Saates kõik puhuvad, on kommentaari aeg, täna esitab seda Toomas Vabamäe ja kommentaar on pühendatud europarlamendis, teemaks tõusnud CO2 sisaldusele auto heitgaasides. Ning mul on ausalt öeldes teemapüstituse üle selles mõttes hea meel, et olles Poolale aastat umbes regulaarselt kontrollinud rattasõidu käigus Tallinna tänavate ääres valitsevate heitgaaside pilve julgen öelda, et on teema küll, on kahtlemata teema, küsimus on, kui palju on liiga palju ja mida see tähendab autotootjatele. Eelmisel nädalal kolksatavad minu e-postkasti sõnum pealkirjaga tarand kaitses europarlamendis karme nõudeid autode heitgaaside üle pealtnäha mitte midagi, ütleva sõnastus, mingi tüüpiline europarlamendis ohverdamine oli esimene reaktsioon. Tarand võttis seal sõna jah, 22. oktoobril komisjoni istungil, kus arutati Parlamendi resolutsiooni ja puudutab see siis nõudeid autodele, et peatada kliimamuutusi. Ja kaks päeva hiljem mõtise resolutsioon vastu ning tarandi sõnavõtu kõige tähtsamaks. Ma loen selle nüüd ette. Autotööstusele on olnud palju aega, et CO2 heitmete taset vähendada me ei tohiks aktsepteerida jätkuvat venitamist, tehnoloogilised lahendused on ju olemas. Ma loodan, et sarnaselt parlamendi keskkonnakomisjonile toetab ka täiskogu minu muudatusettepanekut, mille kohaselt peaks autotööstus vähendama CO2 kogust heitgaasides 20 grammini kilomeetri kohta juba aastaks 2012. Ja lühidalt öeldes siis oligi arutlusel sõiduautodele kehtestatud normid. Kui palju võiksid Heiko siit CO kahte ehk süsinikdioksiidi ehk lihtsalt öeldes Nendesse süsihappegaasi sisaldada? Siin pole tegemist mitte kahjulikke heitmetega, mida reguleerivad autodel euro neli ning tulevikus euro viis euro kuus, normid CO2 see on bensiini või diislikütuse põlemise loomulik produkt. Tema kahjulikkuse Aga seisneb selles, et aitab kaasa kasvuhooneefekti tekkele ning seetõttu tuleb tema teket piirata. Tuleb kohe öelda, et arutelu komisjonis oli üsnagi rohelised, süüdistasid autofirmasid 100. surmapatus, mõõdukamad hääled kutsusid üles arvestama ka liigorangetest normidest tulenevaid ohtusid. Tarandil no vot, mida ma siin enne siis natukene tsiteerisin, esindas selgelt seda käredamat poolt. Kõiki huvitab nüüd kindlasti küsimus, kas tarandi välja pakutud 120 grammi kilomeetri kohta on vähe või palju. Ilmselt keskmised autokasutajad suurt ei tea, kui palju nende auto süsihappegaasi asi välja paiskab. Paraku näitab see meie eestlaste vähest keskkonnateadlikkust. Ehkki autofirmad peavad juba tuvastad tehniliste andmete hulgas ära näitama ka CO2 hulka. Aga näiteks kolmest Eesti suurest autoajakirjast ainult üks, peab vajalikuks oma lugejaid sellest parameetritest informeerida. Kui hästi lühidalt öelda, siis 120 grammi kilomeetri kohta on tänapäeval väga kõva sõna ja loota, et 2011.-ks aastaks autotootjad suudaksid kõigi oma uute sõidukite keskmise sinnamaani alandada, on pehmelt öeldes utoopiline vastu võetud resolutsioon, siis kehtestab ka piirmäära mitte 120 vaid 125 grammi kilomeetri kohta Aastast 2015 ja kui nüüd päris täpne olla, siis ta seaduse jõudu veel ei oma, see on esialgu lihtsalt soovitus. Ja kui me vaatame Eestis enim müüdud autode hulgast, kuidas siis selle normi täitmisega ütleme ausalt, väga halvasti. Näiteks Honda CR-V kaheliitrise mootoriga, mida meil müügitabelites kõige rohkem müüakse tema igale kilomeetrile paiskab välja 192 grammi süsihappegaasi Hyundai Getz ühe koma üheliitrise mootoriga. See on siis põhimõtteliselt väikeauto ja kõige väiksema mootoriga. 