Tere päevast, hea vikerraadio kuulaja, tänane Reporteritund keskendub Orole meie liikluses. Viimase aasta liiklusõnnetuste statistika ei ole kindlasti rõõmu valmistav. Võrreldes aastatagusega on liikluses rohkem hukkunuid ning toimunud on ka rohkem raskeid õnnetusi. Täna võttis vabariigi valitsus selles vallas vastu märkimisväärse otsuse, kui kiitis heaks liiklusohutusprogrammi kuni aastani 2011. Selleks, et liiklust õnnetuste põhjustes ja toimuvas ning ka ennetustöösse selgust tuua, olen ma täna siia vikerraadio stuudiosse palunud siseminister Jüri Pihli, tere päevast olevast politseiameti liiklusjärelevalve eest vastutava politseidirektori. Tarmo Miilitsa, tere päevast. Tere päevast ja liiklusjurist Indrek Sirk, tere päevast. Tere päevast minule saatejuht Lauri Hussar. Ja esimene küsimus olekski teile kõigile. Eesti on Euroopa Liidu 25 liikmesriigi seas liiklusohutuse vallas tagant kolmandal kohal. Hukkunuid on miljoni elaniku kohta rohkem vaid. Lätis ja Leedus. Mis on need põhjused, härra Pihl? Eks ole riigi poolt tegemata jätma töö siin aastate jooksul liiklust mõjutada ja on siis kolm tegurit vähemalt minu silmis üks on järelvalve tõhusus, teine on karistuste otstarbekus. Ja kolmas on siis seaduste selline vastavus tekkinud olukorrale ja võib-olla veel ka selle selline koduse kasvatuse ja kultuuri küsimus, kui me räägime siin siseministeeriumi valdkonda, see on eelkõige rakendamisega seotud küsimused, mis, mida teeb meil ju ikkagi politsei eelkõige korrakaitsepolitsei, muud küsimused on ka teatud moel nagu seotud siseministeerium, aga ka võimalikud ettepanekud seaduse muutmiseks, võimalikud kampaaniad. Inimesed saaksid aru, et kõik hakkab kodust kultuurist, oleksid eeskujulikud liiklejad oma alluvatele perekonnaliikmetele tuttavate Tarmo miilits. Käesoleva aasta algus oli liikluses ikka päris päris kole. Millal teile hakkas, hakkas nagu paistma, et see aasta algus on kuidagi käest ära läinud. Nojah, nii kuudega kogunes hukkunute ja vigastatute nii-öelda arv üsna suureks, et see tendents muidugi kõige enam nagu tuli välja siin mai alguseks oli näha, kuidas olukord on suhteliselt väga tõsiseks läinud ja ja alates siis maikuukuust on ka ja selline politsei tegevuse oluline ümbervaatamine on ja järelevalve tõhustamine. Kuivõrd on see nüüd tänaseks päevaks oma tulemusi andnud? Tänaseks päevaks, mina ütleksin, et olukord on natukene stabiliseerunud. Et ja kui me siin võrdleme siin seda ja eelmist aastat, et see kasv nii-öelda on, kui ta on suhteliselt väga väike. Et niiviisi ühe kahe protsendiga, sõltub seal kas vigastatud või hukkunud arvuga, et et olulisi selliseid nagu suuri hüppeid ei ole hetkel olnud. Ma lisaksin, et, et seda olukorda siis mõjutada võib-olla politsei poolt siis hukkunuid ja, ja vigastatud meil põhjustab ikkagi põhiliselt kolm komponenti, see on alkoholijoobes. Sõite, suur kiirus ja turvaseadmete või lihtsamas keeles turvavöö mittekasutamine. Kuigi nende järjestus on tõenäoliselt vist teine, kõige rohkem liiklusõnnetusi põhjustatud valesti valitud sõidukiirusest. Homseni. Nojah, mina tõstaksin ka selle rõhuasetuse nagu turvaseadmete kasutamise peale, olgugi et ka varasematel aastatel vähemalt kõrvalt vaadates oli see rõhuasetus, nii nagu ka mina ütlesin, et põhiline on ikka keegi purjus purjus olekus sõitmine, aga noh, need sellised stabilisatsiooni mõni ilmingud ja võib-olla ka sellised oluliselt paremad näitajad siin viimastel kahel kuul kus ei ole ta mitte vähenenud oluliselt, vaid kaks korda, võrreldes eelmise aastal samade kuude, kui räägime detsembri septembrist ja oktoobrist, ei tähenda seda, et meil on saavutatud mingi mingisugune murrang selles valdkonnas. Need on need võimalused, mida kasutas politsei et oma järelevalvet tugevdada politsei tööst ja panustas kuskil kolm, 40 protsenti rohkem tööaega. Just liiklusjärelevalvesse on võimalikud seaduse muutus, et ega meil ka praegu seadused võimaldavad politsei tööd efektiivselt rakendada kuid mõningad sellised probleemid on üleval, et kasutada just tehnilisi vahendeid ehk liikluskaamerad, mis on väga efekt suure efektiivsuse andnud just Prantsusmaal ja nemad on saanud oma 8000 hukkunuga, aastasin viie aasta jooksul kuskil 4700 peale ja praegune kooskõlastusringil olev seaduse nagu ütleme, muudatuste pakett näeb ka ette siis tulevikus, kui Parlamendi valitsusele heaks e-valitsus ja parlament selle heaks kiidavad ka sellise hoiatustrahvi, mis on üks element selles uues muudatuste paketis, mida siis justiitsministeeriumi eestvedamisel kaasates erinevaid eksperte, valmistati ette, aga kolmas valdkond on veel, võib-olla see ikkagi sellise sisemise kultuurikasvatuse tekkimine, aga sellel on avaldanud ka liiklusolukorra selline pidev tähelepanu nii meie erinevate arvamusliidrite kõnedes ta on meedia tähelepanu all, ta on ajalehtede tähelepanu, mis on alati tervitatav, teinekord võib-olla on küll siseministrina tunda ennast ebamugavalt, kui saad kriitika osaliseks, aga üldiselt, kui see viib selleni, et vigastatuid väheneb ja hukkunuid väheneb, on see ainult tervitatav. Indrek Sirk kui palju on teie kui juri liiklusjuristi poole viimase paari kuu jooksul pöördutud seoses kõikvõimalike trahvidega, mis politsei poolt on nüüd määratud, ma saan aru, et see statistika näitab märkimisväärset kasvu, ehk siis politsei on hakanud inimesi hoopis usinamalt trahvima. Eks minu töökoormus paratamatult sõltub ka politseitööst ja, ja mida efektiivsem on politsei, mida rohkem, et järelevalvet teevad seda rohkem inimesi ka nii-öelda vahele jääda, seda rohkem tekib neil küsimusi ja teeme. Ja mida me eelkõige võin, võin siin viimase aja praktikast välja tuua, on see, et politsei on kasutanud sisemist ressurssi, kasutanud selliseid ametnikke, kellel puudub tegelikult selline pikemaajalisem liiklusjärele vähemus ehk siis