Masina mootoreid möirgab nõnda, et naabriga rääkida on tulutu ettevõtmine. Veel mõni viiv ja torm vallandub orkaaniks. 26 kosmosesajand, insenerimõtte tippsaavutus Stavad rajale sumbuti torudest paiskuvad tuleleegid kiirusemõõtja kuvari ekraanil, võidusõitja ees jõuab pea 300 kilomeetrini tunnis. Siis krigisevad pidurid ja vinguvad kummid lausa mesilas kobarana sööstavad masinad kurvi. Siin otsustavad raudsed, närvid, tahe, osavus, julgus. Paari esimese kurvi järel hakkab kobar niidiks, venima kulub vaid poolteist minutit ja esimesed masinad on nelja kilomeetrise ringiga tõusudelt langustelt ja järskudest kurvidest taas peatribüüni ette stardi-finišisirgele jõudnud. Silvi jõuab valt fikseerida masina kapotil ja küljel olevaid numbreid. Taas kaovad kõigis vikerkaarevärvides kiiskavad sigaritaolised masinad kurvi taha, et järgmises silmuses taas kümnete ja kümnete tuhandete huviliste ette jõuda. Ja nõnda kordub see kahe tunni vältel jälle jälle kuni malelaua kirja lipp. Paremusjärjestuse fikseerib võitjaile auks ja kuulsuseks firmadele suurteks sissetulekut. Eks pealtvaatajaile teravaiks kirgede välja elamiseks. 16 korda aastas saavad pea kõigi maailmajagude esialgu naasia manner, suurest karussellis hõlvamata miljonid raja ääres ja sajad miljonid teleriekraanide tagamaailma ühest suuremast etendusest, osa tänasest keskprogrammis püüamegi vastust saada ühele tänapäeva sotsiaalse elu fenomenile. Mis ta on sport, äri või etendus. Seda pealtnägija isikliku, aga ka spetsialistide objektiivse kogemuse läbi. Olgu sissejuhatusele taustaks kolmekordsele maailmameistrile põlevast autost üle noatera eluga pääsenud ja taas troonile tõusnud Niki Lauda-le pühendatud George Harrissoni laul. Millised on need masinad? Aja tagune kolleeg ütles tabavalt. Siit edasi tulevad ülehelikiirusega lennukid ja kosmoselaevad. Maailmameistrivõistluse etapi Ungaris Hungaro ringil jälginud raadiomehele on asjatundliku kommentaariga toeks samuti võistlustel viibinud tänavune NSV Liidu rahvaste spartakiaadil võitja rahvusvahelise klassi meistersportlane Toivo Asmer. Masinad esiteks on gabariidid suuremad kui meie oleme neid nõukogude liidus harjunud nägema teistes sotsialismimaades. Ja väga-väga palju huvitavat on just nende konstruktsiooniliste lahenduste juures, et näiteks piduriketaste paksus ei ole mitte siin mingisugune millimeetritega, vaid juba vaata sentimeetritega aga võõras meie silmale number üks on mootor ja sellist võimsust millistega nüüd siis võistlejad peavad seal maadlema. Ei oska tõesti tavaline autojuht isegi ette kujutada, sest mootorite võimsus on kuni 1000 1100 hobujõudu. Toome siin võrdluseks meie standard, Žiguli võimsus on keskeltläbi 70 75 hobujõudu ja ka sõidetakse kiiresti ja võtame teistpidi, kui palju juhtub avariisid? Tähendab väga paljudele juhtidele juba see võimsus käib üle jõu ja kui pressikonverentsil küsiti prosti käest, et milline on tänavuse aasta McLareni võimsus, siis ta ütles ajakirjanikele, et kui palju te tahate selle peale muidugi mitmed ajakirjanikud solvusid. Kas tõesti mees on siis nüüd nii äss, et ei suvatse vastata, aga ta naeratas ja ütles, et tõesti et asi on selline. Turbomootoritega on võimalik võimsust reguleerida ja sõit võib toimuda võimsuste piiris, 600-st näiteks 1100 hobujõuni. Need, millist võimustanid soovita, lõppkiirus oleneb vormeditel just käigukasti ülekannete valikust ja nii nagu meie keeles öeldes, kui pikk kast sisse panna, tähendab kiired ülekanded siis olenevalt nüüd sirge pikkusest, kui selg on väga pikk, siis nad võivad seal 400, isegi kuni 500 kilomeetrit tunnis sõita. Aga tavaliselt võidusõidurajad on valitud selliselt, et see lõppkiirus ei läheks väga suureks, kuna siis selline avariide oht väga oluliselt juba suureneb. Tavaliselt praegustel radadel lõppkiiruseks on kusagil 300 kuni 360 