Tänases keskeprogrammis tuleb juttu raudteest. Viiendal novembril 1870. aastal avati pidulikult balti raudtee, nii et homme tähistame me Eesti raudtee 100 neljakümnendat aastapäeva. Stuudios on ajaloolane Küllo Arjakas ja Marje Lenk. Küllo, kui te mõtlete oma lapsepõlve peale, siis mis teile raudteega seoses meenub? Kõik? Minuealised minust nooremat, pisut minust vanemat inimesed teavad oma lapsepõlvest luuletust, laulu rong, see sõitis, tsuh-tsuh-tsuh, piilupart oli rongijuht. Tegemist on teatavasti Ellen Niidu poolt 1957. aastal kirjutatud patud luuletusega mis on ju täiesti Graztomaatiline selles mõttes, et ta käib igast lasteraamatust läbi erinevate aegade läbi erinevate aastakümnete läbi. Ja, ja ma usun, et ilmselt ka see piilupardilaul või luuletus on mul esimene emotsioon, mis seoses raudteega meenub. Teiseks võib-olla ka kodu Pärnu, Pärnu rääma linnaosa lähedal. Ta läks üks raudtee läbi, mis praeguseks on küll juba ammuilma üles võetud, aga ka seal oli rongiliiklus, oli kaubavedu, vahetevahel mõned vagunid ka seisid röötmete peal, eks me siis poisikestena ronisime ja kolasime seal nagu ikka. Poisikesed ronivad jahja kolavad mööda vaguneid, kuhu annab vähegi üles saada. Kas mäletate oma esimest rongisõitu? Ma mäletan ühte pikka, äärmiselt logisevad rongisõitu Pärnust Tallinna, kui ma olin kuskil kuue, seitsme aastane, minu mälus on see vähemalt kolme või nelja tunniline sõit diasuvises palavuses oli ta väsitav, seal ei olnud õhku. See emotsioon on mul meeles, et rongisõit on kuidagi vaevaline. Millal te viimati rongiga sõitsite? Ma arvan, et see juhtus suure perestroika aegadel kuskile 1980.-te aastate teisel poolajal ma olin ennem seda Viljandis aja lõpet Ta ja tulnud Tallinna 1986, aga noh, ikkagi teatavat sidemeid Viljandiga säilusid paar korda, käisin rongiga Viljandisse ja sealt ka tagasi, aga suure tõenäosusega viimane kord jäädki 1987.-sse aastasse, hiljem on elu olnud selline. Marsruudid ei ole nõudnud rongi. Täna, mil me teiega juttu ajame, on 27. oktoober. Mõne tunni pärast sõidate te Peterburi ja sõidate bussiga. Kui Peterburi rong sõidaks, siis võib-olla oleksite rongi valinud. Täiesti võimalik variant ja noh, lõppude lõpuks ka viimasel 10-l aastal on kolm korda liikunud Tallinn-Peterburi rong mis on ka kolm korruta seisma nuut. Viimane kord hakkas see liin tööle 2007. Aprilli lõpp. Pul langes täpselt pronksiööjärgse saega, mis pani oma pitseri ehk järsu sõitjata langevuse ja kaubavedude vähenemise. Ja 2008 pandi see liin kinni. Aga nii palju, kui ma tean liinil opereerinud Go rail grupp jälgib turu olukorda ja nad on põhimõtteliselt valmis seda liimi taaskäivitama. Kui tekivad majanduslikud eeldused, et see asi ennast vähegi ära tasub. Maailma esimene raudteeliin avati Inglismaal 1825. aastal. Eestis avati esimene raudteeliin 45 aastat hiljem. Viies november 1870 ehk vana kalendri järgi 24. oktoober, see oli siis see, kui kaks rongi said kokku, üks väljus Tallinnast, teine Peterburist, kaks rongi kohtusid Narvas kahe kubermangu piiril Narva jaamas ja sellest sõidust sellest kuupäevast saate alguse siis raudteede areng Eestis. Täpselt samamoodi on selle teie poolt mainitud 1825. aastaga, sest tõepoolest Suurbritannias tehti nii-öelda tänases mõistes esimene rongisõit. Aga kui sellest 1825.-st aastast hakata minema ajaloos väga kaugele nii-öelda raudtee Eeellast iirlaste juurde, siis ilmselt on võimalik ajaloos tagasi minna kas 2000 aastat vanade süürlaste juurde, kes kasutasid siis Gibi paneelidesse raiutud sooni, et niimoodi tee loida veovankreid ja, ja niimoodi neid veovankreid ka hõlpsam juhtida ka Vana-Kreeka ja Vana-Rooma aegadel. Kaevandustes valmistati koormate veoks vasteid ratastele või rullidele ja kui neist aegadest tulla, ütleme, keskaegsesse Euroopasse, siis võiksime ka nentida, et kusagil 1400 ndatel aastatel 1400 kolmekümnendatel aastatel nii Inglismaal kui ka Saksamaal mitmes söekaevandusrajoonis rajati puitrööpapaat, mida mööda siis hobune vedas kolm ja neli, et kivisöe vagonett. Et ka neid puit, rööppaid võib pidada 1825. aasta raudtee, nagu nii-öelda lähemaks eel laseks. Kust ja millal sai Eesti inimene esimest korda teada, et maailmas on olemas raudtee? 