130 grammi kilomeetri peale lasen peaaegu ja hübriidauto Toyota Prius suudab neid norme praegu täita 104 grammi kilomeetrile paiskab ta süsihappegaasi välja. Aga nagu öeldud, need numbrit, millest Europarlament kis, tähendavad kõigi uute autode keskmist. 1999. aastal võtsid eurooplast tegutsevad autofirmad vabatahtliku kohustuse vähendada keskmine CO2 päästu 2008.-ks aastaks 140 grammini kilomeetri kohta. Reaalselt õnnestub tulevaks aastaks ilmselt saavutada 150 grammi kilomeetrile. Ja eks see oligi põhjus, mis pani rohelised hädaldama, et autofirmad venitavad ehki rannikut, tehnoloogiad on neil olemas. Üht-teist on, tõsi küll, olemas, aga radikaalset CO2 vähendamist võimaldavad lahendused on seeriatootmise mõttes alles puru toored. Teine probleem, mida ökofundamentalistid ei taha tunnistada, on him. Uute tehnoloogiate juurutamine autod paratamatult kallimaks igal juhul. Mida radikaalsemad uuendused, seda rohkem autod kallimaks lähevad. Nii võibki vabalt juhtuda, et uusi ülipuhtaid masinaid ei jaksa lihtsalt keegi osta ja kõik osutavad oma vanadega edasi. Tulemus on soovitule täpselt vastupidine. Selles mõttes meenutab CO2 normide ümber toimuv tantsu ka Tallinna linnavalitsuse kilplaslik võitlust alkoholi müüa. Kõik on nõus, et probleem eksisteerib ja nõuab lahendust. Ent rahuliku lahti arutamise asemel püütakse sasipundart Opsuga läbi raiuda. Europarlamendi resolutsioonile pole esialgu küll seaduse jõudu, aga selge on see, et CO2 normid varem või hiljem kehtestatakse meile kui tarbijatele tähendab see hinnatõusu ja mitmel rindel. Esiteks autosse paigutatavate lisaseadmete hind, kasvõi näiteks generaatorid, mis pidurdusenergiat suudavad regenereerida akud, kuhu seda energiat salvestatakse. Teiseks CO2 norme ületavat firmad ja praeguse seisuga oleksid need praktiliselt kõik saavad kaela kopsakad trahvid. Aga selge on see, et lõppkokkuvõttes kasseerivad nad need trahvid sisse ikkagi oma klientidelt ehk meid võimaldaks omavalitsustel võimalus küsida saastemaksu. Mõnel pool seda muideks juba küsitakse ja sõltub see siis autode CO2 päästust, kui palju nad igale kilomeetrile süsihappegaasi välja paiskavad. Ta saab maxi küsida mitmel moel. Näiteks võib uutele autodele määrata ühekordse maksu, siis saab perioodiliselt näiteks iga-aastaselt nii-öelda kasutusmaksu sisse, kus seede ja ja kolmandaks on võimalik ka kütusele kehtestada otsene saastemaks. See iseenesest oleks tegelikult kõige õiglasem, sellepärast et õhku paisatavate CO2 hulk. On üks ühes sõltuvuses kütusekuluga, nii et auto kasutamine ja omamine läheb kallimaks igal juhul. Resolutsioon näeb ette ka teisi meetmeid CO2 õhkupaiskamise vähendamiseks. Näiteks arutatakse täiesti tõsiselt autode tippkiiruse piiramist ja selleks piiriks oleks siis 161 kilomeetrit tunnis ning see number on saadud niimoodi, et on võetud aluseks enamikus Euroopa riikides kehtiv kiirteede kiirusepiirang 130 kilomeetrit tunnis ning europarlamentäärid meelest pole tavakodanikul vaja autot, mis ületaks seda piiri rohkem kui veerandi võrra.