Tere õhtust. Räägime täna Eesti lenduritest selle küllaltki haruldase elukutse esindajatest meie väikese rahva jaoks. Ju ometi on mälestus inimestest, kes läinud Eesti lennunduse ajalukku lenduri töö kõige raskemas valdkonnas katselenduritele. Tänapäeval on see väheste eriti suure suutlikkuse ja kõrgete vaimsete tahteliste omadustega inimeste tegevusala. Kord lennunduse algusaegadel oli aga iga lendur katsetaja riski. Uljurja filosoof üheskoos, kui meenutada kas või kuulsat prantslast antuante sajand, eks priid. Täna on stuudios mees, kes on teile juba kahe raamatukaantelt tuttav. Need on 100 õhusõidukit ja TTL õhuavarustesse. Insener Ants Künnapu sündinud 1928. aastal. Ja pikki aastakümneid on lennundus olnud tema tööks insenerina, tema kutsumiseks, langevarjuspordientusiastina lendurina. Ja nüüd viimased ajad ikka rohkem teame temast kui Eesti lennunduse ajaloouurijast kes kirglikult on kiindunud Eesti lennunduse mineviku, oleviku ja kes usuka selle tulevikku. Oo. Oo. Oo oo. Ja. A piimakari. Kui alustamegi, siis Edgar preemanist nimi mille kohta tänane raadiokuulaja pähe oskab ise juurde mõelda. Preemann sündis 1912. aastal Leningradi oblastis, kuhu ta vanemad olid just Eestist välja rännanud. Ja temast sai kolmekümnendatel aastatel väga tubli lendur. Ta lõpetas Orenburgi lennukooli. Ja seal muide tegi tale lennukunsti saladused selgeks hästi tuntud lendur, Nõukogude Liidu kangelane Endel Puusepp, kes tollal oli Ornburgi lennukoolis lendur instruktoriks. Pärast lennukooli lõpetamist sai Edgar preemanist õhujõudude teadusliku katseinstituudi pereliige ja seal tegi ta väga palju tänuväärset tööd uute nõukogude lennukite katsetamisel nende valmimise järgsel elluviimisel. Tollel ajal lennati tegemist oli siis muidugi propellerlennukitega kolm mootorlennukitega ja ega nende kiirused, nende lennuvõimalused on muidugi niisugused nagu tänapäeva reaktiivlennukitel. Põhiliselt olid kõige populaarsemad tol ajal hävituslennukid, mille konstruktoriks oli Polikarpus bow näiteks see 15 16 samuti Tupolevi konstrueeritud lennukid. Juba tollal oli katselenduritele iseloomulik see, et nad lendasid väga erinevatel tüüpidel, mitte nii nagu tavaliselt rivi lenduril, kes ainult õpib lendama mõnel üksikul eritüübil. Edgar Freeman tegi tollal ka sellise huvitava kõrguslennu rekordi koos tuntud katselenduri Stefanovskiga nimelt hävitaja i5 teist järgi võeti trossi otsas lepplennud purilennuk ja sellega püstitati kõrgusrekord üle 8000 meetri. See oli muidugi tolle aja kohta 30.-te aastate kohta väga tubli saavutus. Kahjuks Edgar Freemani elutee lõppes traagiliselt 1009 37. aastal, kui ta täitis üsna igapäevast lennuülesannet, oli vaja tehase lennuväljalt viia ära instituudi lennuväljale üks tavaline lennuk, mille katsetamisega olid juba lõppenud. Paraku tekkis lennus mootoririke ja Edgar Bremonil ei olnud võimalust lennukit maandada korralikult ta maandumisel lennuk purunes ja Edgar Bremon hukkus. Ja. Aga sageli, vist küllaltki sageli on seesama katsetamine niivõrd riskiga seotud, et ka katsetamise ajal lõpeb lenduri elutee ja mida õieti peab katsetama, kui on olemas insenerimõte, kes lennuki projekteerinud on ju olemas ka mitmesugused katseseadmed või sellel ajal neid veel ei olnud. Aga ikkagi on siis lennuk tõesti nii keeruline, teda õpib tundma arest, lõplikult tõhus. No kindlasti piirduda ainult maapealsete katsetustega, piirduda ainult konstruktsiooniga ei ole lihtsalt võimalik, sest lennuki käitumist saab ikkagi teada ainult lennus. Ja ilmast, seda ei öelda, et lendamine on