kilomeetrit tunnis. Ja keskmine kiirus tuleb siis vastavalt rajaprofiilile, Ungaris oli ta ligikaudu 150 556 kilomeetrit tunnis on aga radu, kus keskmine kiirus tuleb üle 200 kilomeetri tunnis ja seda küllaltki märgatavalt. Aga käesolevast hooajast on lõplikult võidu saavutanud. Turbomootori, ja mida tähendab see turbomootor kõige lihtsamalt ära seletades tähendab see seda, et kui neljataktiline mootor töötab nüüd sellises reziimis, et on nagu sisseimemine siis on kokku suurene töötakt ja väljalaske ta sisse imemiseks seal kui tavalistel karburaatormootoritel kütuse sisse imemine, õigemini küttesegu sisse imemine toimub siis vaakumiga turbomootorite juures, aga küttesegu surutakse silindrisse suure surve all. Selline vahe on, mida see annab. Täiteastme suurendamisega. Võimsus mootoritel väga oluliselt kasvab praeguseks ajaks kasutusel olevate vormele. Ühtede mootorid on ainult kubatuuriga 1500 kuupsentimeetrit, see on bass 21 null kolme mootor. Ja kui ma ütlesin, et Žiguli võimsuseks on kusagil 70 75 hobujõudu siis sellesama kubatuuri juures on saavutatud nüüd kuni 1100 hobujõudu. Kummid on need, mida iga võistleja enne sõitu väga hoolikad helgib, õigemini spetsiaalsed kummimeeskonnad valivad, jälgivad, milline osa kummidel ja millised on need kummid. Seal on tõepoolest omaette elamus, kui sellised kõrged-kõrged nummerdatud kummivirnad, osa nendest veel vutlarites katet. Kummidest oleneb sõidu juures väga palju. Ja kummifirmasid osaleb selles karussellis tänavusel hooajal ant kaks. See on firma puder ja Pirelli igale võistlejale tema masinale antakse üheks treeningupäevaks näiteks kasutada kaheksa kummi. Kõik need kummid on teatud segudega, tähendab kummi koostis on erinev ja nüüd see firma, millise all antud võistleja esineb, tellib vaat selle kahe firma käest, olenevalt muidugi millisega, tal on leping selleks järgmiseks treeningpäevaks kummid, millise koostisega ta tahab kasutada pehmemat segu või kõvemat segu ja need kaheksa kummi märgistatakse. Ja järgmisel hommikul on need tema käsutuses, need on juba kõik väljade peal tasakaalustatud, kõik on kõige kõrgemal tasemel. Kui need kummid ei sobinud ilmnenud treeninguprotsessis, siis järgmiseks päevaks on loomulikult võimalus tellida jälle teised segud aga samal päeval muid segusid kasutada enam ei saa. Aga milleks on vaja neid eriliste segudega kummelisuguseid, spetsiaalkumme, mida kannavad konkreetselt võidusõidus number üks muidugi on teelpüsivus ja ütleme, number kaks, siis pidurdusefekt oleneb kummikooslusest, väga paljus. Võib olla nendele inimestele, kes ei ole väga hästi kursis vormel ühega. Ütleme niiviisi, et esimeste rataste kummide laius on vast kusagil 30 sentimeetrit ja tagumised on kusagil 55 60 sentimeetrit, kui teil see pilt nüüd silme ette tuleb, siis tõesti need tagumised rattad komplektselt väljadega, need on täielikud monstrumid. Aga nemad hoiavad, nemad peavad võistleja rajal? Jah, kummifirmade vahel on väga pingeline konkurents ja paljud tuntud firmad on sellest konkurentsist välja langenud. Ei ole suutelised olnud valmistama selliseid kumme, mis vastaks nüüdisaegsetele kiirustele. Ja sellepärast on kindlasti ka nendel noh, suured rahad on seal taga. Ja võistlejad ise. On väga eluliselt huvitatud, et kummid oleks tasemel. Sest et tõesti kummidest tuleneb nii masinate kui võistlejate käitumine klassil. Ja siin Ungaris oligi näide see viimane möödumine, kuidas pikki möödus Sennast lausa väliskurvist rajalt oli lausa väljas ja seal pidi tõesti kumm pidama. Ta ise ütles ka pärast sõita pressikonverentsil, et et ta nägi, et kumm peab natukene paremini kui Sennal ja riskida tuli sellepärast, et mehed on täiesti võrdsed, sõidavad mõlemad piiri peal ja kusagil tuleb leida üks mingisugune moment, millal mööduda, sest muidu lõpeb võistlus ära ja istubki teise sabas. 