Majandus- ja ehk ka muidu uudiste jälgijad panid eelmisel nädalal kindlasti tähele ühte autotööstusalast sõnumit. Nimelt teatas Ford müüs seni tolle kulunud jaaguari Land Roveri 2,3 miljardi dollari eest India tööstuskontsernile Data. Midagi üllatavat selles uudises polnud. Tehingu toimumisest räägiti juba eelmise aastanumbri sees, kuid selle vormistamine muudkui venis ja venis. Seal on ka olukord tõesti selline, et Briti autotööstus ühed väärtuslikumad kroonijuveelid on läinud hindude valdusse. Ajalukku tagasi vaadates on sündmus veelgi pöördelise tähendusega, eks seal olid ju briti kolonisaatorid need, kes Indiasse esimesed autod tõid ja autotööstuse lõid. Muide 1954. aasta Morris Oxfordis põhinev hindustan ambassador püsib Indias endiselt tootmises. Üldse valmis mullu Indias üle 1,5 miljoni sõiduauto maailma riikide hulgas 10. koha ent 1,2 miljardi elaniku kohta pole seda just palju. Võrdluseks naabermaal Hiinas, kus elanikkond on ligikaudu 1,3 miljardit, toodeti sõiduautosid üle viie miljoni. India populaarsemad automargid olid Maruti ekso sukki, kohalik käepikendus, Hyundai juba eelmainitud. Just Tatast järgnevalt juttu tulebki. Sõiduautode kõrval ehitab data ka kõikvõimalikke muid maismaatranspordivahendeid. Näiteks reisibusside tootjana on ta maailmas teisel kohal. Data toodangut, eelkõige maastureid ja pikapeid müüakse ka Euroopas ning paar sellist autot peaks isegi Eestis arvel olema. Märkimist väärib samuti fakt, et nüüdseks pankrotti läinud British mar Rover väike auto City Rover oli tegelikult samuti Data poolt valmistatud. Ent tatar on kindel plaan tõusta India suurimaks autotootjaks või kui päris täpne olla, siis on suurimaks autodu. Eks tõusmine pigem tagajärg, sest Data bossil rattandattal olla auahnem Plaan India ratastele panna ning selleks on olemas ka vahend. Odavaim sõiduauto Tata Nano. Jaanuaris esitleti seda Indias märts algul Genfi autonäitusel nägid imelooma esmakordselt ka eurooplased. Ja ma ei liialda, kui ütlen, et justatalanooli näituse suurim staar avapäeval tungles selle ümber pidevalt rahvamass, nii et isegi autot pildistada oli võimatu. Mõned õnnesärgis sündinud olla lubatud ka autosse istuma, aga mina sellist hetke oma silmaga nägema ei juhtunud. Rattandata kaalutlused nano loomiseks olid väga lihtsad ja arusaadavad. Kindlasti on paljud juhtunut TVd vahendusel või kuskilt Youtube'ist nägema kaadreid hindadele tänavapildist. See jätab pehmelt öeldes kaootilise mulje. Ja kõige enam paneb imestama, et põhiliselt mootorratastel ja rollerite liiklevad hindud selles kaoses kuidagi ellu suudavad jääda. Tatavates oma kodumaa liiklus sama pilguga. Tüüpiline perekond liigub mootorrolleriga, isa istub juhtraua taga, tema ees jalgade vahel, seisab poegi, hoiab samuti juhtrauast kinni. Nende taga istub sadulas ema sülelapsega. Selge see, et niiviisi liiklemine ohtlik ja hakkasingi mõtlema, et ehk suudan neid inimesi kuidagi aidata. Vahend nende inimeste aitamiseks on ammu olemas. Teise maailmasõjajärgne Itaalia tegi ju läbi täpselt samasuguse arengu, kui vestavad motorollerite asemel hakkasid järjest enam ja enam tulema kui mitte muud. Ent Indias Itaaliaga võrreldes üks oluline erinevus, sealne elanikkond on üüratult vaene. Järelikult ei sobi selle mootoriseerimiseks ükski olemasolev auto. Tato inseneride seisis nüüd ülesanne luua moodsaid