1857 suvel hakkas ilmuma siis esimene eestikeelne ajaleht, Pärnu Postimees. Postipapa Johann Voldemar Jannseni poolt toimetatud ajaleht. Selle ajalehe esimeses numbris on üsna põhjalik artikkel, hetkel ma võiks sealt ka väikese tsitaadi ette lugeda, see kõlab järgnevalt. Oleme ju mõnda korda kuulnud, et raudteesid maa peal, peab olema, kelle peal auruvankriga sõidetakse, ei hoost ega härga ees. Ei tea, kas see ka tõsi peaks olema, tõsi küll, terve tõsi. Saksa, prantsuse ja inglisemaal on neid juba tuhatpenikoormakaupa valmis. Ka meie Venemaal on Peterburist Moskva linna 700 versta raudteed, mis üheöö ja päevaga lahkesti ära sõidetakse. Raudteel ei ole rööpad tee sees, vaid rataste sees. Nagu vokki ratastel, kus nöörid peal jooksevad. Jõud, mis ropp dad vurama paneb, on keeva veeaur, mis masina sees esimese vankri järel köetakse. Küll see üks imeasi on suur rong, tõldasid, seisavad üksteise taga, esimese vankri peal on aurumasin ja tõmbab teised nagu vangid ahelatega tema küljes kinni. Muutku, kui tulge järele oma versta 50, kui rutt taga on tunnis ärasõit. Ta pole suur asi kedagi. Nii et see oli see tsitaat esimesest Pärnu postimehest. Ja kindlasti see ka näitab, et Johann Voldemar Jansen pidas ikkagi raudteed üsna oluliseks et ta nii-öelda esimeses ajalehes lausa üle kahe lehekülje sellest pikalt kirjutab. Kui me läheme tagasi selle saega 1857, siis on selge. Valdav enamik Eesti inimesi polnud ju kunagi raudtee näinud, neil polnud õrna aimugi, mida see endast kujutab. Nagu ikka, ajakirjanik peab natukene olema ka teedrajav ja rahvavalgustaja andis päris pika ja põhjaliku ülevaate selle kohta ja mida ma ka natukene sealtsamast lehest tähele panin Telegraphi kohta, muuseas Jansen kirjutab ainult ühe lause. Nii et raudteelased võivad uhked olla selle esimese ajalehe üle. Sidemehed võivad natukene kurvad olla, et neid on ainult ühe lausega mainitud tud tegelikult 19. sajandi lõpul ka 20. sajandi algul. Raud, D ja telekrahv arenesid koos. Tihtipeale oligi nii, et rajati raudteeliin ja selle kõrvale telegraafiliin, mida mööda siis käis side, mida mööda teatati rongide liikumisest ja muust. Ja ütleme, see tehniline tammede, raud ja telegraaf toimisid väga efektiivselt, kuni 1950.-te 1960.-te aastateni. Siis juba tuli nii-öelda konkurentide kõrvale autotransport ja üha odavneb lennutransport. Ja teiselt poolelt siis jällegi raadioside ja kõikvõimalikud uuemad sidevahendid ka teine tuntud rahvavalgustaja Friedrich Reinhold Kreutzwald, kirjutanud raudteest ühes kalendris, ta andis välja mitmeid kalendreid ja ühes 1849. aastal ilmunud kalendris on ka raudteest natukene juttu, too siiski selle esimese eestikeelse ajalehel levik oli loomulikult tunduvalt suurem, tunduvalt laiem. Eks see leht käis talust tallu tares tarre ja sellest ajast läks siis oma 14 15 aastat veel enne, kui maarahvas esimest raud Teet esimest vedurit esimesi vaguneid võis oma ihusilmaga näha. Jannsen kirjutas oma artiklis, et Peterburist Moskvasse oli 700 versta raudteed. Millal siis raudtee Venemaale jõudis? Venemaale jõudis raudtee ja 1830.-te aastate algul. Nimelt jõudis Peterburi tshehhi rahvusest austria aadli kes ametist muuseas oli Viini Ülikooli matemaatikaprofessor nimega Franz Anton Otto von Kerstner ja tema oli Austrias pannud käima sellise üsna väikese katselise raudtee. D. Ja sellest sai innustust tuli Venemaale ja tal oli esimene mõte rajada ikkagi väga pikk raud liin Peterburist Moskvasse, sealt edasi Nižni Novgorodi kaudu kaasanisse ja kaasamist veel harude kaudu lõunasse kuni Musta mereni. Loomulikult tolleaegse Venemaa kohta see oli, kuidas öelda utoopilised, suureulatuslik plaan, aga peale mõnesuguseid läbirääkimisi ja kohtumisi, siis sai ta loa rajada esimene 25 kilomeetrine proovi raute alates Peterburist, kuni siis keiserliku perekonna suveresidentsi ehk sarskojase loosse. Tsaar Nikolai esimene kinnitas taotluse, andis loa. Ja 1837. aastal läks siis 25 26 kilomeetriline raudtee Te käiku ja esimese sõidu ajal vedurit juhtis seesamane matemaatikaprofessor Kerstner kaheksa vagunit, nendes oli siis Venemaa isevalitseja perekond, ministrit kõrgemad sõjaväelased, kokku umbes 250 reisijat. Ja see eff 1837. aastal pul toimunud sõit tähistabki regulaarse raudteeliikluse algust Venemaal. Ja esimene pikem liin Moskva ja Peterburi vahel. See raudtee läks siis käiku 1800 neljakümnendatel aastatel. Millal hakati siis Eestis Peterburi suunalise raudtee peale mõtlema? 