meil on tekkinud tänavatele küll hulk politseinikke, kes teostavad järelevalvet tekitavat subjektiivset riski, ehk siis iga liikleja tunnetab, näeb, et seal tänaval see politseinik on aga üsna tihti üsna sagedased on olukorrad, kus politseinike eest piisavalt professionaalne aga see on paratamatu. Iga inimene. Te väidate, et inimestel on määratud Portsionaalset karistusi ei, ma ei räägi mitte niivõrd karistustest, kuivõrd räägin mille eest neid karistatakse. Sest kui me räägime karistuspoliitikast ja räägime sellest ranged, need karistused on, siis on üsna selge, et riik ja politsei seejuures peabki suhtuma õiguse rikkumistesse veidi karmimalt ja ja tugevama poliitikaga, kui seda näiteks ühiskond teeb ja tavainimesed teevad lõppude lõpuks selle karistus, praktika kui sellise paneb paika kohus. Aga pean tunnistama seda, et, et inimestega kaebused, kes näiteks purjuspäi jäänud autojuhtimisega vahele ja kes soovivad endale kohtust saada kergemat karistust, et neil juhiluba alles jäetakse, rahuldatakse üsna harva. Et see poliitika, mida, mida politsei viljeleb näiteks roolijoodikute suhtes on, on üsna õigustatud, seda kinnitavad ka riigikohtu lahendid. Nii mõnelgi muul juhul on nad tõesti need karistuse šokeerivad eelkõige seetõttu tormamine, on aastatega välja kujunenud selline karistus. Praktika, et esmakordne kiiruse ületamine ka natuke suurem kiiruse ületamine juhtimisõiguse ära võtta, ei too kaasa juhtimisõiguse äravõtmist. Nüüd on politsei väga paljudel juhtidel hakanud rakendama ja see on paljude inimeste jaoks, kes on aastaid liikluses osalenud ja kellel on kokkupuuteid ka liiklusrikkumist. Selline šokk. Et kuidas nii, et esimene rikkumine ei ole kunagi kaasa toonud juhtimisõiguse äravõtmist, et siin on karistuspoliitikaga karmistunud ja paljude inimeste jaoks on šokk see nii-öelda seda esimese rikkumise indulgentsi iga kord enam ei ole. Ka see on avaldanud sellist preventiivset mõju kindlasti ka nendele inimestele, kes, kes seal ise rikkunud, vaid see mõjutab teisi inimesi. Omaette küsimus on see, et kuivõrd õigustatud seal kas need esmakordse rikkumise korral peab nii karmilt suhtuma ja eelkõige peaks, peaks minu arvates sest liiklusjärelepoliitikasse pühendama sellele, et see vahelejäämise risk oleks võimalikult suur. Et me ei võitle mitte tagajärjega, et me ei võitle mitte sellega, et see inimene, kes ei vahele, kes rikkus, et me teda võimalikult karmilt karistama, vaid et me tagame selle, et võimalikult paljud inimesed siiski jääksid vahel, sest see tagab meile selle liiklusõnnetust ei toimu. Tarmo miilits. Et miks nad politsei siis esmakordselt liikluse rikkumisega vahele jäänud inimestega nii karmiks on muutunud? Kõigepealt kõigika karistus sõltub ikka rikkumisest selles mõttes. Ja ma olen kuulnud lugu, kuidas 33 kilomeetrit tunnis üle esmakordne vahelejäämine ja kolmeks. Kuuks võeti load ära, üldine karistuspraktika on selline, et kui üle 40 nii-öelda 41 kilomeetril tunnis ja rohkem on ületatud ka esmakordselt, et siis on tavaliselt kohaldatakse ka siis juhtimisõiguse äravõtmist, et kõik sõltub ikka sellest kiiruse ületamisest ja teine asi kindlasti ka kohast kindlasti kohast, kuidas nii-öelda toime pandi, kus puhas kui sõidetakse kooli juures, kus on linnas, kus on kiirused väga väikseks seal märkidega nii-öelda reguleeritud ja kui seal selline tõsine, tõsine, selline isegi 33 kilomeetrit tunnis ületamine linnas väga tõsine rikkumine, kui sa kooli juurest aja pannakse, siis tagajärjed seal võivad olla väga rasked. Ma lisaks omalt poolt siia juurde, et tõepoolest ega protokollide arv või ütleme sellise politsei poolt määratud karistuste arv ei ole eesmärk omaette. Eesmärk on ikkagi see eelkõige see, et surmas oleks vähem vigastatuid, oleks vähem ja lõpuks rikkumisi ja liiklusõnnetusi oleks vähem karistuse määramisel seadusandja ütleb läbi karistusseadustiku väga üheselt, et arvestada karistust kergendavad ja raskendavad asjaolu, see igatahes asja vaadata individuaal reaalselt ja karistuseesmärk on see, et mõjutada süüdlast edaspidi hoiduma süütegude toimepanemist ja kaitsta õiguskorda. Nüüd kui sellise tühise rikkumise puhul esmakordse puhul ei pea alati karistama. Õiglane on siin teha ka sellist hoiatusmenetlust või lihtsalt hoiatada. Aga statistika Helle räägib oma keelt. Juhtimisõiguse äravõtmine, kui on üle 40 kiiruse ületamine, vaatamata seda, et politsei on seda nagu võtnud endale südameasjaks juhtub ikkagi ainult pooltel juhtudel, ehkki natukene üle 50 protsendi siis kui on kiirus 20 40, selline üldine tabel, seal on ainult 14 kuni 15 protsenti. Alati võib-olla ka selline juhus, et on mingi politseiametnik, kes ei ole vastavalt koolitust saanud või on tal mingi ruumite seaduse tundmise noh, mitte seadust tundev võib ka karistada mõnel üksikjuhtumil ka võib-olla ebaproportsionaalselt karmilt, mida ei oleks vaja teha. Aga meil on ikkagi väga palju nõust tekkinud küsimusi seoses sellega, et, et mõnede arvates on, on karistused proportsionaalsed ja, ja samas nädala alguses tekkis ju väga teravalt ka küsimus, et üle Eesti on, on ka karistuspraktika erinev. Kas, kas ma peaksin minema kuidagi nüüd ühtsema karistuspraktika teed, et kõigile oleks arusaadav, milliste rikkumiste puhul, millised karistused võivad kaasneda? Indrek Sirk no Saksamaa praktika näiteks selline politseinikuna käsiraamat käes ja 21 lubatav annab teatud hulga euro 122 annab teatud teise hulga eurosid, sõltuvalt sellest, kas see on siis linnas või, või mantel toimunud rikkumine, aga ma päris õigeks seda meie õigussüsteemis ei pea, et kui meil on konkreetne rikkuja käes ja meil on ikkagi suuresti saksa õigussüsteem kui kehtivas praegu siin Eesti õigussüsteem on ikka väga omanäoline ja omapärane, et siin toetad neid norme ja põhimõtteid erinevates õigussüsteemidest ja see on üks paras