ka kunst. Seda kunsti saab ikka õppida siis, kui lennukil on nii-öelda kõik vabadusastmed käes, kui ta saab õhus vabalt liikuda. Ja kui see liikumine toimub kindlakäeliselt lenduri juhtimisel. Katselenduri töö on katselenduri töö nõuab muidugi väga head lennuoskust kuid mitte ainult seda. Eeskätt peab katselendur oskama tegutseda harilikes olukordades. Ja sellepärast praegu isegi katselendureid koolitatakse on kaheaastane katselendurite kool, kus muide ka n Kaarma oli instruktoriks. Ja selles koolis õpivad juba küllaltki hästi piloteerimis kunsti valdavad lendurid õpivad veel palju seda, mis on vajalik ja just ainult katselenduritele uue tehnika tundmaõppimisel ja selle viimisel niisugusele tasemele eta tavalisele rivilendurile enam mingisuguseid üllatusi ootamatuseid ei põhjustaks. Ja kui me nüüd mõtleme sõjaväelast ütlemiste järgi, siis on öeldud niiviisi, et sapöör eksib üks kord elus sisanud, lõplik õnnetus käes, aga katselendur peab nimelt igasugustesse, eksisituatsioonidesse või võimatutesse situatsioonidesse lennukit viima ometi ja sealt siis välja tulla. Eks see olegi katselendurite töö, üks eripärasid, et nad peavad lendama ja töötama äärmuslikel režiimidele see tähendab, nad peavad lendama niisugustes olukordades ja sundima lennukid lendama niisugustel režiimidele, mida tavalises lennus ette ei tule. Aga mida Peab lendur kindlasti teadma, et selleks on veel lennuk, suuteline? Selleks enam mitte. Väga hästi on katselendurite TÖÖD katselendurite ise loome oma kirjutistes peegeldanud teeneline katselendur, Nõukogude Liidu kangelane Mark kallai. Ta on ka hea sulega kirjanik, mitmete suurepäraste raamatute autor. Millised ainult kahjuks ei ole veel seni eesti keele lugejateni jõudnud. Nendeks on näiteks ees põtanov Niebe katsetatud taevas või ka läbi nähtamatute barjääride. Ja kõige viimane alles 85. aastal ilmunud raamat. Tšiloweecum, nabartu inimene pardal. Raamat milles küll Mark kallai räägib rohkem kosmonautidest, kuid eks kosmonautika olegi ega lennundusest välja arenenud ja ja lennundusega väga tihedalt seotud. Muide, minu ees ongi Mark kallai raamat, milles on pühendus. Enn Kaarma kohta on öeldud, et n Kaarma põlvi liikimidžilowekam, Idalant liivam jotsikumis, Betaatialemm ei mõi Puidem pominat, Anium segi ta. Sellele ühendusele on alla kirjutanud terve rida tuntud Nõukogude katselendureid eesotsas kosmonaut katselenduri Igor Volkiga ja mitmed teised nimed. Enn Kaarma saabki peamiseks teemaks meie tänases vestluses kuid enne teda on veel mõned nimed, keda samuti tahaksime ajaloost päevavalgele tuua, sest nad on mitte ainult silmapaistvad katselendurid olnud, vaid nad on osa ka meie rahvuslikust lennunduskultuurist. Toomas Susi oli tõesti nimekas katselendur. Ta sünniaasta on 1901. Ja lendama õppis ta Borissov glebski ja serpuhovi lennukoolides 1925. 26. aastal. Algul oli ta lennukooli juures instruktoriks ka teda muide mäletab oma õpinguaastatelt Endel Puusepp. Ja 30. aastal saab Toomas susist katselendur õhujõudude teadusliku katseinstituudi juures. Seal töötab ta koos selliste tuntud katselenduritega, nagu seda olid Coqinaki Anissimov ja muidugi ka Valeritškaalub. Eriti kiindus Toomas Susi Kõrblendudesse püstitas mitmeid kõrglennu rekordeid. Ja katsetas muidugi palju uusi lennukitüüpe. Üks selliseid traagilisemaid, kuid perspektiivikamaid lennukeid oli Polikarpus hävitaja III 180 tolajal hävituslennukit oli nõukogude liidule väga vaja ja selle katsetamisele pöörati palju tähelepanu. Uus hävituslennuki 180. Seda esimesena läks katsetama vali