lahendusi, kasutades India rahvast otto prototüüp odavusele. Lisaks tuli silmas pidada ka turvalisust ja keskkonnakaitset, mis India kontekstis autode puhul seni küll täiesti tundmatud mõisted. Tsele optimiseerimis ülesande lahenduseks saigi. No selge, et odav auto peab olema väike. Nanomõõtmed vastavad täielikult tema nimele, masinal vaid 310 sentimeetrit pikk ja 150 sentimeetrit lai. Ometi mahub sinna istuma neli täiskasvanut või kaks täiskasvanut pluss kolm last ning igaüks neist saab siseneda väljuda oma ukse kaudu. Auto proportsioonid on ka täiesti äärmuslikud. Pikkuse-laiuse suhe on peaaegu kaks ühele ning tagatipuks ületab kõrguse laiuse kõrguseks on siis 160 sentimeetrit kõrgusel õnnestub autosse paigutada neli täiskasvanud reisijat. Muide, kiita tuleb ka disainereid. Absoluutses taustsüsteemis pole tega küll mingi iludusega, Entnalo äraspidiseid proportsioone arvestades tegid nad suurepärast tööd. Bioskemilt erineb Tata Nano järsult moodsatest väikeautodest. Nimelt asub tal mootor taga ja peavad seetõttu loomulikult tagarattad mootor ise, imetilluke vaid kaks silindrit ja 623 kuupsentimeetrit töö mahtu võimaldasid jõuallike mahutada sisulised tagatist. Alla ja seega kallilt kätte tulevad siseruume mitte kulutada. Võimsuseks öeldakse 33 hobujõudu ning nano on võimeline liikuma kuni 105 kilomeetrit tunnis siseruumides avardada rataste viimine võimalikult auto nurkadesse ühtlasi heaga sõidustabiilsuse mõttes. Pillid vaadates tunduvad nanorattad imetillukesed ja see pole optiline pete auto märg tõepoolest 12 tunnistel rehvidel ratastel. Võrdluseks Euroopas on väikeautodel isegi 14 tollised rehvid juba pigem erand. Reegel. Läbivus mõttes oleksid suuremad rattad kindlasti paremad, eriti India teeolusid arvestades. Ent seegi ei jäänud inseneridel kahe silma vahele. Tata Nano kliirens ehk auto põhja kõrgus maast on tervelt 18 sentimeetrit mida on rohkem kui paljudes Euroopas müüdavatel linnamaasturitele väikeauto puhul, kus igav arvel oleks võinud eeldada, et vähemalt osa kerepaneele valmistatakse plastmassist. Kui raske nanotäpselt on, seda kuskil ei avaldada. Tattaga kinnitab, et kogu kere ehitatakse terasest. See kasvatab küll auto massi ja sealtkaudu kütusekulu. Ent turvalisuse vaatepunktist on kahtlemata tõhusam turvapatju ja muud säärast tehnikat pole mõtet otsida ent tato kinnitusel vastab auto Indias kehtivatele turvanõuetele. No tõepoolest, kui juba 1954-ni taasta Morris neile vastab siis miks mitte? FL kolmas ana loomise põhjus keskkonnasääst seal projekti kõige hellem koht, eriti meie eurooplaste jaoks. Hiina autotööstuse areng on terase hinna maailmas enneolematule kõrgusele kergitanud. Mis siis juhtub, kui ka hindud hakkavad miljonite kaupa Autosid vorpima? Pealegi nõuavad kõik need autod kütust ja paiskavad õhku heitgaase. Viimaste osasar rattandata küll optimistlik TALO heitgaasid on puhtamad kui praegu Indias valmistatavatel kaherattalistele mootorsõidukitele. Saame siis näha, millal ja millistes kogustes Tatanud tootma hakatakse ning kas rattandatavat hakatakse nimetama meheks, kes tõstis India ratastele. Sallo hinnaks kalkuleeritakse meie rahas väljendatuna 27000 krooni, millele lisanduvad maksud. Esialgu on plaanis autot valmistatavaid India turu tarbeks hiljem vedada välja ka Aasia ja Aafrika maadesse. Eksporti Euroopasse vähemalt esialgu kavas ei ole.