segapuder, mis meil siin kokku on saanud, aga, aga üldine põhimõte on see, et, et me karistusõiguses praegu karistame konkreetset isikut ja kui me teeme ja paneme paika mingisuguse valemi, et vot selline rikkumine toob kaasa sellise rahatrahvi või täpselt sellise karistuse, siis pigem ongi see ebaõiglane. Ja ma julgeks küll politsei esindajale selles osas vastu vaielda, et arvestatakse seda, et, et on kooli juures või on või on maanteel või arvestatakse inimese isikuga. Kui lugeda neid otsuseid, siis need on üsna trafaretselt, kirjeldused juhtis mootorsõidukit kiirusega 24 kilomeetrit tunnis ei ole seal mitte mingisugust selgitust, kus või mismoodi see täpselt toimus. Seda peab inimene oskama ise ridade vahelt välja lugeda. Ja arvestades seda, et et karistusena määrajate ring on suhteliselt väike ja teades seda, et nad mõni päev teevad mitukümmend otsust, siis on päris selge, et nad, nad ei jõua süveneda sellesse asjaoludesse mis tähendab omakorda seda, et sellise töökoormuse juures oleks seal õigustatud mingisugune tabel. On suhteliselt ebaõiglane, et Võrus, Narvas ja Tallinnas on Punase rikkumisest karistused erinevad aga samas ei saa me ka öelda seda, et nad peaksid olema täpselt ühesugused, siis isikud on erinevad, kellaajad on erinevad, sündmuskohad on erinevad ja, ja see ongi kõige raskem selle õigusemõistmise ja karistuse määramise juures, et milline on see kõige õiglasem karistus. Kui me pöördusime tagasi selle süsteemi juurde, mis kehtis enne karistusreformi, kus inimene istub komissari laua taga ja nad räägivad näost näkku ja mõistavad 11, komisjon räägib, siis miks on see rikkumine ohtlikke, miks selles kohas, miks ta sellist karistust tahab määrata? Selle kohta on avaldanud arvamust, et sageli nad maitsesid, mõistsid 11 ehk liigagi hästi. Ega kui te räägite altkäemaksust, raha liigutamisest, siis selleks ei pea kaks inimest 11 nägema, et üksteisele raha anda. Aga, aga see mõjus selles mõttes paremini. Mina oma praktikas mäletan küll seda, et inimene, kes alguses tuli suure vaidlusega sisse, kui talle sai selgitatud neid asjaolusid piisava põhjalikkusega, siis kadus Talgase vaidlemise soov ära, ta sai aru ja mõistis oma rikkumist ja veelgi enam politsei ehk siis karistuse määraja saab tagasiside, kui ta muidu praeguse süsteemi juures tegelikult ei tea, mis inimene temast temast arvab ja kas ta ikka sai aru, mille eest ta sai just sellise karistuse siis varasema süsteem hullu teadis seda. Inimene läks teinekord kabinetist välja, ütles aitäh. Ma saan aru, et ma rikkusin ja ma enam ei tee ja sa said hinnata ka selle kahetsuse siirust. Täna kirjalikus menetluses raske teha, iga üksik kirjutada, paberile kahetsen, aga kas ta ka tegelikult seda teeb? Kuigi mulle tundub, kas või ma eksin, Tarmo miilits, kas politseil ei ole juba olemas mingisuguseid väikeseid tabeleid selle kohta, kuidas siis mingisuguse konkreetse liiklusrikkumise puhul toimida? No eks me tegelikult oleme, need ju on meil läbi statistika võrrelnud siin ju kogu aeg tegelikult aastaid ja samamoodi prefektuuride lõikes on ju välja tulnud, millised on mingite konkreetsete rikkumiste eest sellised keskmised karistused. Et noh, see on tegelikult juba on aastaid olnud ja läbi statistika, eks ole, aga nüüd praegu meie suund on head, rohkem nagu ühtlustada üle Eesti seda praktikat. Et ei ole, et kui sama inimene jääb turvavööta sõitmise eest vahel Hiiumaal, et siis arvestatakse, et tema on Hiiumaal siin ja saab väiksema trahvisumma ja kui sama inimene ülejäänud tulevad sõitmisest vahel Tallinnas, siis on siin teised nõudmised ja teised karistused, eks ole. Nii see päris ei saa olla, et on sama inimene, on tegemist sama tõsise rikkumisega, ta ei hooli oma elust ja tahaksime võimalikult noh, nii-öelda, et selles mõttes selle konkreetse rikkuja suhtes oleks, oleks õiglasem. No teie siseminister Jüri Pihl, olete ju välja käinud ka ka idee, et trahvi määramisel võikski arvestada inimese sissetulekut. No see on selline pikem küsimuse, ta oleks õiglasem, aga minu teada justiitsministeerium praegu tegeleb sellega, see saa olla ainult liikluses, ta peab olema laiem ka muudes valdkondades ja ootame ära, kuidas need analüüsid lähevad ja kui need välja tulevad. Aga. Aga miks see, miks see, miks see oleks, oleks parem, see muudaks selle liikluskaristuse määramise skeemi veelgi keerulisemaks. Politseile tuleb veelgi rohkem tööd juurde ja me jõuame tegelikult tagasi selleni, millest Indrek Sirk rääkis, et kõik trahvid hakkavad, hakkavad tõenäoliselt kõiki trahvima hakata. Exe määrama jälle läbi komisjonide ta ei pruukinud viimati tulla, ta ei pruugi niimoodi tulla, sellepärast ei olegi praegu sellist ühest lihtsat vastust, aga ma ikkagi veel nüüd ütleksid. Rääkides meie seadusest, et seaduse eesmärk on igat rikkumist vaadata, esiteks individuaalselt arvestada kergendav, veidi raske hoida asjaolu, see ja üks eesmärk ja põhieesmärk, et see rikkuja edaspidi hoiduks uute süütegude toimepanemiseks, sealhulgas ka liikluses. Kui me nüüd seda inimest, kelle sissetulek on kordades väiksem, karistame sama trahviga kui seda inimest, kelle sissetulek on kordades suurem siis ta ei saa ju, see karistus ei avalda samat mõju sellele inimesele. Üks inimene kindlasti hoidukesele raad summa suuruse osas rikkumiste toimepanemist tulevikus, teine võtab seda niimoodi, et on vaja jälle järjekordne nagu maks ära maksta, sellepärast ikkagi vähemalt on kaalumist väärt see, et vaadata vaadata teiste riikide kogemusi ja siis teha ka vastavad otsused. Ühe jaoks on see julm kättemaks perekonna toidulaua arvelt ja teise jaoks peenraha, et seal on tegelikult suur vahe sees. Et seda, seda võiks kaaluda. No aga kriminaalmenetluses täiesti toimib praegu eelkõige on küsimus selles, kas kas meie maksuamet suudab tagada piisavalt efektiivsete kontrollimismehhanismidega