Kui tänapäeval räägitakse autotehnika edusammudest, siis mõeldakse selle all tavaliselt ikka uusi elektroonilisi vigureid. Sisuliselt võib öelda, et praegused seeria autod suudavad iseseisvalt ilma juhi hankida, sobita, kiirendada, kiirust hoida, vajadusel pidurdada ja isegi keerata. Ka moodsad keskkonnasäästlikud tehnoloogiad on võimatud ilma arvutiteta. Või vaatame lähiaastatel ilmselt ülipopulaarseks müügiartikliks kujunevate navigatsioonisüsteemide arengut. Üsna tõenäoliselt hakatakse neid GPS-seadmeid peagi integreerima sõiduki teiste süsteemidega ning sellega astume oskavad sammukese lähemale isesõitvale autole. Ent ka paljusid puht mehaanilisi süsteeme annab üllataval kombel veel edasi arendada või lausa uusi välja mõelda. Ning jutt pole mootoritest käigukastidest sellistest seadmetest, mida iga autosõitja mitte ainult juht kasutada saab. Kui Oopel pani 1997. aasta Frankfurdi autonäitusele välja kompaktse mahtuniversaali nimega Zafira tekitas automaailmas tõsise šoki. Ei Zafira leiutanud Opel uut turunishi. Furoori tegi hoopiski viis, kuidas Zafira istmeid kokku sai pakkida. Luukpärakerega, autodes või ka mahtuniversaalide oli tagaistmete kokkukloppimise võimalusi ammu enne seda sama hästi kui kohustuslik. See võimaldas tavaliselt neljale või viiele inimesele mõeldud sõiduki pakiruumi oluliselt avardada ning autod kaubaveoks kasutada. Ent istmete kokkupakkimise viisid polnud just kasutajasõbralikud. Esiteks nõudis tegevus mitut sageli palju jõudu nõudvat operatsiooni. Teiseks võtsid istmed ka kokku klapitud kujul palju ruumi ja vähendasid seega pakiruumi. Viimasest probleemist saadi jagu istmetega, mida võis autost välja tõsta. Et kui üks iste kaalub 30 kilo, pole seda sugugi lihtne teha. Pealegi nende hoidmiseks vaja kohta keegi ei hakka istmeid kortermaja kuuendale korrusele tassima. Zafira loojad lahendasid need probleemid ühe hoobiga. Nimelt see kolmas istmerida sellise mehhanismi, mis võimaldas seda vähese ja väikest jõugud nõudvate liigutustega pakiruumi põrandasse uputada. Seljatugede tagaküljed moodustasid seejärel tasase horisontaalse pinna ehk nii-öelda uue pakiruumi põranda. Tõtt-öelda oli sarnaseid süsteeme varemgi olemas, ent millegipärast polnud nad väga laia tähelepanu leidnud. Opel Zafira aga pani vähemalt kahe suure autofirma samalaadsetele projektidele põntsu. Nimelt räägitakse, et nii Volkswagenil kui ka Fordil olevat olnud kompaktklassi mahtuniversaal maalide väljatöötamine lõppjärgus. Zafira ilmumine ja tema kohene tohutu müügiedu 1999. aasta algul aga sundis juba peaaegu lõpetatud projektid peatama ning uuesti otsast alustama. Ford C-Maxi esitleti alles 2002. aasta sügisel Volkswagen türanni 2003. aasta kevadel. Zafira kohta aga pole palju öelda, et see lõpetas Opeli aastatepikkuse sügava kriisi ja viis firma tõusuteele. Praeguseks on Zafira stiilis istmesüsteemi veelgi edasi arendatud ning autopõrandasse kaovad juba keskmise rea istmed. Niimoodi muutub muidu seitsmekohaline mahtuniversaal korralikuks furgoonis. Chrysler Voyager ja pakiruum avardub näiteks kuni 3,3 kuupmeetrini. Istmete kokkupakkimise osas aga oli kasutamata reserve teisigi. Kõrgetes mahtu. Saalides jagus ruumi istmete põrandasse peitmiseks, ent madalates luukpära keeledes ei tundunud neile kohta olevat. Kuni 2001. aasta Mazda kuus näitas, et on küll selle auto konstruktorid leiutasid lihtsa teravmeelse mehhanismi, mis lubas tagaistet lihtsalt kergesti ruumisäästlikult kokku klappida. Jaapani traditsioonilise mehaanilise