Reitškalov ja paraku juba esimese lennu ajal toimus tõrge mootoris. See oli 1938. aastal valeerits kaaluv. Kuigi lähenes lennuväljale ja püüdis lennukit maandada, ei läinud see tal korda valeeridž kaaluv kukus tehase territooriumile ja hukkus. Kuna lennuk oli paljulubav perspektiivikas, siis mitmed lendurid püüdsid siiski seda lennukit edasi katsetada ja nende hulgas oli ka Toomas Susi. Paraku osutus lennuk saatuslikuks kadumas Susile. Sest viiendal septembril 1939. aastal kui lennuk sattus ootamatult pöörisesse, see on selline väga raskelt juhitav lennuki kukkumine maa poole. Sellest pöörisest ei suutnud Toomastusi lennukit välja tuua. Ta hüppas ise küll lennukist välja, kuid millegipärast langevari ei avanenud. Selliselt tal ei õnnestunudki oma elu päästa. Hiljem seda lennukit nii 180 siiski seeriasse ei viidudki. Katsed sellega lõpetati. Kui ma vaatasin neid vanu lennukite pilte, mida oled kogunud raamatusse 100 õhusõidukit siis meenub, et neljakümnendatel aastatel, kui mõtlesime esimest korda Nõukogude lennuväega, olid lennukeid kõik sellised tömbi ninaga nagu siinse hävituslennuki 16 kiirused, keelud siis veel suured, 350 kuni 440 kilomeetrit. Aga sa oled nimetanud ka juba küllaltki sageli haridust, mootorid kapriis. No miks nad sellised vist olid, ega ühest vastust sellel muidugi pole. Põhjus oli mõnikord näiteks selles, et ei pööratud küllaldast tähelepanu mootori jahutamisele. Kui toimus lauglev lend, siis jahtusid aga mootorid üle. Neil ei olnud esialgu veel selliseid kapotte vastutulev õhu juhtimiseks ja mõnikord mootorid seiskusidki, sellepärast et kui slov lennus mootori jahtus liigselt maha. Alles hiljem, kui hakati juhtima õhuvoolu ümber mootori mitmesuguste selliste kapottide Volundajatega alles siis need vead paranesid. Või kõrvaldati. Ja peame vist üldse ikkagi ütlema, et lennukikonstrueerimise teooria küllap oli veel üsna lapsekingades, rohkem ikkagi mõeldi. Ja siis hakati katsetama ja selle niinimetatud eksimisveameetodil arenes teadvus edasi. Paraku väga ränkade hindadega kuulsate lendurite elu arval. Eks teatud määral toimub see praegugi, sest ega päris ilma katsetusteta ja päriselt eksimusi vältides siiski sellist keerulist ala kui lennundus või ka nagu näiteks kosmonautika seda ei arenda. Kuigi põhimõte on selline lennunduses, et kui leitakse ja avastatakse mingi tõrge või selle tõrke põhjus siis teist korda sellist tõrget enam esineda ei tohiks. Selleks tehakse kõik, et iga tõrge oleks omaette nii-öelda unikaalne, ainulaadne. Nendest aastatest mäletan minagi lennundus, sest olin sellesse ka üsna kiindunud ja siis olen näinud pilte ja mäletan, et kõneldi ka niinimetatud lendavatest lennuväljadest ja, ja lennuki maandumisest, lennukile või lennukis tartimisest lennuki pealt. Selliseid lende omal ajal tõesti. D. Ja siin peamegi pöörduma tagasi Toomas Susi juurde, kes oli üks lendureid niinimetatud Vahmistrovi tsirkuse juures, nagu teda tollal nimetati. Nimelt võeti üks Tupolevi suur pommituslennuk ja selle kukile või selle külge õigemini kinnitati kuni viis lennukit. Kaks tiibade peale ja kolm tiiva alla. Sellist lennukit katsetati õhus, kusjuures oli mõeldud ka, et lennukeid mitte ainult ei stardi, vaid nad ka tulevad lennuki nii-öelda ema lennuki peale uuesti tagasi. Muidugi mitte kõik tiivaaluseid sinna tagasi ei proovitudki püüda, aga ema lennuki kukil olevat lennukit püüti sinna tagasi tuua. Sellise lennuki katsetamisega tegeles kadumas susi. Tegeles valeerid, skalov ja mitmed teised lendurid. Edgar Freeman, Toomas Susi, Ernst Bern