selle sissetuleku kontrollimise, sest Soomest näiteks toimib täiesti suurepäraselt, ega tänaval karistust määrates politseinik teeb ainult lühikese päringu ja tal on kohe inimese päevasissetulek teada. Ma lisaks ka, et võib-olla ta meil on jäänud selle taha, et meil ei ole varem, võib-olla suudad suudetud nii täpselt määratleda, palju see inimese sissetulek on ja kuidas seda siis kiiresti teada saada, et järjest rohkem arenevad meie maksuamet andmebaasid ja tulevikus nagu kriminaalasjades tõesti on seda võimalik ka teha. Eks üks asi oli ka see, et siiani on kehtinud selline kord, et kui sa oled tarvitanud alkoholi kas sa oled tarvitanud 0,2 või, või 2,2, siis karistus sinu suhtes on praktiliselt sama olnud, et see on ka ju ebaõiglane olnud ja uue seadusemuudatuse paketis on ka seda diferentseeritud. Aga selle põhjus on olnud ka väga paljuski see, et politseil puudusid vastavad vahendid, vastavad võimalused, kuidas siis nagu suuremat ohtu too välja selgitada ja inimesi siis diferentseeritult ka karistada seoses alkoholi tarbimise hulgaga? Kas selles uues peagi valmivas seaduseelnõus võiks olla ka punkt, mis mis näeb ette, et kuni 0,5 promillise joobeni inimesse inimest üldse ei karistata, vaid, vaid ütleme, alates sellest saaks hakata määram määrama karistusi ja nii edasi? No sellist punkti seal ei ole praegu küll sees, aga, aga küll on diferentseeritud see, et alates 1,5 promilliste on ta inimene karistatav kriminaalkorras ka esmakordsel vahelejäämisel või rikkumisel ja null koma viiest kuni ühe koma viieni nõnda kriminaalkorras karistatav siis, kui ta ei suuda seda sõiduvahendit juhtida, ka selle peab politsei ära tõestama, et mis tähendab, et ta ei suuda seda vallata juhtida. Vahemärkusena niipalju öelda, et ilmselt Eesti ühiskond päris valmis veel selleks null koma viieks promilliks ei ole, mis on nii-öelda meditsiiniline piir joobeseisundile ka eelnõu tekst täna sisend sisaldab ka sellist diferentseeringut, et seesama 0,2 promilli, mida loetakse selliseks piiriks, kust, kust ülespoole organism ilma etanooli tarbimata ei suuda alkoholi rohkem toota, et 0,2 ja 0,5 vahel on nii-öelda sein nii kerge joobeaste, mille puhul karistusmäär on tänase päeva mõistes suhteliselt leebe, et ta jääb sinna mõne 1000 krooni piires, et teda ei käsitleta päris joobes juhina. Aga see siiski karistatav tegu, ehk siis inimesel jääb nii-öelda see puhver nende praktiliselt kainete inimeste jaoks, kes on tarbinud alkoholi, arvavad, et nad on kained, aga on ennast veidikene üle hinnanud. 0,5 promilliste alates peaks inimene juba aru saama, et tegelikult on see alkoholikogus ikkagi nii suured, rooli ei tohiks istuda ja 1,5 promilli põhjendus on jällegi jällegi väga selge, et sealt alates muutub see alkoholi tarvitanud inimene sedavõrd ohtlikuks, et liiklusõnnetusse sattumise tõenäosus on ääretult suur. Ja kui ta on 1,5 promillises joobeseisundis, siis ta saab väga suurepäraselt aru, siis enam ei toimi alkoholiga seen. See nüanss, et alkohol tõstab inimese enesehinnangut ja eneseteadvust ja ta hindab ennast üle 1,5 promilli puhul mitte ükski inimene ei teki kahtlustki, et ta on joobeseisundis. Et sellest tulenevalt on ka täiesti õiged karistusmäärad, on nii diferentseeritud ja näiteks Soome praktika on täpselt samasugune. Ja seal oleks kindlasti õiglasem, kui arvestada, et, et väga paljud 0,3 promilli ka vahele jäänud juhid on saanud ikkagi kuni isegi jah, üle 10000 krooni suuruseid trahve, siis siis võib-olla oleks tõesti sellisel kujul see karistust diferentseerimine õiglasem. Ma tuleks tagasi selle jutu juurde, mille kohta juba siseminister mainis, et et viimaste kuude liiklusõnnetuste statistika on, on, on näidanud paranemise märke. Rahul sellega kindlasti olla ei saa, ka Tarmo miilits, mis on nende paranenud näitajate taga, teie hinnangul? No politsei poole pealt kindlasti suur töö, et me oleme siin päris oluliselt muutnud oma politseitaktikat ja laiemalt kaasanud siin teisi koostööpartnerid, et läbi erinevate ennetusprojekte ja ja eks ta ole ju tänavatel, ole siin näha, et siin põhja politseiprefektuuri territooriumil eelkõige siin, Tallinnas on ju lähevad politseid on oluliselt rohkem näha ja millega ta tegeleb, et põhisuund on liiklusjärelevalve ja ja, ja olen muutnud oma taktikat, et päris palju kasutame sellist nagu kombineeritud liikluse järelevalvet ja, ja erinevaid tehnilisi seadmeid selleks, et siis liiklussüütegusid ära tõestada ja, ja nii-öelda samases ennetustöö valdkonda oleme oluliselt laiendanud. Kui nüüd aasta algus oli suhteliselt suhteliselt halb, siis kas põhjused võisid olla ka selles politsei sihikud olid paigast ära võib-olla ei, ei esitatud politseile piisavalt palju piisavalt palju nõudmisi ja selle põhjused võisid olla küll väga mitmetes asjades kas või selles, et samas olid valimised ja mingil hetkel tõenäoliselt politsei kogu kogu jõud läks ka nii-öelda aprillisündmuste lahendamisele ja rahustamisel, et kas, kas need põhjused võisid olla selles, et liikluspilt muutus vahepeal ikka väga halvaks? No ma nüüd aprillirahutusi nii-öelda, seda sellega küll ei seoks selle liikluse pildiga, et et noh, politseile ülesanne väga palju erinevaid Kui palju ma pean tunnistama muidugi, et aprillisündmuste ajal või järel sõites mööda Eestimaad ringi, oli väga palju kihutavaid inimesi, sest nad teadsid, et kõik politseinikud on Tallinnas. No selles mõttes alati, kui, kui politseinikud on nagu töö see, kas ja kui Tallinnas on vaja neid kaasata, siin on ta laulupidu või mis iganes, et ega siis teisi prefektuuri päris nagu tühjaks niimoodi tõmmata, et väga palju abipolitseinike aprillirahutused andsid meile ka väga suures arvus nagu juurde ja keda siis kaan koolitatakse ja sellises sellistes olukordades, kus jälle tuleb laulupidu või mis iganes me saame neid kaasata ka