See, et fossiilseid kütuseid on otsakorral, pole enam ammu mingisugune uudisautod, mis teatavasti on naftasaaduste üks kõige peamisemaid tarbijaid kulutavad suure osa sellest ja autodele otsitakse ka intensiivselt uusi võimalikke kütuseid. Mis siis võiks olla selle sajandi teisel poolel ja võib-olla ka järgmistel sajanditel autosid edasiviiv aine. Kõige perspektiivikamaid tundub praegu olevat vesinik. Kasvõi sellepärast, et vesinikuvarud maakeral on praktiliselt piiramatud, tõsi küll, teda vabal kujul looduses eksisteeri ja seetõttu tema kättesaamine on natukene raskendatud. Tehniku saab tarbida mitmel viisil, näiteks kas või sisepõlemismootoris põletades. Seda on tehtud juba ammu nii ammu kui teise maailmasõja esimestel aastatel ümber piiratud Leningradis näiteks aga moodsal ajal on BMW ehitanud oma seitsmenda seeria kaheksasilindrilise mootori ümber vesinikukütusele ja seda ka täiesti edukalt katsetanud. Aga vesiniku põletamine ei ole nähtavasti siiski kõige otstarbekam, palju avaramad perspektiivid vesiniku kasutamiseks. Aab, kütuseelement kütuseelementidest on räägitud ka viimasel ajal päris palju, aga valgustaksin siis korra veel, mis see kütuseelement täpselt on? Vesiniku kasutav kütuseelement töötab põhimõtteliselt elektrolüüsi printsiibil, aga teeb seda tagurpidi koolifüüsikast kindlasti kõik mäletavad, kuidas elektrivoolu mõjul vesi lagunes hapnikuks ja vesinikuks. Kütuseelemendis toimub täpselt vastupidine protsess, vesinik ja hapnik omavahel liituvad, tekib vesi ja nii-öelda kaasnähtusena elekter. Aga kütuseelemendi puhul on muidugi see elekter on põhiline, sellega saab autot näiteks edasi viia. Ehk tegemist on siis sisuliselt ka elektriautoga ja nii kummaline kui see ka ei ole, kütuseelement on juba rohkem kui 150 aastat vana. Tõsi küll, praktiliseks kasutamiseks on Ta olnud siiani liiga kohmakas, liiga kapriisne ja ka liiga ohtlik, aga praegu on asi ikkagi nii kaugele, et esimesed kütuseelementi kasutavad seeria autod on juba peaaegu olemas, on, ta on lubanud tuleval aastal esimese sellise välja lasta müüma, seda esialgu ei hakata. Küllaga liisima kasutajatele. Kütuseelemendi probleem on veel see, et üks kütuseelement annab tegelikult pinget vähem kui üks volti. Ja et saada mingisugustki mootori ja ka auto edasiliigutamiseks sobivat pinget, siis peab neid kütuseelemente üksteise järele ühendama päris palju. Mis tähendab ka ühtlasi seda, et kui üks element selles reas peaks rikki minema, siis kogu kütuseelementide patarei enam ei tööta. Aga see ei ole sugugi mitte ainukene probleem. Kütuseelemendil on palju teisigi probleeme. Põhiline praegusel ajal on see, et vesiniku, mis on kütuseelemendile kütuseks Pole lihtsalt saada piisavates kogustes. Kujutage ette, kui kogu maailma autopark hakkaks järsku minema mesinikule üle, siis millest seda valmistada. Praegu on olemas kaks tööstuslikku tehnoloogiat, üks, mida põhiliselt kasutad, tatakse keemiatööstuses, on vesiniku saamine maagaasist ja teine, mis on ka tegelikult päris hästi sisse töötanud, on elektrolüüs, mõlemal on omad probleemid maagaasist. Vesiniku saamine ei ole sugugi mitte nii puhas, nagu võiks arvata. On ju maakohas ka samuti fossiilne kütus ja selle töötlemine tekitab kasvuhoonegaase. Nii et kokkuvõttes saadav efekt ei ole sugugi selline, nagu võiks arvata, teine võimalus saada vesiniku elektrolüüsil vee elektrolüüsi, siis ei ole ka sugugi hea praegusele sellisel teel saadud vesinik on väga kallis ja nõuab ju elektrit ja elektri tootmine omakorda nõuab mingisugust energiat. Hea on, kui see energia on hüdroenergia, aga igal pool seda ei pruugi olla. Ja kui mesiniku saamiseks jällegi tuleb hakata mingisugust fossiilset kütust põletama, siis efekt on ju küsitav ning on ka puhttehnilisi probleeme. Näiteks kuidas käivitada kütuseelemendiga autod külmas, kui seal liigub kütuseelemendis vesi miinus 30 kraadi juures. Mis sellega toimub? Raske öelda, aga igal juhul, Honda insenerid on ta FC yksi juures. See on siis see auto, mis tuleval aastal peaks tootmisse minema, on selle probleemi suutnud lahendada