Neljarattaveoga autod pole enam ammu midagi erilist, neid leidub suuri ja väikesi, kõrgeid ja madalaid, kalleid ja odavaid, võimsaid ja nõksukesi. Neli vedavate rataste sobivad ühtviisi hästi nii tibatillukesel pandale. Mega kiire Lamborghini Murcia laagole kui Kambodža sümbolina tuntud Hummer Ühele aga neli roolivat ratast. Miks küll on tarvis, et lisaks esiratastele keeraksid ka tagumised üks vägagi mõistlik päevane nelja rataroolimise rakendus peaks olema selge igaühele, kes kordki kitsastes oludes autoga omanööverdama sattunud. Kui saaks ometi panna tagarattad pöörama, on ilmselt paljud mõelnud. Tõepoolest, rattad pööravad ees, mis teile vastupidises suunas väheneb pöörderaadius oluliselt ja autot on võimalik peaaegu et kohapeal ümber pöörata. Lõõtsaga bussidel just sellist võtet kasutataksegi, ehkki pisut teisel eesmärgil. Näiteks kui buss pöörab paremale, siis lõõtsa all olev kolmas rattapaar pöörab hoopis vasakule. Tänu sellele läbib lõõtspöörde enam-vähem samad rektori mööda nagu buss tema ees. Pööravate ratasteta kulistaks lõõts tänavanurkadel otse üle äärekivide. Rohkem kui kahe sillaga autodel on samuti üsna tavaline, et ees, mis teile lisaks mõni tagumine rattapaar pöörab, kes on telerist juhtunud nägema prantsuse sarja võidusõite on ilmselt tähele pannud, et nendelgi autodel tagarattad pööravad. Aga vaatame nüüd jälle sõiduautosid. Mõne päeva eest teatas NO, et uus Laguna GT saab muu hulgas neljanda taroolimise ja see pole mõeldud sugugi ainult manööverdamise hõlbustamiseks. Asi on nimelt selles, et traditsioonilised, tagasi konstruktsioonid muudavad autoga kruiisi lihvitavaks. Teisisõnu auto pöörab rohkem, kui juht rooliga ette annab. Auto kaldub kurvi võttes paratamatult väljapoole ning tagarataste rakujooksud hakkab välimine tagaratas sel juhul auto tagaosa kurvi väliskülje poole juhtima. Halvimal juhul võib see põhjustada külglibisemise või teelt väljasõidukurvi siseküljele. See fenomen pole muidugi uudis. Juba aastakümneid tagasi asuti selle vastu võitlusse spetsiaalsete tagasillakonstruktsioonidega. Sisuliselt pööratakse tagarataste esirattaga samas suunas ja seetõttu hakati neid tagasillasüsteemi nimetama temaga passiivseks neljarataroolimiseks. Ent ammuilma on sõiduautodel kasutusel ka aktiivsed neljarattarullimise süsteemid. 1980.-te aastate lõpul, 90.-te algul oli seeriatootmises päris mitu autot, kus ka tagumised rattad pöörasid enamasti küll Jaapani päritoluga. Mazda kuus kaks kuuele Mitsubishi kalandil kombideeriti neljandat Ta pööramist veel ka neljarattaveoga. Need süsteemid olid suhteliselt lihtsad, mehaanilised, hüdraulilised ja mõnelgi autol keeras tagasild ainult kas madalam lastel või ainult kas suurtel kiirustel. Kõige täiuslikuma tollase nelik roolimise sai kultussportauto Nissan Skyline GT-R. Ent seegi oli hüdrauliline. Hiljem hakati seda elektrooniliselt juhtima ja see tegi Nissan Skyline GT-R-i üheks kõige Karemäe juhitavuse, kaotaks üldse renola. Kuula uudsus seisneb esiteks selles, et üle hulga aja jõuab nelja rataroolimine massi autole. Teiseks on süsteem täielikult allutatud arvutijuhtimisele ja töötab koos teiste juhiabisüsteemidega. Just see viimane punkt koostöö ongi tegelikult Laguna puhul põhiline. Väga paljud moodsad autod varustatakse ESP süsteemiga ESP ehk elektrooniline stabiilsusprogramm. Eesti keeles kasutatakse ka mõisteid juhitavus. Korrektor jälgib auto liikumist jäi, kui andurid tuvastavad libisemise üritab üksikuid rattaid pidurdades libisemist lõpetada. Eeesspeesid on arendatud juba hulk aega ja moodsad süsteemid suudavad libisemise lõpetada juba siis. Enamik juhtidest veel ohtu aimatagi ei oska. Kõigele vaatamata tegeleb ESP siiski tagajärgede kõrvaldamisega. Arvutijuhtimisega neljaratta roolimine seevastu aitab libisemise tekkimist vältida, pöörates tagarattaid esimestega samas suunas. Mitte ainult kurvi läbimisel Vaike järsul pidurdamisel, kus rattad võivad sattuda erineva haardumisega pindadele. Kiiruse efektiivsuse mõttes on ratta pööramine palju mõistlikum kui selle pidurdamine. Igasugu pidurdamine neelab paratamatult energiat ja seeläbi vähendab kiirust või suurendab kütusekulu. Vahe pole küll suur, aga Päevase säästuhüsteeria tingimustes ei saa sedagi märkimata jätta. Muidugi pole nelja rataroolimine mingi imerohi, mis auto otsekui superliimiga tee külg kleebib. Füüsikaseadused jäävad edaspidigi kehtima ja kui juht rooli taga on ikka loll, siis ei suuda tehnika teda päästa. Teisalt on väga õige, et aktiivne nelja rataroolimine kuu sees p-ga teeb võimalikuks märksa kiirema ja turvalisema kurvisõidu. Ning koostööd saab veel teha piduritega mootoritega käigukastiga, vedrustusega ja tont teab millega. Kui neil vaid arvuti juhtimine on. Ei maksa unustada, et ka väikestel kiirustel on aktiivne neljarvataroolimine abiks. Siis pööratakse tagarattaid eelmistega vastupidises suunas ja vähendatakse seeläbi pöörderaadiust. Aga seegi pole veel kõik. Aktiivne nelja rataroolimine võimaldab muuta tagasi seadistust ja seeläbi liitumist. Normaalsetes teeoludes võib masinata seadistada neutraalseks. Kui aga tekib tahtmine kurvilistel teedel kiiret sõitu nautida, saab panna auto roolile erksamalt ja kiiremini reageerima või vastupidi, libedal teel võib masina eriti tuimaks keerata. Ootamatult käest ei libiseks. Kõik need võimalused on juba täiesti olemas ja kasutuskõlbulikuks viimistletud. Lähitulevikus saab ilmselt näha aktiivse nelja rataroolimise massilist levikut. Esialgu jõuab see arvatavasti kiiremate võimsamate autodele kus temast ka suurem tulu tõuseb. Aga pole võimatu. Aja pärast on see nii sadama tavaline lahendus kui tänapäeval ABS või ESP. Vaid 20 aastat tagasi paigaldati neid süsteem ainult kallidel autodele. ABC autosid läänemaailmas praktiliselt enam ei toodeta, USA-s nõuab seadus kõigi uute autode varustamist ESPga. Nii et elame-näeme.