politseitöösse koos politseinikuga ja ka liiklusjärevad teha. Täna valitsuses heaks kiidetud liiklusohutusprogramm kuni aastani 2011 milleks eraldatakse siis nelja aasta jooksul 1,2 miljardit krooni. Näeb ette ka seda, et, et eesmärgiks on viia hukkunut valla 130 aastas. Kas liiga väheambitsioonikas kava ei ole? No ei ole, kui me vaatame, kui palju on neid olnud eelnevatel aastatel ja paljud, aga sel aastal tuleb. Et noh, ma arvan, et see programm on täiesti hea, ta on nagu öeldakse, põhjalikult läbi töötatud, kuid iga programm on siis hea, kui teda suudetakse ka rakendada nii Nigeni Majandus-Kommunikatsiooniministeeriumi poolt, nii siseministeeriumi poolt ja ja selge on see, et võib-olla Tarmo miilits oli siin tagasihoidlik, aga aga vähemalt siseministeeriumi puhul on selline, kui saab niimoodi öelda. Prioriteet korraga. Ta kaitses hukkunute ärahoidmine. Sest mis meil on ikkagi veel siin ühiskonnas kallimad kui hukkumise, erinevad uppumised liiklusõnnetuste järgi, mis on kõige suurem selline valdkond, kus inimesi hukkub vähemalt praegu tulekahjud ja ka kriminaal kuritegude toimepanemises, kus ta on ju alati prioriteet olnud ja mõrvad võib-olla sellist tähelepanu varem oli nagu vähem, et meie prioriteet on hukkunuid vähemaks. Meie prioriteet kindlasti ei ole see, et võimalikult palju protokolli teha võimalikult palju inimesi karistada vaid politseiametnike sellisest nupukusest. Erinevate võtete, muidugi seaduslike võtete kasutamisest, kuidas mõjutada liikluspilti nii et meie teedel inimesi hukkuks vähem oleks vähem vigastatud? Loomulikult materiaalne kahju oleks väiksem, et ma arvan, et politsei on nüüd aru saanud väga aktiivselt tegutsenud, et see ole ühekuine kampaania, vaid see on selline orientatsiooni muutmine, aitäh. Ollakse natukene ministrile vastu vaielda, ühiskonna jaoks on palju koormava kulukam vigastatu hukkunu nii-öelda ühekordne kulu tuleb maha matta ja loomulikult ta jätab ühiskonnale oma elamata jäänud aastatega teatute panuse andmata. Aga vigastatu ülalpidamine on tegelikult veel palju rängem koorem, kui, kui need hukkunud ongi. Nii et tegelikult seada eesmärgiks ainult hukkunute on kindlasti vale. Aga pöörates tähelepanu nendele põhjustele, me tegelikult võitleme nii hukkunute arvu vähendamise kui vigastatute arvu vähendamisega, nii et selles mõttes algpõhjus ja see tee, kuidas me sinna tulemuseni jõuame, on, on iseenesest õige, aga hukkunud on lihtsalt see indikaator, autor, mida on võimalik võrrelda teiste riikidega, sellepärast et vigastatu mõiste on erinevates riikides täiesti erinev. Ka hukkunu mõiste on erinev, näiteks liiklusõnnetuses võib inimene hukkuda ka peale peale kahe kolme ravi ja ta ei elagi seda üle. Aga statistiliselt läheb arvesse ainult 30 päeva peale liiklusõnnetuses hukkunud inimene. Nii et hukkunute number on see, mida on võimalik võrrelda. Räägime sellest numbrist 130, siis see on tõesti väheambitsioonikas, aga realistlik vähemalt, et selles osas võib, võib, ütleme, käesoleva aasta siseministeeriumi poliitikale liikluse valdkonnas anda, anda ainult plusspunkte, et mul ei tule varasemaid ministreid meelde, kes oleksid püüdnud midagi liiklusjärele parandamiseks ära teha. Küll meenub mulle ohtralt ministreid, kes on küll likvideerinud erinevaid politseiasutusi, politsei struktuuriüksusi, küll neid koondanud, ümber kujundanud sellisel viisil, et politsei, kellele jäävad politseiseadusest tulenevad kohustused ja kõige olulisemad kohustused, on politseil siiski reageerida rasketele rikkumistele ja menetleda kriminaalasja. Politsei ei saa teatada seda, et me tapmiste juuri, sest meil ei ole ressurssi, seda korterivarguste juuri. Meil pole ressurssi. Aga nad saavad liiklusjärelevalvemahtu alati vähendada. Seda ei pane tavaliikleja tavainimene kohe tähele. Kui tänavatel järsku ühel päeval enam politseid ei ole, siis inertsist toimub kõik edasi. Aastal 2001, kui liiklusseadus kehtestati täna kehtiv kaotasid lava pealt kehtivuse kõik liiklusalased õigusaktid. Ja see õiguslik vaakum kestis veel umbes nädal aega. Aga ega liikluses olukord halvemaks ei läinud, inimesed käituvad oma mõistuspärase käitumisviisiga edasi, et te ei avalda kohe mõju. See reaalne mõju avaldab umbes viie aasta tagant seda väidavad maailma liiklusspetsialistid, et see, mis me täna teeme, avaldab meile seda mõju, mida me saame hinnata umbes viie aasta pärast. Lühiajalist mõju võivad väga paljud muud tegurid ka avaldada. Nii et tegelikult Ajalist mõju on praegu avaldanud nii-öelda politseiaktsioon tänavatel, kus ma saan aru, on oluliselt rohkem politseinikke. Tänavalt võiks olla. Ettevaatlikud hindamaks seda, et see, see mõju tuleb, tuleb ainult sealt, et siin ei ole mingisugust juhuslikkuse tegurit, sellepärast et siseminister julges rõõmustada juulikuu liiklusstatistika üle ja Auguste näitas, näitas väga hirmsat kuud, kus viimase 10 aasta jooksul oli see hukkunute ja vigastatute arvu poolest TOP kolmes. Ja nüüd september, oktoober näidanud jälle väiksemaid numbreid, mis iseenesest on hea, aga, aga me ei saa veel öelda seda, et, et on saavutatud võit. Et siin tegelikult tööd on veel veel piisavalt ees ja, ja me ei saa nende nii-öelda ühe kuu numbrite järgi mingisugust sellist positiivset hinnangut anda. Male ei ole seda mitte kunagi öelnud, et on saanud tutud võit vaid vaid me oleme rääkinud, saavutanud üks võit, paljudest võidetud üks lahing, mitte kogu sõda, kui me rääkisime juulikuust ja augustis, oli tõesti see number selline suur ja kohutav, aga seal olid ka omad põhjused. Ma vaidleksin ikkagi siin vastu, et noh, hukkunud inimene, kaotatud elu on ikkagi selline asi, mille, mida ei ole võimalik taastada. Rääkides vigastatutest, eks ta ole tõesti omavahel nii-öelda seotud, et ära võib juhtuda see, et inimene jääb veel ellu, kuid saab raskelt vigastada. Samas kui ta