Baum Enn Kaarma. Kas seda ongi vähe? Nii väikse rahva ja tema suhteliselt lühikese lennundustraditsiooni kohta? Ja ja üks nendest oli siis ka Ernst Pirn Baum. Tema ei olnud küll päris lendur, kuid tegeles kolmekümnendatel aastatel väga populaarse stratosfääri lendudega õhupallidele. Ta on sündinud rakkes rakke keskkoolis on muide temale pühendatud mitmeid väljapanekuid ja ta oli üks innukas pilootide Aeronautide kursuste organiseerija ja läbiviija. Õppis ise 1919. aastal aero naudiks. Noh, oli õppejõud ja instruktor selles koolis aastal 1923 kuni 27. Tema kõige silmapaistvamaks saavutuseks oli tõus stratostaadiga 19 1000 meetri kõrgusele. See lend toimus siis koos Kahekaaslase, Prokofjevi ja kadunoviga ja oli tollal maailma rekordiliseks tulemuseks, ületades tunduvalt Šveitsi teadlase Picardi siis kuni 17 kilomeetri kõrgusele. Lennud, mis tollal olid suurimad ja samuti ületas ka veel Jaha ameeriklaste rekordi 1933.-st aastast. Kas see vaimustus on nüüd möödas, tänapäeval nagu kuuleb harva või siis on nüüd rohkem amatöörid, kes jällegi õhupallidele lendav. No eks ta peamiselt vist kipub olema nii küll kuigi õhupallide kasutamist ja ka õhulaevade kasutamise peale mõeldakse ka päris tõsiselt mitmetes uurimisinstituutides. Aga väga laia levikut ta vast siiski ei saa. Arvan, et teised lennuvahendid praegu siiski teevad selle töö valdavalt paremini ära, mida saaks teha õhupallide õhulaevadega? Ja nüüd n Kaarma seda nime mäletavad juba paljud meie tänased raadiokuulajad. See on eeskujuks olnud noortele ja küllap peabki üheks sümboliks Eesti lennunduse arenguloos, sest nii kaugele nii kõrgele, nii ohtlike eksperimentide juurde, sest mida edasi areneb tehnika, seda keerukamaks läheb katse, lendamine ei ole keegi teine eestlane jõudma. Henn Kaarma on Hiiu poiss kes tuli sinna siis, kui astus 10. keskkooli neljandasse klassi. Tema vanemad kolisid hiiule ja alguses ei rääkinud midagi, sellest teen karvast, võiks tulla lendur. Ta oli hea poksija. Omas kaalus vabariigi parim esines võistlustel edukalt. Ja muidugi meistersportlane poksis. Kuid. Võrra ootamatult 1962. aastal astus Enn Kaarma lennukooli. Temast sai Tšerniigovi kõrgemas lendurite kooli kursant. See oli ootamatu nii omastele kui ka sõpradele-tuttavatele. Seal lennukoolis tungis, vaid süvenes ta lennundusse väga innukalt. Ja juba 1966. aastal sai ta kätekooli lõpudiplomi, sai selle kiitusega. Ja ta jäeti kooli instruktoriks, õpetas seal teisi lendama ja õppis pidevalt ka ise. Viis aastat oli ta instruktor ja siis õnnestus tal minna katselendurite kooli. 1971. aastal astusin Kaarma katselendurite kooli ja kahe aasta pärast lõpetas sellelegi kiitusega. Ja jällegi sai temasse instruktor, nüüd juba katselendurite kooli juures. Tarmo oli selliste võimete ja ka isiklike omadustega mis tegi tema kõigile kaastöötajatele väga sümpaatseks. Tema kohta on öeldud väga palju häid sõnu, näiteks teeneline katselendur Valentiina Vassin kirjutas korra et on inimesi, kes oma isiklike omadustega äratavad enda vastu alati sümpaatiat ja usaldust. Just niisuguste hulka kuuluski Enn Kaarma. Ta oli ilus, rahulik ja tugev noormees. Ja väga palju aega pühendas ta moodsate reaktiivlennukite lennuprobleemidele. Nende pöörisest väljatoomisele oli väga kõrge lennumeisterlikkuse, ka. Tal olid väga mitmekülgsed teadmised ja suur isiklik mehisus. Ma. Vas reedi. Siis. Hotelli otsiooni, baarmeni. Stream'i. Ootamatusi on lennunduses kui ajakirjanikutöös ja ka õnne peab olema. Tänast õhtujutu kokku seades astusin läbi Eesti raadio heliarhiivist