1800 neljakümnendatel, 1800 viiekümnendatel aastatel Eesti majandus, Eesti põllumajandus edenes. Tekkis kaup, mida oli vaja müüa, mida oli vaja transportida ja oli selge, et see majanduse areng nõuab soodsamat ühendust siis Venemaa kubermangude ka. Ja tegelikult oli tookord kaks valikut, et esiteks, kas siis rajada, ütleme, suur britt Danny ja ja Madalmaade eeskujul Tallinnast kuni Peipsi järveni kanalite ja lüüsidega, veeteedesüsteem ja Peipsi ja Pihkva järve kaudu edasi Venemaa sisejõgedele ja sealtkaudu suurematesse keskustesse või teha raudtee. Ja tehti mõlemaid rehkendusi. Oli selget kanalit rajamine nõuab väga suuri süvendustöid. WD nõuab üsna keerukat lüüsisüsteemi ja on ka selge, et kui on talv, siis ei ole võimalik kanaleid ju kasutada. 1800 kolmekümnendatel 1800 neljakümnendatel aastatel kardeti. Te ei ole Venemaale sobilik transpordiühendus, kuivõrd ikkagi Venemaal on pikad väga lumerohket talve, et mis siis saab ja esimese hooga arvati, et viis, kuus kuud on raudtee täiesti kasutuselt kõrval. Aga juba seesama väikene Peterburi sarskojasse loo liin näitab tass, et ka talvel on võimalik raudtee kasutada dada. Selleks tehti eraldi väikene vedur, mille ees oli sahk ja nii edasi ja nii edasi, et laias laastus jah, 1840.-te aastate lõpul, 1850.-te aastate algul, tookordne baltisaksa aadel Eestis hakkab esitama erinevaid projekte ikkagi raudtee liinide rajamiseks. Ja seal oli küsimus ka suuresti äri riskides oli tegemist ikkagi üsna kalli ja üsna mahuka ka ettevõtmisega. Ja tookord ka ikkagi valitsust toetas teatud raudtee liinide rajamist, aga algul ei tahetud toet TaDaa Tallinn-Peterburi raudteeliini mitmetel põhjustel ja, ja selle tõttu mitu esimest kava eriti kaugele jõudnud. Ja 1860.-te teisel poolel siis Aleksander Wonder, Paalen baltisaksa aadlik, mõisnik, Virumaalt, teda me võime nimetada ka Eesti raudteed ei saaks. Viis ikkagi selle kava lõpp, pool moodustati 1868. aasta sügisel siis Peterburis balti raudtee selts, aktsiaselts, mis sai ka mitmesuguseid laenusid nii Peterburist kui ka kaugemalt. Kuna ka tookordne valitseja Aleksander teine andis teatava riikliku garantii selle raudtee ehitamisele, siis 1869. aasta augustis sõlmiti vajalikud lepingud ehitustööde alustamiseks ning aasta jooksul ehitati välja siis muldkeha tamm, paigaldati tee, raudtee röökmet, soetati vee RM ja kõik muu. Ja nii oli võimalik siis tõepoolest novembris 1870 seal raudteeliiklust Paldiski Tallinn-Peterburi vahel ka käiku panna. Tol ajal oli see ikka ränkraske töö, puudusid ju vastavad masinad, tööriistad, käsitsi tuli väga palju teha ja töö kestis varahommikust hilis. Antoni onu mõistagi tookord tehti valdav osa tööst käsitsi mullatööd, käru ja väikesed laudtee, mida mööda käruga seda mulda siis ühele või teisele poole kärutada. Diil labidamehed hiljem, 1800 seitsmekümnendatel kaheksakümnendatel aastatel kujunes täiesti välja selline omaette professioon ehk raudtee tee-ehitustöölised oma teatava professionaalsuse ja töövõtetega. Neid oli nii Eestis kui ka Venemaa sisekubermangu tas, kes siis vastavalt ühe või teise raudtee ehitusele vahetasid ka oma elukohta. Venemaal ju tegelikult veel esimeste raudteede juures põhiosa tööd tegid ära pärisori talupojad, eesti talupoeg, tõsi küll, oli vaba ja sai ka teatavat rahalist tasu nende tööde eest. Aga jah, hobuveokid ja käsitsitöö. Ja kui raudteeliin Priit oli paigaldatud, noh, siis hakkas juba nagu tookord ka öeldi, töörong liikuma, mille platvormi peal oli võimalik siis mõningaid materjale juba edasi-tagasi vedada ja transportida. Loomulikult see oli väga aeganõudev töö ja tookord, nagu teada, alustati hommikul pool kuus kell kuus tööga ja kuni õhtupimedani välja ja magati seal, kus juhtus suvistest tingimustes magatil heinakuhja, tas rajati mõned ajutised kuuritset peale 100-ks. Kus telliti esimesed röökmed, vedurid, vagunid, No kuivõrd tookord Venemaal vastavat metallitööstust ei olnud, siis balti raudtee esimene v RM tuligi valdavalt Saksamaalt