oleks käitunud kõigi reeglite järgi, siis oleks ta olnud nii ei vigastatu, ei hukkunu aga, aga hukkunud inimesed, kaotatud elujõud meie erinevates valdkondades ja sealhulgas ka liikluses peaks olema see põhiline indikaator, kuhu me oma tähelepanu suuname. Ja selge on see, et siin on statistiliselt võimalik väga erinevalt, võrrelda erinevate riikidega, eks ta ikkagi jookseb enam-vähem sinna, et enamus inimesi ikkagi hukkub seal sündmuskohal või kohe peale seda. Ja sellega tuleb tegeleda, seda tuleb vaadata. Jaa. Jaa. Ma veel kord ikkagi ütleksin, et meie eesmärk mitte ainult liikluses, vaid ka tulekahjudes on välja selgitada ikkagi need põhjused, mis põhjustab hukkumist, sest vaevalt et vales kohas parkimine ka ebamugav põhjustab kellelegi vigastatut, hukkumist ei või need muud väga paljud valdkonnad ja väga paljud süüteod ja väärteod, millega politsei peab tegelema nagu avaldavad sellist mõju nagu inimeste heaolule ja kõige suurem heaolu on ikkagi inimene, saab edasi elada siin ühiskonnas. No me rääkisime põhjustest, üks on kiirus. Viimasel ajal on korduvalt välja käidud ka idee, et et kesklinnades ja suuremates linnades kesklinnas võiks lubatud sõidukiirust vähendada 50-lt kilomeetrilt tunnis 40 kilomeetrini tunnis. Mida sellisest ideest arvata? No selge on see, et mida väiksem kiirus on kesklinnas, seda vähem on ohvrid. Ja eriti on ta vajalik seal, kus on ülekäigukohad. Et liikluskiirus enne sinna jõudmist oleks võimalikult madal. Siin tuleb analüüsida, mina ei tahaks sinna panna sellist üldist nagu reeglid paika, et igas pool linna keskel peaks olema see kiirus, madalam on erinevaid, teid on erinevaid ütleme, liikluskorraldusi on reguleeritud, ülekäigurajad on reguleerimata, aga aga oht on väga suur seal, kus on just ülekäigurajad ja minu meelest on selles mõttes väga võõras vaatepilt, et kui on reguleerimata jalakäigu ülekäigurada ja seal võib sõita 70 kilomeetriga ja pimedas kohas noh, peab olema ikka väga ettevaatlik, et sealt üle tee saada. Tarmo Miilitsa kui nüüd kehtestada kesklinnas kiirusepiiranguks 40 kilomeetrit tunnis, kui palju see võiks mõjutada näiteks liikluse sujuvust? Turvalisust ta tõenäoliselt tõstaks või nii või päris kindlasti tõstaks, kuid, kuid kas liiklussujuvus saax? Tõsise hoobi siin sellist, võib-olla ühest vastust on päris keeruline anda, et näiteks tegelikult sama sama võib öelda tegelikult noh, seesama olukord hästi iseloomustab näiteks selline näide, et kui on käimast, tee tööd, suvel võtame kasvõi maantee peal, on teetööd käimas, on kiirust piiratud seistakse seal ummikutes ja kui nüüd sellest teetööde alast nagu välja sõidetakse, siis tahetakse seda aega nagu tagasi võita, ehk siis hakatakse nagu kiiremini sõitma, et kuna arvestada punktist A punkti v jõuaks mingi aja, aga nüüd oli ootamatult TTÜ ees ja siis hakatakse millegipärast kiirustama, et seal on siis ka täpselt sama asi, tegelikult on ka linnaga, et kui on kuskil mingid piirangud ootamatult tekkinud piirangud, et siis kindlasti see järelevalve peaks olema sellele järgmisel lõigul just eelkõige mitte seal, kus parasjagu näed, teetööd, eks ole, toimuvad et aga kas linnas nüüd 40-ga peale kiirus kaldamate kesklinna piirkonnas, et kas liiklus sujuv seal kui oluliselt ta nagu mõjuks, et ühest hinnangut ei oska anda, kindel on see, et liikluses, seal selles piirkonnas selles piirkonnas, kus on see kiiruse alla tõmmatud seal kindlasti vigastatute ja hukkunute arv seal väheneb just seetõttu, et kiirused on madalamad. Aga kindlasti vaatama, et seesama, see nii-öelda pärast aja tagasivõitmine sellistest tänavatest lõikamine, et neid lõike nagu vältida, et, et see liikluskultuur nendes kohtades kindlasti tuleb nagu siis järelevalvet teostada ja läbi selle siis liikluskultuuri mõjutada. Parandades vaieldamatult liiklusõnnetuse tagajärjed vähenevad aga niimoodi. Me jõuame kiiruseni null kilomeetrit tunnis ja võime öelda, et nimed, viga, hukkunuid ei olegi. Et tegelikult on kusagil need mõistlikkuse kriteeriumid. Praegu ei ole eelkõige küsimus mitte normis, et kas panna 40 või 30 või 20 70 vaid küsimus on selles, et linnaliikluses naka, maanteeliikluses eelkõige põhjustavad ohte need liiklejad, kes neid olemasolevaid norme ei täida. Et meil ei ole mitte niivõrd vaja seda kiirust vabandada liiklusmärkide, kuivõrd meil on vaja tagada, et kõik liiklejad liiguksid ühtses liiklusvoos sest sujuvust ei taga mitte mitte väiksem ega suurem kiirus, vaid sujuvuse tagab see, et kõik liiguvad sarnase kiirusega. Ja see on eelkõige see eesmärk, mida, mida läbi läbi liikluse järelvalve saab täita. Loomulikult ka teatud liikluskorralduslike vahenditega ja ülekäigurada ja nad peavad, peavad olema ka piisavalt hästi tähistatud, et et nii jalakäija kui autojuhte näeb piisavalt hästi nii seda ülekäigurada kui ka kui ka seda jalakäijat käigurajal, sest liiklus on niisugune vastastikkuse mõistmise kunst ja tegelikult ülekäigurajal ei ole kohustused mitte ainult autojuhil, vaid ka jalakäijal. Nii et õnnetuse vältimise võimalus on mõlemal autojuhi vastutus ilmselgelt on suurem, ta peab seda endale. Ta peab endale au andma, et kui ta on juba autoroolis, siis ta vastutab ka rohkem selle selle olukorra eest, aga aga eelkõige vajavad seda, et kõik liiguksid ühtlase kiirusega ühtlase kiirusega liikumiseks on meil üks viis, on, on õigusnorm, enamjagu inimesi täidavad seda õigusnorm, aga nende jaoks, kes ei täida õigusnorme, on vaja leida mingisugused piirangud, sanktsioonid, meetmed, mis neid sunniks täitma. Ja mulle tundub, et meie selline postsovetlik inimene, kes kes on harjunud nõukogude ajal sellega, et kui on üks norm, siis õige mees seda rikkuki praegu veel sellest kantud, et nende jaoks mõjub selline selline hirm üsna hästi. Kui nad teavad ja tunnetavad seda, et kusagil on keegi, kes, kes nende tegevust jälgib