36 aasta jooksul, mil vormel üks klassi maailmameistrivõistlusi peetud on ligikaudu 750 julget riski põlgavad meest suures karussellis õnne proovinud maailmameistri loorberipärjaga on neist kroonitud vaid 21. Pjedestaal on kitsuke. Me oleme rääkinud Rebeeemm ja mullu võistlused lõpetanud austerlane Niki Lauda. Kolme võiduga. Praegu sõitvaid meestest on seda võimalik korrata brasiillase, neil on pikk keel, kes võitis 1981. ja 83. aastal. Aga milline ta peab olema ja milline ta on? Vormel üks klassi piloot. Praeguseks ajaks ma usun, et on kõige suuremaks kriteeriumiks loomulikult see, milline võistleja vähem rajal eksib. Sest need mehed, kes seal karussellil nüüd osalevad, on kõik väga head sõidumehed. Just nimelt väga, et mitte ainult head. Kuid nagu filmis, ühe firma mänedžer ütles võistlejale, et Ma tean nelja-viit meest, kes on võimelised võitlema maailmameistritiitli peale, aga teie nende hulka ei kuulu. Ja tundub, et üks põhiline kriteerium on jah, just see, kui vähe keegi rajal eksib, sest võimsus on nii palju suured, et üks masinal ristiajamine näiteks kurvis või kurvist väljumisel maksab kiirenduse peal juba kuskil kaks-kolmsada meetrit. Ja võistluste käigus oli seda ka väga hästi näha. Esimesed mehed sõidavad praktiliselt sajaprotsendilise kindlusega, aga juba keskmised mehed, kes natukene kusagil eksivad, kas pidurdusmaadega või kurvidega need kaotavad mõne ringi juba ringiga esimestele meestele. Siis käesolevaks ajaks on väga oluline tähtsus meeste kehakaalul. Masinate võimsused on küll suured, aga masinate kurvis püsimine ja pidurdus. On ka niivõrd piiri peale viidud, et öeldakse, iga liigne 10 kilogrammi maksab rajal ringi pealt kusagil kuus, seitse kümnendikku juba. Ja ma toon näite, et selline tuntud võidusõitja maailmameister 80.-st aastast Åland'i säuts on olukorras, kus ükski tugev tuntud firma ei taha teda oma firmasse võtta. Ta on küll ekstraklassi mees, aga kehakaal on talle 90 kilo ringis. Võrdleme näiteks senna pike prost, nende kehakaal on alla 70 kilogrammi tähendab automaatselt tema kaotus ringi pealt on juba kusagilt poolteist sekundit, tähendab, selle peab ta suure riskiga tagasi tegema kusagil. Ja mehed on ka veel suhteliselt küllaltki väikesekasvulised üldse väikesed mehed. Füüsilised koormused on tõesti seal väga suured, nii füüsilised kui vaimsed. Ja sellise pika distantsi juures lihtsalt väsid ära. On mehi, kes sõidavad võistluse algstaadiumis väga hästi, on ees, aga lõpuks langevad, tahab, tahab, Polodaapolasest ei ole suuteline piiri peal sõitma, kogused distantsi. Sa olid nii nagu minagi, kõigi nende meestega suisa õlg õla kõrval vestelda, loomulikult sai suhteliselt vähesest, ametlik intervjuu maksab samuti. Aga nii puht inimlikus suhtlemises ja milline mulje? Arvasin, et võistlused on siiski sellised. Uhke võit, opsakad, tiitlid on taga, rikkad mehed kõik aga nende omavaheline läbisaamine paistab olema väga ideaalne, kõik on sõbralikud, naeratavad ja näiteks nende oma boksides, kui me seal ringi liikusime. Või käia tema võistlusauto juures, seda isegi katsuda seal, kui keegi mehaanik teeb tööd isegi jäetele natukene ette, keegi ei hakka seal riidlema paha nägude vabandatakse. Võib-olla kedagi palutakse natukene kõrvale. Samas on võistlejad, kes jälgivad, mismoodi masinaid ette valmistatakse, võib-olla annavad seal näpunäiteid, mida oleks vaja teistmoodi teha ja kõik on väga sellised, sõbralikud ja mõnus õhkkond. Kas on nüüd boksides olemas ka kogu informatsioon sellest, mis masina ja mehega rajal juhtub ja kas on olemas ka kahepoolne side, sest nende võistluste juures boksides on mehed, kellel on peas kõrvaklapid antennidega? Tundub, et seal on väikesed saatjad ja, ja nendes suurtes saate bussides on ju tohutu elektrooniliste pultide kogum sees. See üllatas meid ka Nendel võistlustel, kui me nägime, et