lootusega, kuigi vähesega, et ehk on midagi temast jäänud helilindile. Ja oligi Feliks Unduski 1977. aastal n Kaarma ka tehtud intervjuu geni astuta kõneleva mälestuse ta meie ette oma isikupärase mõtlemise, oma lendurliku psüühikaga karakteriga, mis niiviisi on elama jäänud. Nüüd oleme siis jõudnud peaaegu selle kõige tähtsama juurde, see on üks katselend. Nõuab igaks katselennuks valmistumine ka mingisugust spetsiaalset psühholoogilist ettevalmistust. Olenevalt lennuülesandest on ettevalmistus väga mitmesugune, spetsiaalselt psühholoogilist ettevalmistust kui niisugust ei ole, sellepärast et lendur on juba ise, kui ta selle tee peal on, siis ta on juba selleks valmis ja lihtsalt ta mõtleb läbi kõik võimalikud variandid, mis võivad rahus juhtuda ja siis on ta lihtsalt ühesõnaga valmis on selleks, kui seal midagi juhtub. Ootamastuse esineb küll ka, aga need, need on harva ja neid ei tohi olla. No kõige rohkem perearsti muidugi lendur ise ennast tunneb, kui tal on väikselt halb enesetunne või ta pahasti magas, olgugi et ta muud näitajad on kõik korras, vererõhk ja siis ta lihtsalt ütleb, et ma ei ole täna lennuks valmis ja midagi keegi talle seda pahaks ei pane, sellepärast et see on niisugune asi, kuhu kedagi sundida ei saa. Kõik on ühe keskmise katselennud No oleneb lennuki tüübist, oleneb alates ütleme, 15-st minutist ja lõpetades seal ütleme 15 20 tunni, võib-olla isegi niiskust peale, lendur muidugi lennuks väga palju. Registreerivad aparatuuri, mis kirjutavad üles kõik näidud objektiivselt lendu sisse defineeritakse, saadakse andmed kätte enne järgmist lend on siis need andmed juba käes, vaadatakse, kas võib edasi minna, näiteks kiirust suurendada või vargus suurendada või lennukimootori pöördeid suurendada. Lennaks edasi, järk-järgult. Kunagi ei tehta suurt hüpet. Kas on raskem õhkutõusmine, lend ise või maandumine? No kui niimoodi liigitada, siis kõige vastutusrikkam tapan muidugi maandumine sellepärast lend tõusmine ja siis õhus olemine ja peale seda kuidagi kui lennuülesanne on juba lõpuni peaaegu täidetud, siis lendur on või teatud määral võib-olla väsinud ka juba olenevalt lennuülesandest ja lennu pikkusest. Mis tunne on lennu ajal, kui üldse võib tunnetes lennu ajal rääkida, kas nendel saega on tunda? Nuut tundeid on mitmesuguseid, näiteks kui on lennud suure ülekoormusega, siis ütleme, kaheksakordne ülekoormus, kui on, see on tunne. Ei oskagi millegagi võrrelda, seda tunnet sellepärast et selle ülekoormuse vastu on muidugi lenduritel vastavad ülikonnad seljas ja kõiki aga füüsiline koormus on küllaltki suur sel ajal. Ja kui sel ajal pildistatakse näiteks lend oli nagu siis ja kellegile pärast näidata, siis keegi ei tunneks ära. Võib-olla keegi kuskil näinud pildis on küll olnud, Anochynist on mõnes kohas olnud tellida nagu on küllalt moondunud, hädas midagi kätt tõsta või liigutada ennast ei saa selle ülekoormuse juures enam, pilt on ka niisugused pikemad lennud suuremate lennukite peal nagu see aeg on rohkem ja tegemist on võib-olla natukene vähem kus näiteks autopiloot peab viima lennukite lihtsalt lennuki lendur istub selle kontrollimisest endal vahepeal aega vaadata. Millise teise ametiga võiks võrrelda katselenduri tööd tasub kuskil seal kosmonaudi ja hävituslenduri töö vahepeal. Ja kui rääkida nüüd riskist, siis ilmselt on risk vahel isegi sama suur kui kosmonaudi roots. Kui võrrelda seda kosmonaut, lendab oma elus seal üks-kaks-kolm korda ja lendame iga päev, siis võib öelda, et risk on risk nagu ikka. Tegelikult sellele riskile ju ei