskasutatakse neid osi. Et plekk, see on lihtne, et see läheb stantsi alla ja, ja kasutatakse uuesti. Aga kõik need muud just ütleme plastikust osad, et seal leida uusi lahendusi ja välja töötada. Samas on muidugi tegu jälle sellega, et nii mõnigi innovatiivne tehnoloogia on kallis ning keskkonnasõbralikule inimesele esialgu tuleb võib-olla maksta rohkem, kui asjad jõuavad jälle massi tarbimisse, läheb see tehnoloogia odavamaks. Mida lühem üks üks materjale, mida, mis on kasutusele võetud auto autosisustuses, on kena mis on juba umbes 4000 aastat tagasi Egiptuses kasutuses olnud riiete tegemisele, köite punumisel. Et sellest on hakatud tegema auto auto sisemõte ja see on nagu äärmiselt loodus puhas, kuna kuna selle töötlemisel ei teki sellist saasteainet nagu tavaliselt isegi looduslike materjalide töötlemisel ju tekib näiteks mingisugune vesi ei kõlba pärast enam kasutada või aga selle puhul on ka see töötlemiseks kasutatav vesi täiesti täiesti kasutuskõlblik. Nii et põhimõtteliselt on see, et kui auto saab vanaks, siis võtavad vastavalt osad ja pistad komposti ja on auto taas loodusega üheks saanud. Umbes nii väike vahe on ainult selles, et seda ei saa kindlasti ise teha, et et selleks on nagu vastavad kohad ja, ja asjad, aga tõesti professionaalide käes on see täitsa võimalik, et iga asi rändab oma õigesse kohta ja leiab jälle taas elu. Aga huvitav, mis, mis see 15 protsenti siis praegu on, mida ei, mida ei saa taaskasutada? On siiski tulenevalt ütleme, erinevatest plastikosadest samuti ka elektroonika, kõik sellised asjad. Aga järjest rohkem mõeldakse selle peale, et saaks võtta mingiteks osadeks lahti ja kasutada ära uuesti need. Osad see 15 protsenti tundub niimoodi praegu mõeldes küll üpris väike, aga kui arvestada seda autode koguhulka, et siis see on vist vist ikkagi paras paras suurmahtu. Aga mis nagu üldse nendest plekk toodetakse ümber kuidagi osa osa sisu läheb tõesti võib-olla kompostiks, aga mismoodi veel ümber töötatakse automaterjali auto ehitamisel kasutatud materjale? Päris mitmenda ütleme, metallidega on seesama nagu ka plekiga, et leitakse sedasama rakendus, et, et milleks ta teda ei pruugita, küll autotööstuses. Aga mõningates muudes tööstusharudes, kus ei ole see täpsus ja ütleme materjali materjali vastupidavus enam sellisel tasemel ei pea olema nagu uute autode puhul. Nii et nii see käib järjest rohkem leitaksegi neid uusi rakendusi autodes kasutatud osadele. Aga mis ma olen ma selle peale, et et need nii-öelda taaskasutatavad materjalid, et kui palju neid on võimalik taaskasutada, et see uus asi, mis sellest tehakse, see kahju nähtavasti saab, ühel hetkel pannakse, et kas seda saab siis veel kord kasutada millekski. Loomulikult, et ükskord ta saab ta otsa, aga kui me vaatame autode eluiga, mis on ikkagi pigem 15 20 aastat, mõne auto puhul rohkem, mõne auto puhul vähem, et siis teatud ajaperioodil kõik see väsib, aga minnakse ka selle peale, et sa saaksid, et tõesti nagu sa ise tõid näite, et mis looduses lagunevad, materjalid, kui teda ei ole võimalik enam kasutada. Ja see on muidugi üks valdkond, kus tehakse hästi palju tööd, et tuua välja neid lahendusi, mis. Siselagunevad aga kuidas see trend on, et kui inimene ostab uue auto, siis kas ta peaks ta kasutama võimalikult kaua või, või ikkagi vahetronid uute mudelite vastu välja? Ja see on igaühe personaalne otsus, aga kui me räägime keskkonnasõbralikkusest, siis seal on loomulikult oluline see, et tarbida mõistlikult. Et samas pidevalt tehnoloogia areneb. Kui te mõtlete seda, et näiteks sõita 20 aastat vana autoga, siis mõneti reostab see rohkem keskkonda kui praegu osta uus auto, mille tootmisse on siiski investeeritud, kulutatud teatud looduse susse. Samas tehnoloogia areneb, autod lähevad efektiivsemaks, uuema autoga Merioostame jälle loodust vähem. Nii et põhimõtteliselt päris lõpuni makstaks ühtegi autot kasutada, et see hakkab ikkagi jah, mingis hetkes ikkagi tehnoloogiad vananevad. Areng on