siis nad kontrollivad ennast ka rohkem. Muidugi muutuda koha politseiriigiks. Ma ei räägi mitte niivõrd sellest, et istub politseinikuga aeg autos ja politseinikule mingisugune ülemvõim, vaid ma räägin sellest, et inimene tunnetab seda, et ta ei ole anonüümne. Eelkõige on see suuremate linnade probleeme. Tuues ühe lihtsa näite Tallinnasse lahkumisega liiklusõnnetust, kus keegi põhjustab liiklusõnnetuse, sündmuskohalt lahkub, moodustab väga suure osakaalu vist ma arvan, suuruselt tuhatkond liiklusõnnetust vastas politsei menetluses olevatest õnnetustest üldse põhja prefektuuris on kuskil üks kolmandik siis maakondades, väiksemates kohtades on see praktiliselt null probleem, et keegi sõidab naabrimehe auto puruks, siis ta põgeneb sündmuskohalt, keegi ei leia teda üles, peab tükk aega otsima. Seda ei ole, see anonüümsus on see, mis meie, meie liiklus tegelikult praegu kõige rohkem pärsib, me vajame seda, et et inimene tunnetaks ennast seal kui, kui tavalise ühiskonnaliikmeline nagu meie siin ümber kaua istume ja teame seda, et kes me oleme ja ja et me kontrollime ennast, et me ei ole mitte mitte üksinda pimedas ruumis, kus me võime lahmine. Ma täiendaksin siin Indrekut, et Indrek rääkis siin liiklusjärelvalvest, rääkis liikluskultuurist olulisest aspektidest, aga üksnes väga oluline, et see näide tuleb kõige paremini välja, kui võrrelda Tallinnat ja Helsingit, see on siis ehk linnaehitus või linna nagu planeering ja teedevõrgustiku planeering. Et Helsingis kõik, kes on käinud, teavad, et kesklinnas suured sellised, et autoniidid või nii-öelda nagu trassid suubuvad linnast välja ja Helsingis on ummikud tõsine, tõsine haruldus selles mõttes tipptundidel, et väga oluline on tõesti see samamoodi planeering, kõik see teedeehituse kõige planeering, et meil on viimase 10 aastaga olnud ju Eestis hüppeline sõidukite arvu kasv. Aga, aga kõik see teed ei ole läinud oluliselt laiemaks ja, ja just hea näide just on võrrelda Tallinnat ja Helsingit. Kahjuks ei saa siin buldooserid sisse lasta Tallinna linna uuesti hakata nullist nagu ehitama, aga aga, aga kindlasti praegult ehitatakse, arendatakse siin uusi elamurajoone ja selliseid asju, et siis peaks väga oluliselt sellele tähele onu pöörama. No uus liiklusohutusprogramm on ju ikkagi rõhutab seda, et mitte ainult järelevalve politsei poolne ei ole see ohutuse ainukene võti. Ja Indrekule siin võib-olla kui nii võib öelda oponeerides, et me peame alati vaatama, et ega selline inimene võib ju olla normaalne inimene ka anonüümne, kui ta käitub reeglite järgi, ta tahab oma privaatsust ja, ja kõike seda. Aga samas, kui ta paneb toime siin rikkumise kuriteo, raske väärteo siis peab olema taga, ütleme, kättesaadav, et nii sellise politseiriigi ja demokraatliku riigi vahekord ongi kogu aeg kaalutleda, et kust see piir läheb. Kui olukord väga halb, siis võib seda piiri natuke nihutada sinna politsei. Ja praegune olukord ei ole hea, järelikult oleks nii-öelda politseiriigi poole natukene nihutada, vähemalt liiklusjärelevalve seisukohalt. Ma ei julgegi. Võiks öelda, et ma ei ole veel kõiki asju siin ammendanud ja ma arvan, et, et on võimalik ka praeguse olemasolevate vahenditega plussi. See tõesti seadusandlik pakett, mida on ette valmistatud, erin erinevate inimeste poolt ekspertide poolt justiitsministeeriumi juhtimisel. Et vaatame, kuidas need mõjud on, ärme ärme väga kiirustasin sellist nagu ütleme, veeru, suuremat võimu voli siin meie korrakaitseorganitele andma, noh me võime ka rääkida siin ikkagi, kui palju kasutatakse ja neid võimalusi, mis meie karistusseadustik praegu annab ikkagi ainult poole ulatuses. Ja kui me teeme need muutused sinna sisse väga raskete rikkumiste puhul, mis on seotud inimeludega. Noh, kui me räägime siin joobes sõitmisest või mingi ohud põhjustamisest näiteks ülekäigurajale sõitmisest, et selle rakendamisel on siin ka võimalik ikkagi mõjutada ja kolmas variant on see, et iga inimene ikkagi tunnetaks sisemised tanud liikleja kaotaks ära sellise mõtteviisi, et kui keegi mind ei näe sima liigun nagu mitte reeglite järgi ja ja vaatame, ma ei ole siin selles valdkonnas pessimist, et küll küll siin ka need asjad paranevad. Ma rõhutaksin siinjuures nii-öelda, et eelkõige, millega nagu kas seal taga seda läbi järelvalve, kas siis läbi heade nii-öelda seaduste kui mõjutusvahenditeks läbi preventsiooni eelkõige, mida me tahame muuta, tahame muuta inimeste nagu suhtumist, väärtushinnanguid, et kasutan siinkohal Tartu siis politseiosakonna juhi sõnu, kus ta ütles, et kõige paremini seda olukorda võib iseloomustab selline ütlemine, et kui öeldakse inimene, kes nagu säästumarketist paneb tasku kohukese, eks ole, kõik, kõik nagu ütlevad, et tegemist on vargaga pätt ja varas. Inimene, kes tänaval liikleb, ületab kiirust, sõidab kiiresti, vilistab kummi, on selline agressiivne liikluses öeldakse, et see on kihvt rallimees. Et oma sugulaste seas, nagu öeldakse, et eelkõige siin on vaja tegelikult väärtushinnanguid muuta, et tuleb aru saada. Tegelikult see ei ole rallimees tegelikult, kes oled, sa oled liikluses tõsine huligaani mõrvar. Rahvakeeli öeldakse ju selliste meeste kohta, et rullnokkadega kuigi ma tahaks teie käest, Tarmo miilits kohe küsida ka edasi, et lühik lühemate perspektiivide kohta, et milline on liiklusjärelevalveprogramm politseil libedaperioodiks, mis nüüd nüüd on alanud. Noh, teatavasti naelkummid on nagu kohustuslikud siin küll detsembri algusest ja aga siin ka praegu muidugi hästi palju kasutame meediat, et ei ole vaja oodata nii kaua, kuni nüüd kuupäev kukub, et alates sealt maalt nagu kohustusliku, et me ju näeme, mis siin linnas toimub, üks asja naelrehvid, teine asi siin libedaga ja pimedaga seoses praegu juba liikluses on on nagu näidanud, et ikka inimesed ei ole õppinud, nad on pimedas nii-öelda