Berliinist oranž kvarts kohvitehastest kus oli sellega tegeletud juba mitukümmend aastat. Ja isegi ka natu gene tellimusi tuli suunata Belgiasse, sest nimelt 1870. aasta Preisi-Prantsuse sõjaga rida saksa tehaseid ei olnud võimelised neid tellimusi täitma. Nende võimsus läks militaarseks otstarbeks ja selle tõttu, kui Saksamaa kõrval teatud osa esimesest raudtee veeremist tuliga Belgiast. Hiljem teatud röökmeid osteti ka Suurbritanniast ja ütleme selline Venemaa omamaine raudteetööstus. Metallitööstus saab jalad alla 1800 kaheksakümnendatel aastatel. Ühelt poolelt juba tookord ehitati Venemaal raudteed üha suuremas ulatuses, teiselt poolt ka riik oma tollipoliitika aga toetas omamaiste tööstusettevõtete rajamist ja pannes teatava tolli välisriikides toodavad Pääle raudtee veduritele, vagunite remonditehnikale, röötmetele ja muule. Kas samal ajal, kui rajati raudteed, ehitati ka raudteejaamu? Jah, tookord Tsaari-Venemaal olid jaamahooned jagatud viide grupp, P nii-öelda ka tänases mõistes tegemist oli tüüpprojektidega täiesti ja Paldiski Peterburi liinil oli üks esimesse klassi kuuluv raudteejaam, selleks oli siis Tallinn-Balti jaam valdavalt muud jaamahooned olid neljanda või enamasti viienda klassijaamad ja seal olid siis teatud tingimused. Kui suur pidi olema jaamahoone, milline pidi olema remondi tingimus ja ainult siis paaris suuremas jaamas, hiljem ka Valga raudteejaamas on näiteks depoos noh, nii nagu ka Narva jaamas vedurite remondiks vagunit korrastamiseks, nii et need olid jah, Tsaari-Venemaaaegsed tüüpprojektid. Aga me võime ka üldistavalt öelda, et tegemist on ka juh raudteearhitektuurist. Raudtee arhitektuur on üks arhitektuurialavaldkondadest ja kui vaadata neid vanu jaamahooneid ega neist nii mõnedki on ju tänaseni säilinud üsna väikeste ümberehitustega noh, alates juba sellest samast 1869. aastal ehitatud Paldiski raudteejaamast, kus on ju tegelikult üsna vähe tehtud juurde- ja ümber ehitada dusi osalt ka selle tõttu, et 1900 kuuekümnendatel seitsmekümnendatel, kaheksakümnendatel aastatel oli ta lihtsalt suletud jaam suletud linn, kui mujal tehti võib-olla rohkem ümber või juurdeehitusi, siis Paldiski jaamuma teata tud isoleerituse tõttu lihtsalt säilis. Ja ja selles mõttes ta on kahtlemata väga ehe tookordse Tsaari-Venemaa raudteearhitektuuri täide teine on kahtlemata Tallinn-Väike raudteejaam, mis on samamoodi sõjad ja, ja kõik segased ajad üle elanud. Terve hulk muidugi, omaaegseid raudteejaamasid sai eeskätt just teises maailmasõjas kannatada, pommitati puruks, lasti õhku ja seejärel 1940.-te aastate lõpul ehitati juba hoopis uued ja neist laadse arhitektuuriga hooned. Kuidas siis, 1870. aasta viiendal novembril toimunud suursündmust tähistati? Ka tsaariajal need tseremooniad veel nii suured, aga nii ulatuslikud ei olnud, et eks nad natukene hilisemal ajal on läinud niimoodi meeliköitva maks. Aga see, et tegemist on ikkagi suursündmusega, see oli 1870. aastal ka ikkagi kõigile selge ja ka Narvas, kus siis olin raudtee sümboolne avamine oli ikkagi sõja poolt kästrid kohale kavandatud teks mängiti tsaarihümni jumal, keisrit kaitse sa ja võib-olla veel mõned meloodiad, peeti kõnesid, nii et selles mõttes toimus ikkagi korralik kava. Ja küllap ka raudteetöölistel ikkagi mõned dokad viina seal lõpuks riigi kulul välja jagati. Inimesed väga kiiresti said aru, milliseid võimalusi raudtee annab, ta annab ikkagi talupojale turustusvõimalusi viia oma toodangut siis kas lähemale või kaugemale. Kahtlemata saadi aru, et raudtee annab ka inimestele reisivõimalusi ja kui me silmas peame, kui eesti talupoeg oli natukene rohkem haridust saanud, siis tema valikuks oli kas tort Peterburi või Riia. Ja suur osa Eesti vabariigi majanduslikust ja poliitilisest eliidist tuli läbi selle kolme suurlinna kõrgkoolide ja enamasti nad käisid rongiga ikkagi ühes või teises või kolmandas linnas. Et raudtee andis töökohti, jama korraldajatest kuni laadijateni. Raudtee ka tekkis ju eriti just kitsarööpmelise raudtee ka terve hulk Eesti asustus, terve hulk väikelinnasid, noh, algul alevit hiljem ümber kasvavad, nad on ju kõik seotud raudtee arenguga, muudatused tekivad ikkagi aastakümnetega ja noh, kahtlemata raudteede