nuku järgi hakati seda süsteemi nimetama pakkuriks. Sarnaselt Zafira kujunes ka Mazda kuus äärmiselt edukaks müügiartikliks ning aitas kogu margil tõusule pöörduda. Väskimaks samalaadseks leiutiseks võib pidada teise põlvkonna Škoda Superbi tänavukevadisel Genfi autonäitusel pälvis suurt tähelepanu. Nimelt ühendab Superb esmakordselt endas moodsates taanide ja luukpära kerede head omadused. Sedaan ehk neljaukseline kere on autos olijatel kirjast mõnevõrra mugavam sest seal on kabiini pakiruum selgelt eraldatud suuremal alal või kange külmaga või pakiruumi luuki rahulikult avada, kartmata, et reisijad hädaldama hakkavad. Sedaani probleemiks on aga see, et auto kandestruktuur oli piisava tugevuse tagamiseks pakiruumi luuki eriti suureks teha. Mis omakorda tähendab, et pakiruum ise võib küll päris avar olla, ent suuremad esemed ei mahu sinna lihtsalt sisseluukpära kerel seda puudust ei ole. Tagaluuk avaneb poole katuseni ning võimaldab kasvõi pesumasinatel külmkappi autosse toppida. Et tagaluugi avamisel tungib välisõhk paratamatult kabiini ja tagaistujatele on üsna ebamugav, et mitte öelda ebatervislik, kui väljas paugub parasjagu 20 kraadine pakane. Škoda Superbi puhul lahendati probleem kaheosalise tagaluugiga. Kui avada ainult selle alumine osa, evib Superb kõiki tüüpilisi sedaani omadusi. Pakiruumi alumise ja ülemise poole vaheline sein ei lase välisõhul kabiini jõuda. Tugeva ise on üsna kitsuke, kui avada terve luuk korraga, aga ulatub laadimisavakatuseni. Kuid autos olijad satuvad mõistagi väliskeskkonna mõjude meelevalda. Praegu on veel vara öelda, kas Supervist saab uue arengusuuna pioneer või räägitakse temast tulevikus kui järjekordsest kurioosum autost. Ent üks on kindel mehaanika võimalused pole veel kaugeltki ammendatud ning neid võimalusi jätkub ka märksa keerulisemates süsteemidesse kui istmed või niuksed. Üldiselt loetakse tänapäeval vältimatuks, et kesk- või kõrgema klassi autodele sobilikku sõiduomaduste koosluse saab tagada ainult elektrooniliselt juhitava vedrustusega. Kuid Honda ja Talle amortisaatorid tarnivad showa insenerid arvasid teisiti. Uue Honda akordi amortisaatorid töötavad elektriabita, kuid kohanevad automaatselt teeoludele. Põhimõtteliselt on edustusel kaks töörežiimi, kurvisõidul liiguvad vedrustuse detailid aeglaselt aukude läbimisel kiiresti. Amoritisaator ise kujutab endast õliga täidetud silindris liikuvat kolvikorvis olevad avad lasevad läbi teatud kogus õli, mis amortisaatorid üldse liikuda laseb. Need avad on arvestatud vedrustuse aeglasele liikumise. Kui aga autoratast satub näiteks auku, tahaks vedrustus kiiresti liikuda. Silindris rõhk tõuseb kolju ja ei suuda aga rohkem õli läbi lasta ja amortisaatorid ei summuta lööki, vaid kannab selle auto kerele edasi. Akordil kasutatavaschowa Martisaatoris avanevad teatud rõhuklapid, mille kaudu aga rohkem õli läbi pääseda. Amortisaatorid on seega võimeline tugevamat lööki summutama ülerõhu kadumisel. Kui ratas jälle enam-vähem siledal pinnal liigub, sulguvad klapid vedru jõul ja amortisaatorid on taas nii-öelda aeglases reziimis. Need mehaanika hüdraulika VÕIB Neumaatika pole veel kaugeltki oma viimast sõna öelnud. Pole imestada, kui lähiaastatel jõuavad seeriatootmisse mõned põnevad lahendused, mis sõidukeid mugavad, lihtsamini kasutatavaks muudavad. Ning ei maksa unustada, et mehaanika eeliseks on ka töökindlus. Arvuti juhtimine võimaldab paljutki, kuid järjest keerukamad programmid sisaldavad paratamatult ka järjest rohkem vigu.