mõtle, kui sa tööle lähed või üles läheb. Selle peale ei ole kunagi mõelnud, et seal võivad halvad tagajärjed olla, aga kahjuks seda ikka juhtub. Praegu enne kui lennuk saab õhku tõusta, uuritakse teoreetiliselt läbi kõik ääred ülemistes torudes puhutakse läbi need mudelid on need võimalused, mis vanasti juhtusid, kus esimene uus lennuk õhkutõusmisel juba purunes need on peaaegu et välistatud, nüüd aga liikudes edasi suurte kiiruste poole ja suurte kõrguste poolest ja jällegi suurel kiirusel madalal kõrgusel lennates võivad jälle tekkida seal niisugused olukorrad, mida praegu veel ei tea. Kui juba olukord on niivõrd kriitiline, et ei ole enam muud väljapääsu, siis ikkagi lendur katapulteerumis ja seda jällegi keegi pahaks ei pane, sellepärast et ta saab siis öelda vähemalt maa peal rääkida, mis seal juhtus ja mis oli, mis põhjus oli. Aga kui ta nüüd püüab kuskile niisugusesse kohta maanduda, kus ei saa maanduda, siis ise sealjuures hukkub, see ei anna mingit kasu. Kuulsite üks on arutleda maa peal, mikrofon ees, teine tegutseda tegelikkuses. Ja katapulteerumisvõimalused võivad küll olla, kuid nii, nagu teame, miski ei aidanud. Nüüd tekibki küsimus, mis võtaks kokku kõigi meie eesti katselendurite iseloomujooned. Missugune peab olema katselendur? Missugused on tema vaimsed või psüühilised parameetrit. Sest hea küll, me võiksime öelda risk või hulljulgus. Kuid kas seal tohib olla hulljulge? Kindlasti mitte katselendurid on eelkõige siiski isiksused, kuigi nad on erinevate ise loomudega. Leidub üli ettevaatlik, nende hulgas leidub muidugi riskijaid ja võib-olla isegi avantürist on olnud. Kuid need muidugi tõrjub ja sõelub elu kiiresti välja. No näiteks võib avanud turistiks meenutada, kui pöörduda veel tagasi 30.-tesse aastatesse siis kui üks maailma suurimaid lennukeid Maksim Gorki tegi oma demonstratsioonlendu, siis üks katselenduritestamaturist otsustas suuregi kandi tiiva ümber teha sõlme oma väikse hävitajaga. Muidugi ei osanud ta seda lennus täpselt ette arvestada ja lõikussõlme tehes Maksim Gorki tiiva sisse ja üle 30 pardal olnud inimese selle tõttu hukkusid. Sellistel avanturistide muidugi ei ole koht katselendurite hulgas, aga mõni võib sinna teinekord sattuda. Samal ajal, aga ma taban sinu ütlemisest, et kui proovida näiteks erinevatest lennufiguuridest lennukit välja tuua, sellest samast töölisest välja tuua siis tegutseb katselendur teadlasena. Ja tänapäeval eriti sest omal ajal Öeldi katselendurite kohta tihti nii, et katsun, nendel on vaja lennata väga hästi. Tunnetan hästi lennukit ja tal peab olema hea intuitsioon, et ta oskaks ennetada vigu. Teadmised nagu ja õppimine, nagu sealjuures ei olnud esikohal isegi esimesed insener-katsetaja, et olid nagu valged varesed katselendurite seltskonnas. Aga tänapäeval on olukord selles suhtes oluliselt muutunud. Kas või n Kaarma näite najal võime ütelda, et n Kaarma lõpetas lisaks katselendurite koolile ka veel Moskva lennundusinstituudi muide ka selle kiitusega. Ja lõpetas instituudi sellepärast, et ta tundis ise, et ilma erihariduseta ilma tehnilise hariduseta ei saa katsetada oskuslikult ja edukalt tänapäeva keerulist lennutehnikat, sest katselendur katsetab mitte ainult lennuki piloteerimis omadusi. Ta katsetab ka kõiki pardaseadmeid, katsetamist, lennukeid väga erinevatel režiimidele ja selleks, et anda konstruktoritele tõesti asjalikku nõu selleks ta peab ise põhjalikult konstruktsiooni tundma, peab kõiki seadmed kõiki mõõtriistu ja kogu lennukit tervikuna ja iga tema üksikut elementi laitmatult tundma. Henn Kaarmaga juhtus kurb õnnetus. 