areng mõjutas ka väliselt Eesti eluolu, sest eestiste tuli orgu kas võõraid alates mitmesugustest ehitustöölistest hättadest, siis ametnike ja kõrgelt haritud saksa või vene inseneridega. Tookord näiteks reisirongides töötasid tõlgid, kes valdasid vabalt kolme kohalikku keelt, ehk siis eesti, vene ja saksa keelt ja tõlgid andsid reisijatele teada venekeelsete käskude ja korralduste sisu või ka teiselt poolelt tõlgid andsid siis raudteeametnikele teada, millised on sõitjate muret ja kahtlemata ikkagi maarahvakontaktid teiste rahvastega mõjutasid inimeste hoiakud. Andsid uusi teadmisi, me võime ka öelda, raudteede areng tõi Eestisse mitmesuguseid kultuurilisi ja usulisi mõjutusi. Näiteks töötas Eesti raudteedel väga paljudel hakkafistidena just leedulasi. Ja just need raud teedel töötavad leedulased panid Tartus oluse esimesele katoliku kogudusele ja ka 1899 sai valmis siis tuss, katoliku kirik. Kahtlemata raudtee oliga, väga kindel tööandja. Nii tsaariajal kui ka Eesti vabariigi ajal oli ikkagi väga palju inimesi, kes olid raudteel töötanud 40 50 või isegi 55 aastat. Kui inimene oli väljaõppinud, siis ta teadis, et mitmed aastakümned on tal võimalik nii endale kui oma perele leiba raudteel teenida. Kus siis tolle raudteelased oma väljaõppe said? Eks haridus ulatub Tsaari-Vene aegadesse ja väga täpselt on teada. 15. Jaanuar 1880 alustas Tallinnas tööd. Tallinna ehk nagu tookord nimetati Reveli tehnika koos ja see kool töötas Tehnika tänavas, tegelikult sealsamas, kus on praegu transpordikool ja Ta kool algul ta kuulus muuseas balti raudteeseltsile, hiljem Rafriigistati läks Venemaa haridusministeeriumi alla, selles raudteekoolis siis läbi aastakümnete. Ta kujunes raudtee laste kaader ja raudteekool töötas Tallinnas kuni aastani 1917 mil siis maailmasõjasündmused jõudsid juba meile üsna lähedale ja raudteekool koos oma suuresti on, aga sisseseadmega evakueeriti Venemaale, nii nagu viidi ka Tartu Ülikoolivarasid ja muude koolide varad Venemaale. Ja hiljem siis juba 1920.-te algul tekivad juba Eesti vabariigis need koolid kus raudteeharidustont Kui mõelda Eesti vabadussõja peale, siis selles sõjas oli väga suur roll soomusrongidel. Soomusrongide roll kahtlemata oli äärmiselt suur, kõigepealt suur osa sõjast toimus ikkagi talvetingimustes 1000 918919, algul või ka siis 1919. aasta lõpus, pool kahtlemata tookord, kui autotransport oli äärmiselt vähearenenud ja maanteedevõrk kehva siis raudteedel oli suur osa, mis siis puudutas kas vägede liikumist, ümberpaigutamist või vägede varustamist omakorda nüüd raudteedel tuleb selgelt esile soomusrong ja mõneti võiks isegi öelda soomusrong Eesti vabadussõjaaegadel aastatel 1000 918920 vastas tolleaegse Eesti ühelt poolelt sõjalise mõtlemise tipptasemele ja teiselt poolelt ka ta vastas eesti majanduslikele võimetele ja sõjalises. Ta oli eeskätt oluline soomusrong, kuid löögiüksus selles mõttes, et ta ühendas endas liikuvuse üsna kiirelt, ühest punktist teise. Selle liikuvusega oli sammas ühendatud tulejõud, see tähendab suurtükipatarei kuulipildujat. Ja kolmandaks soomusrongi juurde kuulus ka dessantmeeskond. Algul kuus 70 meest, hiljem 120 140 150 meest. Tolle aja tingimustes mobiilne tuleüksus, kus samal ajal meeskond oli kaitstud, siis algul liivakottide ja, ja puitkilpidega hiljem aga ikkagi soomuskilpidega. Kahtlemata. Ta oli väga mõjukas faktor, mis võis siis lahingutegevust väga selgelt mõjutada ühele või teisele poolele. Ja kui me vaatame soomusrongide taktikat, et siis eriti oluline oli ka meil dessantmeeskond, lahingutega, rongi meeskond, suurtükiväelased kuulipildujaid ja dessantmeeskond kasvaskop, kui nad lihvisid selle taktika väga oskuslikult välja. Punaarmee puhul näiteks soomusrongide dessantmeeskond oli üsna juhuslik ja vahetus kord ühed kord teised parasjagu, kes vaba oli, mingi väeosa kavandati rongi peale tihtipeale ka väga paljudes. Vabadussõja lahingutes Eesti poolel, nagu tookord sõnavara oli, oli vähem välja panna nii täkke kui mõõk, kui jala vägev ratsaväge võidi olla ka vähemuses, kas siis suurtükkide arvu või kuulipildujate osas aga ena masti soomusrongide arvu osas. Eesti nagu tookord oli rahvavägiületus punaarmeed ja see põhines just väejuhatuse