tegelikult nii kiire, et teisipidi hakkavad need vanad seadmed, vanad autod kulutama rohkem kütust, saastama rohkem keskkonda ja nii edasi. On kolmapäev, te kuulate saadet digitaalne tund, minu nimi on Meelis Piller ja minu tänane külaline on Toyota Balticu turundusjuht Raido toonekurg. Ning me räägime autodest ja autode tulevikust. Lisaks taaskasutatavatele materjalidele on auto üheks oluliseks komponendiks kütus, mis samuti kipub loodust reostama. Ja ma mäletan, see võis juba olla kümmekond aastat tagasi, kui futuroloogid ennustasid, et, et tänaseks peaks juba fossiilne kütus täiesti ammendunud olema. Vaatamata sellele leidub seda siiski, kui te autotootjad töötavad selles osas edasi, et mõelda välja uusi tehnoloogiaid, mis, mis meie neljarattalise sõbra südame põksuma paneksid. Mis praegu sellised uued suunad vaata. Automootorite osas on. Kõige olulisem, praegu masstootmises olev uus suund on siiski hübriidtehnoloogia ja tegelikkuses, kui meie turul on siin hübriidtehnoloogial lipulaevaks Toyota Prius ning see siis tähendab, et ühel autol on koos elektrimootor ja bensiini autor siis tegelikkuses kogu see hübriidtehnoloogia tähendab seda, et kasutatakse kahte erinevat jõuallikat, mille koostöös siis tegelikult suudetakse olla efektiivsem kasutades ühte või ainult teist. Et seda on võimalik kasutada nii näiteks elektri-bensiinimootor koos samuti võimalik kasutada elektridiiselmootor koos kõike niimoodi. Ja samamoodi on tegelikult hübriidtehnoloogiat võimalik kasutada ka majade kütmisel kõiges selles Ma arvan, et paljud inimesed on televiisorist näinud elektriautosid, mis näevad välja nagu jalgrattad, millele kuppel peale pandud, sest et see elektrimootor on siiski veel nii nõrk, et autot edasi liigutada, kuidas, kuidas see elektrimootor üldse sellises suures ja korralikus sõidukis töötab? Hübriidauto puhul ongi tegelikult Toyota puhul eesmärgiks kasutaja mugavused, kasutaja ise ei peaks mõtlema, et kus on tal lähem elektriga laadimise koht vaid siiski olemasoleva bensiinijaamade baasil saad sa rahulikult sõita. See tähendab siis seda, et elektrimootoreid ja akusid kasutatakse siis, kui selleks avaneb võimalus, ehk et, et näiteks linnas sõites, kui seisad ummikus, siis lülitatakse bensiinimootor välja, kuna teda tegelikult pole vaja. Samamoodi on oluline see, et pidurdamisel taastoodetakse pidurdamisel tekkiv kineetiline energia ning laetakse akusse ning siis täpselt seesama, kui on linnas aeglane liikumine suudab auto sõita elektrimootori pealt. Nii et tegelikkuses ongi tegu sellega, et inimene ise ei peaks mõtlema, et kas ta nüüd saab tankida või mitte. Ja põhimõtteliselt ei pea. Me ei pea selle autoga sõitma kuskile kohta, kus see stepsel ja torkame autost teps lihtsalt ennast täis laeks, jälle siis sellega sõitma. Täpselt nii see on ja tegelikult kui üldse rääkida uutest tehnoloogiatest ega ühest võimalust elektriautodega ainult sõita, siis selle takistuseks ongi jälle infrastruktuur, ehk et meil ei ole näiteks selliseid kohti, kus me saaksime elektriautot laadida, on olemas ju väga hea bensiinijaamade võrku. Ning kõik muud uued lahendused ongi jälle ka sellest sõltuvad, et, et oleks mugav neid kasutada, et oleks neid niinimetatud tanklaid, et on siis bensiin või on see elekter või on see veel kas või vesinik näiteks? Kui bensiin nii ehk nii millalgi kes seda teab, millal täpselt välja sureb, siis tegelikult peaksid need praegused tanklaketid ümber orienteeruma muude jõu jõuainete jagamisele. Eks see nii võibki juhtuda, et selles mõttes sõltuvalt nüüd turust peavad ka seesama infrastruktuur ehk tanklad pakkuma siis ka elektrit, vesinikku või kõike muud. Aga nagu me teame, enamus otsustada, kui meil praegu on, siiski ütleme nii, et 99,9 protsenti tarbib sellist traditsionaalsus kütet, siis kahjuks ei arene ka uued infrastruktuurid väga kiiresti. Aga kas see on, kas praegu on tõesti see elektrimootor on juba niivõrd võimas, et, et ainult elektri elektrimootori jõul on võimalik