83. aastal kui ta läks tegema ühte suhteliselt tavalist katselendu hävitajaga. Tegelikult see hävituslennuk oli juba oma lennuomaduste poolest katsetatud, ta läks just katsetama mõningaid eriseadmeid, mis sellel lennukil olid paigutatud. Kuid stardi ajal tekkis ootamatult mootoris tõrge. Kuna kõrgust veel ei olnud, siis ta kukkus kohe lennuvälja piiridele ja ei jõudnud ka katabulteerida. Selle tõttu kukkus. Ma võin nüüd ennatlik olla, kuid ma olen pannud tähele sinu jutust juba mitu korda, et mitte eriti tik keerulistes situatsioonides ei hukku katselendurid, vaid sageli küllaltki tavalistes oludes ja ikka jälle mingisuguse mootori tõrke pärast või nii, nagu alguses nimetasid mahajahtumise pärast kas ei või siin kuskil ka nüüd niisugust austust süsteem ei ole, millest viimasel ajal väga sageli räägime, see on inimlik lohakus kuskil mõnes madalamas lülis mis maksab katselenduri elu. Pole muidugi võimatu, sest ega kõike katselendur ise ette näha ei saa. Mis on varem kuskil, ütleme maapealsete tehnikute inseneride poolt mööda lastud kuigi kollektiiv, kus töötavad katselendurid, need kollektiivid on väga valitud, Nad on teadlikud oma vastutusest ja tõesti töötavad vastutustundlikult. Kuid ega alati ei ei oska siiski inimene kõiki ette näha, kuidas tehnika käitub. Kuigi aus suhtumine tehnikasse on väga ja väga tähtis. Ma tooksin siin ühe näite kosmonautika valdkonnast. Näide, mis on seotud legendaarse Sergei Karaljoviga, meie kosmonautika ja, ja ka kunagi üks töömees, temal pudenes käest, polt kukkus mootorisse. Keegi seda ei näinud. Keegi poleks seda teadnud, et tema käes Boltsina kukkus, see oli just kanderaketi ettevalmistamise käigus. Ta läks ja ütles Sergei Karaljovile, et vaat minul kukkus käest, Boltz sinna. Kala võttis vastu otsuse raketi väljasaatmine, seisata, võtta Krakkeid poolenisti lahti, leida see polt ülesse. Ja Wolt leiti paar päeva hiljem, rakett lendas laitmatult välja. Kui ta oleks sinna jäänud, oleks raketiga võinud juhtuda tõsine õnnetus või katastroof ja keegi ei oleks saanud teada, mis põhjusel see toimus. Sergei Karal Joffe oli muidugi niivõrd suur psühholoog, ta ei karistanud ega ei noominud isegi seda poldi õnnetult sinna poetanud meest vaid avaldustele käskkirjaga, tänu. Ja samamoodi püütakse töötada ka katselendude keskustes. Me oleme väike rahvas ja me oleme väga tundlikud, et meie seast võrsunud inimesed, kui nad on nimekad, endale nime teinud, et nende mälestust hoitakse. Mida teatakse nõukogude maal n karmast. RaiN karmat tuntakse muidugi eeskätt katselendurite peres väga ja väga hästi. Mul oli võimalus viibida Enn Kaarma matustel. Ja tõesti, need olid matused, mida võib teatud määral võrrel, seda näiteks Georg Otsa matustega Tallinnas. Võib võrrelda mitmete suurmeeste ärasaatmisega. Sest kogu linn, kus n Kaarma töötas olidele saatmas kõik nõukogude lennukikonstruktorite kollektiivid, olid seal esindatud. Seal oli arutu hulk pärgi. Oli auvalve, oli kõik nii nagu Peab olema kangelase ärasaatmisel. Hetkel kui n Kaarma põrm kanti välja linna kultuurimaja saalist lendasid tema kolleegid madalalt hävituslennukil üle kultuurimaja andes diivade kõigutamisega viimast au lahkunule. See oli sündmus, mida ei tehta väga sageli, vaid haruharva ja see annab tunnistust, et n Kaarma tõesti austati ja tema kaotust elati raskelt üle. Väga palju tunnustavaid hinnanguid öeldi tema haual, öeldi peielauas Enn Kaarma mälestust meenutavad katselendurid ka siiamaani meie oma eestiskust Enn Kaarma võrsus olen muidugi püüdnud ka teha, et tema mälestus leiaks jäädvustamist. Kõigepealt 10. keskkool, kus n Kaarma õppis rida aastaid. Seal on välja pandud mälestustahvel. Selle tahvli avamisel. 