hinnangul, kes sai aru. Soomusrong on meie sõjatandri jaoks väga vajalik ja teiselt poolelt Eestil oli vähe tanke, vähe lennukeid, ta vastas Eesti majanduslikule võimele. Kui poleks olnud admiral tookord veel väiksemas aukraadis mereväe kapten Johan Pitcat, kes ju välja töötas selle esimese improviseeritud soomusrongi ja kui poleks olnud neid soomusronglassi, kes vabadussõjas kuulsaks said. Võib-olla oleks vabadussõjakäiku hoopis teistmoodi kulgenud teistsuguste tagajärgedega ja võib-olla oleks läinud ka Eesti ajalugu hoopis teisele rajale, igal juhul ronge tal oli äärmiselt suur roll väga paljudes lahingutes väga paljudes strateegilistes operatsioonides. 140 aasta jooksul on meie raudteel juhtunud üsna palju õnnetusi. Kuni 1890.-te aastateni kaasaegses mõistes ohutustehnikat ei olnud rongide liikumisest teatati telegraafi teel, neid liikus vähe ja harva pidasid oma ajakavast kinni. Aga eks hiljem seoses raudteeliikluse tihenemise ka tulevad siis erinevad ohutustehnilised vahendid ja nad ohutustehnilised vahendid arenevad läbi ja aga ikkagi tsaariaja lõpuaegadel samuti ka Eesti vabariigi algusaegadel oli raudtee õnnetusi väga palju, aga arvestades väikeseid kiirusi, vedurid, vagunid, kõik olid ju võrreldes tänastega tuntavalt väiksemad siis enamik õnnetusi olid üsna väikeste tagajärgedega. Sõitsid vagunid rööbastelt välja, mis siis ikka, mehed tulid appi, b võeti mõned kangid ja aidati need vagunid rööbastele tagasi ja sõit läks edasi. Oli mõistagi ka inimohvritega pannud õnnetusi. Eesti raudtee ajaloos on olnud ikkagi kolm-neli üsna suurt inimohvritega lõppenud õnnetust. Kõige traagilisem raudtee õnnetus läbi selle 140 aasta juhtus esimesel mail 1897 ehk see jääb siis tsaariaega. See raudtee õnnetus toimus Tartumaal Puka raudteejaama lähedal ja tookord paiknes Tartus, kus siis 195. Krasnojarski jalaväepolk ning sõjaväeüksuse kaks pataljoni olid Läti aladel ja need Läti aladel. DisLotseerunud vaet kutsuti Tartusse laskeharjutus Dustele ja teiselt poolelt ka siis polgu 100. juubeli tähistamisele. Sõjaväerong koosnes 33-st vagunist. Sa rong väljus esimese mai pealelõunal Bukarestis. Jaamast teadaolevatel andmetel oli selles rongis 24 ohvitseri, 745 sõdurit, mõned tsiviilreisijat, hobuseid ja sõjaväevankreid. Esimese mai pealelõunal juhtus tulema erakordselt äge vihmasadu ning paar kilomeetrit peale Puka jaama tajus vedurimees. Vedur kõigub tandi 100 vile. Viimases vagunis olnud konduktor suutis kolmele vagunile pidurid peale panna ja selle tõttu viimased vagunid jäid rööbastele. Aga vedur koos 30 vaguniga sõitis raudteelt välja ning selle katastroofi käigus siis 13 14 vagunit sõitsid üksteise otsa, purunesid täielikult. Ja selles õnnetuses hukkus, kus 56 sõjaväelast ja kaks raudtee konduktorit. Lisaks nendele ka veel mõned tsiviilisikut, sealhulgas ka paar väikest last ning raskemaid vigastusi sai 43 100 meest. Hädaliste abistamine, algus ja kohe seal samal õhtupoolikul jätkus ööpimeduses. Muuseas teiste kõrval töötas üle kahe ööpäevaga seal eraarst doktor Eduard Mihkelson, kes teatavasti oli Lydia Koidula abikaasa ja hukkunute sõjaväelaste ühis, kus siis toimus kolmandal mail Tartus Raadi kalmistul, kuhu hiljem püstitati ka kabel ning mälestusmärk. Kui õnnetust uuriti, siis sai selgeks enne sõda, mõnikümmend minutit varem oli sõitnud postirong sellest sammust kohast üle. Mitte midagi ei juhtunud, raudtee olid sõidukõlbulik. Aga see erakordselt äge Wism tegi oma töö ja kui mõningaid mälestusi lugeda, siis pealelõunal oli olnud pilkane pimedus nagu keset südaööd. Nüüd Eesti vabariigi algusaegadel, 1900 kahekümnendatel aastatel oli ka üsna palju raudtee õnnetusi suuresti ka selle tõttu, et eelnevalt oli teatavasti esimene maailmas Ta Vene revolutsioonid, mitmesugused rekvireerimised ja lihtsalt raudtee jäi hooletusse ja hädavajalike remonditöid mitmetel aastatel lihtsalt ei tehtud ja selle tõttu oli üsna palju just selliseid väikeseid rongiõnnetusi. Aga siiski 1924.-sse ja 1925.