nähtamatud, kannavad tumedad riided, puuduvad helkureid, nii nagu aastast aastasse. Et. Võib öelda, et ma neid inimesi, kes ilma helkurita pimedas tee ääres kõnnivad Ma täiendaks osadelt üldi, kui võrrelda nii-öelda nagu aastaid, siis nii subjektiivne arvamus on küll, et kantakse helkurit rohkem, kuid maapiirkonnas ikka ei ole üldse mingisugune erand, kui jälle sõidad, seal näed tõesti, keegi sõidab meesterahvas tumedates riietes jalgrattaga ja ei ole nagu nähtav, et mis puudutab nagu karistamist, siis me praegult helkuri kampaania algas meil suhteliselt varakult, hakkas juba kooli algusest pihta ja, ja meil on siin erinevaid koostööpartnereid tegelema, muidugi lastega lapsi ei karista, neid õpetame, paneme helkuri külge, oleme viinud ka koju ja rääkinud vanemale lapsevanemale, et kui tõsine, tõsine asi see on, et lapsel on tumedad riided seljast, tuleb õhtul trennist, tal ei ole helkurit, ei ole. Et nii-öelda lastega noortega, kaasatust, mis puudutab karistamist, paraku me oleme küll suhteliselt ranged siis, kui asulavälisel teel pimedas tumedates riietes inimene liiguga tal helkurit ei ole. Et meie ülesanne hommikutele karistada, selles mõttes meie ülesanne on selle inimesega pikalt nii-öelda vestelda, rääkida kui tõsise asjaga, kasvõi teha talle sõna otses mõttes, sa paned selle jalg Ratasin eemale seisma, võtate politseiautosse näidatud, näed, ei ole näha, pime on. Et ja muidugi ka pimedast tõesti karistama linnast väljas, kui täiskasvanud liiklevad ja karistame koos helkuriga. Anname helkuri kaasa, mõtlesin, ja paraku jah, kui me võtame kas või selle oktoobrikuu hukkunute statistikat, kus 10-st juhust ikkagi kuuel juhtumil oli võib-olla inimese elu võimalik pääseda, siis kui tal oleks olnud helkur ehk neli jalakäijat olid ilma helkurita pimedas kaks jalgratturit siis selline politseipoolne preventiivne töö päästab eelkõige inimeste elus ja aga kes ikkagi otseselt ei taha sellega tegeleda või väga raskelt eksib, siis ka võib-olla selline trahvi määramine viib ka edasi seda, et meil on päästetud rohkem inimesi ja ka veel kõige rohkem tahaksin esile tõsta meie vanavanemate aktiivsust, et kõigile lapselapsele helkur ja nende sellist ütleme hoolivat suhtumist oma oma järglastest, et eelkõige sellise sisemise kultuuri tõstmine, et politseil ei oleks vaja kedagi hoiatada ja karistada ja meil oleks ikkagi vähem liiklusõnnetusi, vähem kannatanuid, vähem hukkunuid. Kõige hullem on see, kui see juhtub lastega. Saadakse ettenähtud aeg hakkab läbi saama. Viimane küsimus teile kõigile. Euroopas oleme me kahjuks liiklusõnnetuste statistika järgi liiklus, barbarid, millal me sellest sildist lahti saame? See on pikk tee. See tee on sedavõrd pikk, kui kaua meil kulub aega, et kulud kasvatada üles õiguskuulekatel liiklejate põlvkond sest neid inimesi, kes täna juhiluba omavad ja liikluses omavad liiguvad on suhteliselt raske mõjutada, et me saame kiiretest mõjutusviisidest rääkida, kui järelevalvest, karistustest nende mõjutamisest läbi erinevate vahendite, aga eelkõige muude riikide arenenud riikide tulemus on saavutatud läbi selle, et maast madalast laps istub turvavööga autos kinni. Ta kasutab seda helkurit, ta saab aru, et vajalik. Kui ta sõidab autoga, siis ta siis tal on turvavöö kinni ja politseiautot nähes. Laps lehvitab politseile, mitte ei pea kuulama ema või isa selliste hambaid krigistavat ütlust, et näe, kitsed on jälle tee ääres või, või midagi sarnast. Et see suhtumine peab algama lastetoast, aga see ei saa tulemust anda enne, kui 10 20 võib-olla veel rohkem aasta pärast. Et meil on vaja täna teha midagi olulist, et, et muuta nende liiklejate, kes täna liikluses osalevate käitumist, aga veelgi rohkem on vaja tähelepanu pöörata liikluskasvatusele, mis seal suhteliselt nõrk. Täna. Kas see tähendab, et peaksime mingil määral lähtuma sellest, et kui inimene ei ole liikluskuulekas, siis siis kui ta nüüd liigub ringi kehtiva karistusega, siis me lihtsalt eeldame ja loodame, et ta ta rohkem täiendavaid rikkumisi toime ei pane ja pigem siis ikkagi määrata võimalikult palju karistusi, seal oleks ainukene viis, kuidas, kuidas seda liikluspilti mõjutada. Ei, et noh, liikluses, eks ole, kes on need rikkujad, need on erinevad sellised nagu sihtrühmad. On nad siis seal sellised pensionärid, kõik, kes nii-öelda lõikavad seda ristmikku, ei lähe jalakäijat mööda Ülo jalakäijate ülekäigurada üle või, või mis iganes, erinevas vanuses ja erinevad rikkujad nagu erinevad sihtrühmad ja nüüd tuleb leida nendele sihtrühmadele õige selline lähenemistee mitte ainult politsei, vaid selleks on igav inimese, iga kodanikuboonust, raja, iga ühiskondliku organisatsiooni, mis iganes boonust vaja selleks, et siis inimeste hoiakuid ja arusaamasid muuta. Härra minister. Ma olen nõus härra Sirgige CMD pikk, aga teepikkuse läbimine sõltub ka sellest, kui kiiresti seda käia ja ma kutsuks üles siin, et alustada seda käimist kohe praegu. Nii, ühelt poolt selle pool, mida iga inimene saab teha, et liikluskultuur tõstaks kodus, oleks kasvatus, oleks hea. Politsei, järelevalveorganit kasutaks kõiki selliseid võimalusi, et et loominguliselt läheneda kehtiva seaduse piiressegi just raskematel rikkumistele. Ja valitsus ja siseministeerium omalt poolt püüab siis motiveerida seda, et inimesed ühelt poolt ei rikuks, kuna nende sisemine kultuur on selline ja teised, kes oleks sellised räiged rikkujad oleksid prioriteetsed valdkonnad võitluses korrakaitse valdkonnas, siseministeeriumis. Hakkame seda teed käima, siis ta täna aitäh saatesse tulemast, siseminister Jüri Pihl, politseiameti liiklusohutu liiklusjärelevalve eest vastutava politseidirektor Tarmo miilits ning liiklusjurist Indrek Sirk. Mina olin tänase reporteritunni saatejuht, on Lauri Hussar ja üheskoos soovime teile siis kõigile turvalist liiklemist. Reporterid.