sellist suurt autot liigutada? Ja loomulikult elektrimootori võimsus ei olegi piiranguks nii väga peamiseks piiranguks tegelikult elektrimootori puhul on akude mahutavus ehk et akude tehnoloogia areng ja akude tehnoloogia arengus oodatakse väga pikkisilmi sellist murrangulist hüpet. Kas või kui me mõtleme oma mobiiltelefoni peale, siis mobiiltelefon ju muutunud oluliselt väiksemaks. Aga samas siiski mina vähemalt ei tea mobiiltelefoni, mille aku kestaks näiteks kuu aega. Et ikkagi me loeme seda telefoni aku kestvust ka päevades, et kui akutehnoloogia arengus toimub murranguline hüppe, siis kindlasti saab ka autodes see andma päris suure sammu edasi. Aga kui nüüd hübriidmootoritest veel rääkida, siis hiljuti ehitati lisaks sellisele elektri-bensiinimootori baasil töötavale autole ka kas bensiini ja kütuseelemendiga mingi ühine ühine seade. Kuidas. Kütuseelemendi väljatöötamine areneb, et see peaks ju olema ka selline tulevikutehnoloogia, kus, kus auto sõidab sõidab selliste täiesti looduspuhta mootoriga. Kütuseelemendi ehk vesiniku puhul ongi lugu selline, et selle auto enda maksumus läheb suhteliselt kõrgeks kaasas kanda seda vesinikku, et ta peaks olema piisavalt hästi pakendatud. Võrdlusena võib tuua võib-olla selle täpseid, selliseid kalkulatsioone ei ole, aga see tähendaks seda, et praegune, 200000 krooni maksev auto maksaks üle kahe miljoni krooni ja samamoodi on seal takistuseks infrastruktuur. Aga loomulikult on neil prototüüp olemas, neid sõidab mööda maailma erinevates linnades katsetatud stena kui päris mitmeid ja eks see tehnoloogia areneb ka läbi selle, mida rohkem seda kasutatakse. Nii et usun, et viie, 10 aasta perspektiivis on meil ka masstootmises mõningad mõningad autod. Aga kuidas selle kütuseelemendi kasutegur on, et vahepeal oli suureks probleemiks on see, et see kasutegur ei olnud piisavalt kõrgel? Kasutegur ise on kõrge, aga seesama täpselt, et kuidas seda ühe autoga siduda, see on veel. Ei ole leitud piisavalt head lahendust, seesama näide. Et tavabensiinimootoriga auto on seal kümme-viisteist korda odavam. Et praegu ei kaalu kahjuks veel see fossiilkütuste kasutamise odavus, seda ülesse. Aga samas erinevad tehnoloogiad arenevad kiiresti, võib tulla murrang siin ka suhteliselt ootamatult ja kiirelt. Sain ma õigesti aru, et et lisaks sellele, et kütuseelement kasutab kütteks vesiniku, on veel mingeid eraldi vesinikumootorid. See on tegelikult üks ja see sama tehnoloogia, et et siiski on see vesinik, see, mille abil need autod autosid Muuhulgas arendatakse edasi diislitehnoloogiat. Minu teada peaks diisel olema ju madalam fraktsioon kui bensiin ja seega nagu tunduvalt siukse tõrvaseme, et mis asi see looduspuhast. Diisel sisena diiselmootorite arengus on viimasel ajal läbi käidud selline etapp, kus on suudetud viia see mootor võimsamaks kui bensiinimootorid ja samas ka puhtamaks kasutades nende particulaar osade filtreid spetsiaalseid diiselmootoritele. Ning paljud autohuvilised helistavadki juba diiselmootorit bensiinimootoritele väga lihtsal põhjusel. See on ökonoomsem, natuke, kuid samas vähemalt sama võimas, võimsam ning kindlasti ma usun, et see lähema paari-kolme aasta jooksul me saame näha, kuidas diiselmootorid liiguvad ette bensiinimootorites oma arengult ja just dünaamika näitajatelt Kaiaga puhtuselt. Aga mis tähendab siis, kogu see puhastussüsteem asub, asub puhtalt autos, et mitte, see vedelik oleks puhtam kuidagi kui bensiin, vaid et see asub autos ja tegelikult ka näiteks kui me räägime siin Toyota diisel, kliin transtehnolatsist, mis siis sai Eesti turule eelmise aasta algusest teda Euroopas müüd juba varem, aga kuna meie diiselküte ei vastanud nendele standarditele, siis saime meie selle tehnoloogia tuua ka siia turule alles eelmise aasta alguses. Nii et siin ongi tegelikult standardid küttele ka järjest lähevad kõrgemaks ning seetõttu on võimalik ka diiselmootoreid, mis on puhtamad ja tõesti puhastussüsteem on autos endas sees, nii et inimene