-sse aastasse jäävad siis kaks suuremat õnnetust. Nendest esimene oli siis kolmandal juunil 1924 kui Tartust tulnud postirong pisut peale keskööd disrööbastelt välja Pedja jõe silla lähedal Kaare peraafia, Jõgeva raud ja omavahel ja selles õnnetuses. Algul tunnistati kohapeal surnuks 10 inimest, sealhulgas ka rongikütt ja kes sai Tendrist välja lennanud küttepuudest surmapaid vigastusi. Eks need palgid lendasid siis talle otsa ja raskeid vigastusi sai kuus reisijat. Hiljem selgus, et üks kohapeal surnuks tunnistatud reisija ärkas elule tagasi kuid sammas üks Tartusse evakueeriti. Tud raskesti vigastatud sõitja suri järgmisel päeval Maarjamõisa haiglas ja kergemaid vigastusi sai tookord kaheksa reisijat ja selle õnnetuse uurimiseks moodustati komisjon ja komisjon tuvastas, et selle raudtee pahempoolsetel rööbastel Polnud kahe rööpa ulatuses enam väliseid naelu ning leiti, et nad naelad olid eemaldatud täiesti asjatundlikult. Eemaldatud olid just välised moelaat. Kui oleks eemaldatud sisemised naelad, siis oleks isegi raudtee pidanud sellele vedurikoormusele vagunitele vastu. Juurdlus ei jõutudki tulemusteni päris täpselt ei ole isegi siiani teada, kas siis oli tegemist tundmatuks jäänud kurjategijat tädi versiooniga või olid raudteetöölise tolmu alkoholiuimas ja mõned vajalikud rööpanaelad jätnud liiprite sisse löömata. Mitu versiooni ja, ja päris täit tõde ei ole selle kohta tänaseni. Ja nüüd see Pedja silla lähedal toimunud rongikatastroof siis ongi tegelikult Eesti vabariigi kahe aastakümne kõige ohvriterohkem õnnetus. Aga nagu öeldud, teine raskem õnnetus oli aasta hiljem 1925. Nimelt sügisel korraldati Otepää ümbruses esimese, et Eesti suured sõjaväemanöövreid seal osales hinnanguliselt 8000 meest. Noh, see on ikka kaks või peaaegu kolm korda suurem kui tänase Eesti vabariigi kaitsejõud. Kohal olid tankid, soomusrongid, sõjalennuk, käid ja neid manöövreid jälgis ka siis kõrgem Eesti sõjaväe juhtkond. Ja 21. septembri ööl, see oli õppuste viimane öö, juhtus siis raske rongiõnnetus Elva lähedal, mil kell kaks 30 sügiseses öises kottpimeduses elva ja pritsujaama vahel põrkasid kokku kaks soomusronge on õppused toimusid täielik, kus lahingusituatsiooni imiteerides siis kummalgi rongil ühtegi märgutuld ei olnud ja noh, tegelikult selle soomusrongide kokkupõrke põhjustaski siis väga jäme viga rongide liikumise koordineerimisel ja selle rongide kokkupõrke tagajärjel sündmuskohal hukk, kus neli sõjameest ja viies siis suri saadud vigastustesse teel Tartu haiglasse. Samamoodi viis sõjameest said üsna raskelt vigastada. Nii et see on siis teine, raskem õnnetus. 1900 kolmekümnendatel aastatel oli Eesti raudtee nagu päris heal järjel ja, ja ühelt poolelt ohutustehnika lähenenud, teiselt poolelt ka sellised hädavajalikud remonditööd teostati pidevalt ja tegelikult 1930.-test ongi mulle meelde jäänud ainult üks inimohvriga lõppenud mingi õnnetus kus siis üks vedur sõitis rööbastelt välja ning vedurijuht sai surma. Teised õnnetused jäid kõik väiksemaks ja, ja noh, mõni inimene sai võib-olla kergemalt põrutada, aga mingeid traagilisemaid tagajärgi ei olnud. Eesti NSV aegne kõige suurem raudtee õnnetus oli siis 1980. aasta sügisel Tallinnas Balti jaamas kus siis kokku põrkasid kaks elektrirongi üks elektrirong, mis väljus jaamast Paldiski poole väikese hilinemisega, sest vedurimehed olid olnud palgasabas järjekorras, et oma palgaraha kätte saada ja selle tõttu väljasõit hilines mõned minutid teed ja teiselt poolelt Paldiskis tuli siis samamoodi natukene hilinenud elektrirong ja kaks juhtvagunit sõitsid kokku selle kokkupõrke tagajärjel siis üks vagun tõusis, teisepealne samamoodi üheksa inimest, sealhulgas vedurijuht ja tema abihukkusid selles kuna see juhtus just 1980. aasta sügisel, mis oli Tallinnas väga ärev aeg peale propelleri kontserti, koolinoorterohud, dusi, mis olid poliitilise iseloomuga siis ka isegi EKP mõningates juhtivates ringkondades ja ka KGB juhtivates ringkondades kardeti esimesel hetkel, et äkki on tegemist veel nii-öelda eesti natsionalistide terroriaktiga, kes on nüüd asunud siis raudteeliikluse kallale, aga üsna pea juurdlus näitas, tegemist oli siis kahe eri suunas tulnud hilinenud rongi pea vältimatu kokkupõrkega viimasest kahest aastakümnest ehk Eesti vabariigi kahest aastakümnest 1991 kuni tänapäev. Raudtee ohutus tuntavalt tõusnud ja need inimohvritega lõppenud õnnetused olid kõik 1990.