ja kõik ülejäänudki probleemid, tõsi, mõningad küsimused ikkagi jäävad näiteks liiklusohutuse puhul. Kui kütuseelemendiga auto teeb avarii, mis siis saab, kui päästemeeskond sinna juurde tuleb ja ütleb, et ahhaa sellisele autole? Me ei julge kallale minna, sest me ei ole saanud koolitust, kuidas temaga käituda. Lisaks mainitud Hondale on kütuseelemendiga auto arendamisele üsna kaugele jõudnud. General Motors, tõsi küll, nemad ei ole öelnud, millal nende auto valmis võiks saada, aga 2009. aasta lõpuks peab olema selge see, kas nende autost asja saab ja kui saab, siis ka, millal saab katseautod igal juhul juba ammu sõidavad servast liikvel on ühe sellise nimi ja olen seda isegi proovinud. Auto näeb välja nagu tavaline linnamaastur ja sõidab ka üpris samamoodi. Väliseks erinevuseks on ainult see, et tohutult palju on mitmesuguseid õhuavasid ja see on tingitud vajadusest jahutada mitte ainult kütuseelementi ennast vaid ka liitiumioonakusid, mida siis kasutada võetakse. Kütuseelemendiga autodel Ni General Motorsi Toomadel kütuseelemendist tekitatud elektri säilitamiseks missikulisse puutub, siis on ta täiesti praktiliselt kasutamiskõlblik ka selles mõttes, et ressurss on piisav. Akude vastupidavusajaks öeldakse 10 aastat ning kütuseelemendid peaksid vastu pidama 240000 kilomeetri läbimise ehk see on täiesti võrreldav sisepõlemismootoriga autodega autonoomiaks ehk läbisõiduks ühe vesiniku tankimisega öeldakse umbes 480 kilomeetrit ja ka see on täiesti võrreldav bensiinimootoriga autodega. Honda FC X on enam-vähem sama laadne, tema hiilgab sellega, et mahtuniversaali sarnasesse keresse on kütuseelement õnnestunud ära mahutada kesktunnelis ehk ta ei võta siis ruumi, mida saaks muidu kasutada sõitjate või nende pagasi taoks effeixi autole homme on 570 kilomeetrit, maksimaalne kiirus 160 kilomeetrit tunnis ja nagu öeldud, siis tuleval aastal peaksid esimesed autod jõudma tarbijateni küll liisingus, mitte müüduna, aga seda nii USA-s kui ka Jaapanis. Nagu öeldud, on kütuseelemendiga auto mitte ainult ökonoomne selles mõttes, et ta tarbib vähe kütust, vaid äärmiselt ökoloogiline. Äärmiselt suure kasuteguriga on ta FC eksi puhul, näiteks öeldakse ajami kasuteguriks 60 protsenti. Võrdluseks hübriidautol on see umbes kaks korda väiksem ja tavalisel sisepõlemismootoriga autol umbes kolm korda väiksem. Kui aga kütuseelemendiga autod nüüd ikkagi massiliselt levima hakkavad, siis tekib see muna ja kana probleem. Keegi ei hakka ehitama välja vesinikku tanklaid suurel hulgal, enne kui on piisavalt palju autosid ja samas teisest küljest autosid ei hakka keegi tegema enne suurel hulgal, kui on olemas piisav infrastruktuur tanklate näol kus ta ka tulevikus siis ikkagi võiks saada vesiniku on ta on mõelnud ka sellise lahenduse, et autot võiks igaüks tankida endal kodus on loodud seade nimega huumenetši Station, mis töötab maagaasil ja toodab siis nii soojust kui ka elektrit kodumajapidamise jaoks ja kõrvalsaadusena vesiniku, millega saab siis kütuseelemendiga autosid tankida ja on, on tal valmis tehtud ka päikeseenergial töötavad vesinikujaamad, mis kasutavad vee elektrolüüsi vesiniku saamiseks aga suurtes kogustes kõige tõenäolisem näib olevat siiski tuumaenergeetika, praegused tuumajaamad võimaldaksid teha seda siis väga lihtsalt läbi proovitud elektrolüüsil. Aga kas see ei ole kõige parem lahendus? Neljanda põlvkonna tuumareaktorid, mida praegu veel olemas ei ole ja mida lähema 10 aasta jooksul tõenäoliselt ka veel olema ei hakka suudaksid vesinikku toota märgatavalt tõhusamalt, kuna vesiniku tootmine oleks juba nende tööprotsessi nii-öelda sisse programmeeritud. Elektrolüüsi asemel kasutaksid nad siis vee termokeemilist lõhustamist äärmiselt kõrgel, 1000 kraadi sel temperatuuril ja see oleks siis üks võimalikke lahendusi, mis annaks suurele kütuseelemendiga autode armeele toite. Samas kui tuumaenergeetikat nii ägedalt arendada, et saada vesiniku siis tekib omakorda küsimus, kust saavad tuumaelektrijaamad kütust, sest ka uraani kogus, mida tuumaelektrijaamad kasutavad, on ikkagi piiratud.