ei pea selle peale mõtlema, et mingeid filtreid vahetama või midagi sellist tegema ei pea. Aga ütleme, kui automootor on tänapäeval juba ka praktiliselt väga peene struktuuriline, ma ei tea, kas just arvuti, aga väga peen masin siis, siis kas see tähendaks seda, et kui kogemata juhtumisi läheb sinna sisse mingisugune vedelik, mis ei ole sinna päriselt mõeldud, siis on se mootoriga ka ühel pool vä? Oht on aga tegelikult nendesamade tarkade masinatel on ka niinimetatud kaitsesüsteemid ehk et et mootor saab aru, kui temasse satub vale vedelik, tegin, kannab ka sellest nagu märku. Nüüd on miski halvasti, et peate pead pöörduma teenindusse. Loomulikult ei ole nagu välistatud see, et kui inimene, Me ise teeb rumalused selles suhteliselt lihtsalt aru saama, et ta tegi seda, siis on võimalik seda viga parandada. Aga tõesti, kui te ei pane seda tähele ja automärguannet ignoreerida siis võib tõesti juhtuda, et mootor on selleks korraks lõpetanud. Oma tegevus. Kui me vaatame korraks veelgi kaugemale tulevikku, siis ma ei tea inimesed, kes on näinud filmi back to the future, seal oli moodne automudel, mis sõitis prahiga, et auto mootorisse pandi kütuse asemel lihtsalt plekkpurke ja banaanikoori ja see toimis nagu kütusena sa enne mainisid. Omavahel rääkisime, et tulevikukütus ongi kuidagi selline, mis, mis ei olegi enam otseselt kusagilt tanklast hangitav, vaid vaid lausa õhust või, või, või. Tegelikult ongi nii jah, et Toyota korporatsiooni president härravatanaabe on öelnud välja sellise pika visiooni, ütleme 50 60 aasta perspektiivis. Autod peaksidki liikuma niimoodi leides õhust teatud komponente, nad kasutavad need komponendid ära auto edasiviimiseks ja samas juures puhastavad ka õhku. Et see on selline eim Sirovimisene ehk nullemissiooni eesmärk, mis võib ka tõesti viie-kuuekümne aasta perspektiivis olla täiesti reaalne. Teoreetiliselt meil on õhus nii palju prahti, et see kõlbab täiesti vabalt kasutada autokütusena. Nii see on ja tegelikult ongi oluline see, et leida see tehnoloogia, et kuidas ja mis oleks, millest siis saaks seda kütust toota. Aga mis meil, ütleme siin lähilähima aasta-paari-kolme pärast põnevat tulemas on autotootjate ja tegelikult keskkonnakaitsjate eesmärk Euroopas on emissiooni vähendamine. Ning see saab olema üks väga selge suunanäitaja sellest tulenevalt Ta on ka erinevad tehnoloogiad, arendatakse neid edasi samamoodi, paljud autod muutuvad kergemaks, väiksemaks just see, et oleks tagatud see standard, mis on võetud eesmärgiks, et et CO2 tase keskmiselt viie madalamaks ning samamoodi teine eesmärk siiski taaskasutamine ehk et autod ei jääks peale oma kasutusaja lõppu lihtsalt vedelema ja jääks prügimäele, vaid et neist oleks võimalik võimalikult palju taaskasutada. Aga sellised üldisemad struktuurid, kus ma ei oskagi öelda mingit satelliidi abil juhtimised või või see just kasvõi seesama mõte, et auto viib meid suuremalt jaolt ise kuskile vajaliku sihtpunkti. Kas selline tehnoloogia näiteks võimel kusagil lähiajal? Ma usun, et lähiviiel aastal see meid siiski veel ei puuduta. Sellised tehnoloogilised arengud, kus auto ise hakkab sõitma tiime punktist A punkti B saavad eelkõige olema erinevates suletud piirkondades või näiteks võtta mõni linn selle kasutusele teatud piirkonnas. Et need on need, sellised esimesed katsepolügoonid. Sellest on tavakasutaja siiski suht pikk maa, kuna nagu ma ennem ka ütlesin, siiski tehnoloogia ei suuda inimeste asendada, et kui kunagi üritas arvuti inimese vastu malet mängida. Loomulikult aga võitis osasid osasid mitte ehk et inimene on siiski ilmselt kõige täiuslikum tehnoloogia, et inimene jääb siiski autonduses veel väga kauaks ajaks selliseks põhitegijaks. On kolmapäev, te kuulasite saadet digitaalne tund, minu nimi on Meelis Piller ja minu tänaseks külaliseks oli Toyota Balticu turundusjuht Raido toonekurg. Me rääkisime autodest ja sellest, millega tulevikus autod sõitma hakkavad. Kuulake mind jälle järgmisel kolmapäeval.