-te aastate algupoolel ja põhiliseks põhjuseks kas siis autode traktorite või busside ettesõit raudtee ülesõidukohtadel. Nii et ütleme, raudtee omal süül raudtee töötajate tõttu ei ole inimohvritega õnnetusi olnud, tegemist on siis tavapärases mõistes liiklusõnnetustega mille on põhjustanud hooletud autojuhid ning nagu ikka ka on tegemist siis mitme õnnetu asjaolu kokkulangemisega, kus on õhtune päike silma paistnud kus metallivargad on ära varastanud teatud juhtmed ja selle tõttu helisignaali parasjagu sellel hetkel ei olnud ja nii edasi ja nii edasi. Aga nagu öeldud, ka need õnnetused jäävad ikkagi 1990.-te aastate esimesse poolde. Viimased 15 aastat on ikkagi raudteeohutusele väga suurt tähelepanu pühendatud, väga suuri investeeringuid selleks tehtud ja kasutatud ikkagi nii-öelda kaasa ja viimast ohutustehnika sõna tegemist ei ole isegi mitte enam tubli eritud, vaid kolmekordsete ohutustehniliste meetmetega. Kui ka esimesel või teisel tasemel tekib teatud häire, siis ilmselt ikkagi kolmas ohutust tehniline tase suudab veel ära hoida. Üks selline näide on ka olemas topp Papa raudteejaamast, kus siis tõepoolest tööle rakendunud kolmanda astme ohutussüsteem hoidis ära kahe rongi kokkupõrke, mis oleks võinud tuua päris tõsiseid tagajärg. Küllo Arjakas, millal teil tekkis huvi meie raudtee vastu? Teatab huvi on nagu ikka, erinevate valdkondade vastu, mis Eesti ajalooga on seotud, aga konkreetsem süvenemine nüüd Eesti raudtee ajalukku, see on seotud raamatu kirjutamisega Eesti raudtee 140 kuni selle ajani ei olnud ju näiteks terviklikku ülevaadet raudtee ja laste kohta, kes hukkusid Eesti vabadussõjas. Püüdsin nad ükshaaval välja selgitada, kes, kus ja mis asjaoludel. Ja samamoodi ei olnud ka näiteks ülevaade raudtee laste kohta, kes pälvisid Eesti Vabaduse Risti ehk siis kõrgeima autasu, mis oli võimalik Eesti vabadussõjas saada ja kas need tulemused näitasid, et 10 raudteelast noh, sealhulgas ka vedurijuhid ja nende abid said ikkagi sõjas üles näidata tutt teenete eest Eesti Vabaduse rist ja ega need nii-öelda 10 meest, kes, millal ja mis asjaoludel ja mis oli nende hilisem saatus, kuni käesoleva raamatu ilmumiseni ei olnud võimalik kuskilt terviklikku ülevaadet saada, vaid kõik need materjalid olid siis laiali pillutud patud kas väikestesse, ajalehe nupukestesse või, või siis mõnedesse arhiivimaterjalidesse. Nagu öeldud, 10 raudteelast said Eesti Vabaduse Risti vabadusristi kavaleride raudteelastest esimesena suri juba 1923. aasta augustis vedurijuht Tõnis lossmann. Nimelt tema oli pika tööpäeva järel teinud kõvad tropp biit ja koduteel sattus eksikombel võõrasse majja. Seal peeti teda sissetungijaks maja peremees haaras püssi ja andis tuld ja tina. Ja, ja Tõnis lossmann sai surma, sängitati tus Pauluse kalmistule ja viimasena Eesti vabadusristi kavaleride raudteelastest. Suri siis 1980. aasta detsembris tapal raudtee elane Roman Sildam. Tookord oli ta küll veel Roman Smirnovi nime all. Samamoodi ma püüdsin tuvastada jah, nõukogude võimu ohvriks langenud raudteelasi ja nende saatust, kes küüditati 1000 941949. Osalt õnnestus seda pilt Te natukene selgemaks saada, aga loomulikult, see on väga suur töö ja, ja kindlasti on seal tühimikke noodikaaned. Arreteerimise põhjused jäävad erinevaks, sest osa raudteelasi, kes langes repressioonide ohvriks neile pandi süüks kuulumist, kas siis kaitseliit, too või kuulumist Eesti vabadussõjalaste liitu ehk vapsid või siis, et nad kuulusid, et 1900 kolmekümnendatel aastatel Isamaaliidu ehk siis tookord ainsa lubatud poliitilise jõu liikmeskonna hulka. Aga on ka raudtee, lasi, kelle kohta esitati lihtsalt valekaebusi mingitel isiklikel, vanadel tülidele, vanadel põhjustel, kes arreteeriti, ma usun, et kätt nõukogude võimu ohvriks langenud raudtee laste saatus oli, oli siiamaani kaunis ähmane ja ja teadmata, mis on ka arusaadav, sest Eesti NSV aegadel ei tegeletud selle teemaga. Ja ega kogu uuemal ajal ei ole keegi püstitanud probleemi, et võiks või tuleks välja uurida nendest suurtest nõukogude võimu massirepressioonidest. Ühe professiooni ehk siis raudtee kah seotud ohvreid. Lõpetame tänase saate lauluga viimasest auruvedurist. Stuudios olid ajaloolane Küllo Arjakas ja Marje Lenk. Ei tule jamäega.