1985. aasta 12. aprillil, rahvusvahelisel lennundus ja kosmonautikapäeval oli väga palju külalisi. Oli terve lennukitäis ka katselendureid üle 30 inimesi. Nemad tõid koolile mälestuseks kaasa Enn Kaarma isikliku skafandri, milles ta lendas, tõid mälestusalbumi ja võtsid osa mälestus aktusest sotsi. Linnas on pandud kasvama kangelaste puud, katselendurite puu kasvab seal ja sinna poogivad katselendurid. Oma mälestusoksa hukkunud katselenduritel aga nende õpilased. Lisaks pookoksad. Selline puu sümboliseerib järjepidevust katselendurite töös. Räägib sellest, et katselendurite kogemused antakse põlvkondadelt edasi ja et nende tööd hinnatakse ja mälestatakse tähelepanu väärne sündmus. Henn Kaarma töökohas oli ka tema hauamonumendi avamine. See oli silmapaistvalt õnnestunud hauamonument, mis käesoleval aastal lennunduspäeval augustikuul avati. Selle monumendi kavand kui ka monumendi juurde kuuluv pronksbüst on valmistanud skulptor Tõnu Maarand. Ja selle avamine oli tähelepanu väärne sündmus. Selle pronksbüsti teine eksemplar peaks olema Tallinnas. Ja kindlasti vääriks ta ülespanemist 10. keskkooli juurde kus n karma omal ajal õppis. Muidugi kuulub Henn Karmo mälestuste jäädvustamise hulka ka meie tänane vestlus kuuluvad kirjutised meie perioodiliste väljaannetes. Raamatutes neid kuigi palju muidugi on, kuid ega teda siiski väga palju ei tunta. Näiteks mõni aeg tagasi oli ju televiktoriinis, kes keda küsimus. Kui näidati Henn Kaarma pronksbüsti ja küsiti, kellele see kuulub. Kõiketeadjad, viktoriini vastajad paraku siiski n Kaarmuti tundnud kui selle pronksbüsti. Foto oli avaldatud käesoleva aasta jaanuarikuu loomingu tagakaanel. Võib arvata, et niikaua kuni püsib lennundus ja küllap lennundus püsib nii kaua, kui püsib inimkond vajatakse katselendureid. Kas on eestlaste seast Enn karmulaga järglasi kasvanud või kasvamas? Ei julge praegu kindlalt väita, et neid ei oleks, aga kahjuks ma siiski konkreetselt kedagi lendurite hulgast ei tea. Igatahes instituudis, kus töötas Henn Kaarma seal teisi eestlasi ei ole. On leedulasi, on palju teisi rahvuseid. Kuid Enn karma kaasmaalasi praegu paraku mitte, aga tahaks loota, et meie noorte hulgas lendureid võrsub ja miks mitte mõni ka ei võiks minna jätkata meie kuulsate katselendurite tööd. Ja ometi lendamine ulatub ju nii kaugele minevikku tagasi ja esimesed eesti soost lendurid on kasulik teada. No neid on tõesti väga ja väga palju. Ja nii mõnegi kohta muidugi on andmeid vähe. Võibolla kasutaks juhust ja küsiks isegi Toomas Susi kohta. Näiteks ei tea maju, kas temal sugulasi Eestis siin elab praegu, kes teaksid lähemalt isegi tema sünnikohta ei ole, tema fotot mul ei ole. Tean ainult, et ta on maetud Moskvas noodeviče kalmistule. Selliseid lünki Eesti lennunduse ajaloos on veel päris palju, kuigi üldiselt nimed enam-vähem lendurite hulgast on kõik peaaegu teada. Küsige emgi siis meie ööhaku saate lõpetuseks. Kellel on mälestusi, fotosid, kes teavad midagi Eesti lennunduse algusaegadest, aga ka hilisematest perioodidest, see on kulda väärt. Meie lennundusajaloo lennundusskulptuuri mõtestamiseks, Jeans Künnapu ootab heal meelel teie kirju Tallinn ajakiri Tehnika ja tootmine. Aga võite neid mõistagi saatega raadiosse triklile. Jeradi nina seal härmatali, so. Ilmuski. Nibin ja juut. Aktiviiski Jeredee Perila seada vaenlasteks. Tädi kuradi tähendab seda.