sellist traditsioonilist asetust armatuurlaual nagu varem ei ole varem oli ikka tahhomeeter, tähendab pöörete lugeja oli õlisurve näitaja oli veetemperatuur ehitada siis bensiini hulka, neid siis hulk igasuguseid väiksemaid lülitid, seal. Nüüd on ainult üks selline väikene monitor, ütleme võidu sõites ilmnes kuvari ekraan, kuvar ekraan ja, ja seal jookseb siis hulka igasugused numbrid, et huvitav on jälgida, kui mootor koha peal töötab mootoreid soojenduse, siis on seal hulk numbreid, kogu aeg 100., erinevad jookseb ja nagu sa küsisid, et kas on võimalik mehaanikutel hoida sidet masinaga või mehega, siis täpselt tema niiviisi kaasajal ongi minu teada sellist suusõnalist kontakti, nendele ei ole, aga saatjat masinatel peal. Ja vastuvõtjad loomulikult boksides, niiet mehaanikutena täpselt teada, millisel režiimil mootor töötab ja milliseid häireid seal esinevad. Mõnda aega tagasi rääkisime sinuga, Toivo, siin kummidest ja kummide vahetamine on üks täiesti omaette näitaja. Sellest oleneb võidusõidus ka palju. On küll nii kiirelt kummide vahetust nagu vormel üks klassi masinate juures on näha. Ei kujutagi ette, et kõik neli ratast vahetatakse alla kuue sekundi näiteks ja see on väga suure tähtsusega, sest et kui kaks võrdset meest sõidavad rajal, siis üks võidusõidu käigus kummi tuleb vahetada. Ja kui esimene mees näiteks on teise saavutanud viiesekundilise edumaa aga sealjuures nüüd esimene mees kaotab kummivahetusega 10 sekundit, siis automaatselt on ta juba viis sekundit kaotanud. Selle pead jälle sõiduga tasa tegema. Või siis vastupidi või teisel mehel suur eelis, sellega jõuad järgi. Ja sellepärast näiteks need mehaanikud iga päev teevad trenni, harjutavad rataste vahetust. Sa rääkisid siin Toivo oskusest rajal optimaalselt maksimaalselt sõita aga siiski ka suurel vormelil kujuneb välja selline olukord, et palju suuri meistreid on rajal, aga lõpuks sõidab ikka suhteliselt vähe mehi lõpuni, milles. Tellimusfirmade vaheline konkurents on äärmiselt pingeline, väga suured rahad keerlevad, selle võidusid ümber ning masinad on tõesti forsseeritud seal viimase piirini. Ning sellise pika distantsi juures siiski mina leian, ükskõik kui hästi seda masinat ette valmistada, kui hästi oleks tema konstrueeritud, milliseid parimaid maailmamaterjali oleks kasutatud, ikkagi leidub mõni sõlm või detailpunkt, milline annab järele, sest metall on ikka metall ja sõidutempo on kõrgemasinad töötavad pööretel kusagil 10 12, isegi rohkem 1000 pööret minutis siis selle pika aja jooksul ja mis nad võidusõidul ajal viibivad. Siiski peab ütlema, et neid katkestajad on palju. Kui starti tuleb 26 27 meest, siis tavaline on, et 10 12 lõpetavad ainult. Aga me oleme ka teleriekraanil näinud, et mõni mees tuleb autost välja lööb vihaselt käega ja näha, et masin lihtsalt vaikselt-vaikselt sureb välja. Küsimus on selles, et kütus on otsa lõppenud. Varem oli niiviisi, et võidusõidu käigus võis tankida masinat, kuid tänavusest aastast on selline määrus, et tankida võidusõidu käigus. Masinat ei tohi ja see otsus võeti vastu. Sellepärast et masinate võimsust võimalikult piirata, sest võimsused on läinud väga suureks. Ja nagu ma ütlesin, et prosti ütelus oli võimsus küünib ütleme 600-st kuni 1000 1100 hobujõuni siis sõidetakse tavaliselt tõesti kusagil 700 hobujõuga, ainult mida rohkem turbaga võimsust peale antakse, seda rohkem, seda suurem on kütusekulu ja Kütusearvestus. Õigemini need näidud jooksevad sinna samase kuvari ekraanile kogu aeg, et võistleja teab, kas ta võib võimsust suurendada, masinal sõita lõpuni või peab ta võimsust vähendama. Otsaga mäng ühtepidi ühtepidi sõidad lõpuni, saad lõpptulemuse finišis teistpidi, võib-olla kaotate esikoha või teise koha. Rääkisime ka mehaanikutest, kui suur on näiteks ühe vormelimeeskonna. Igasse meeskonda kuulub kaks võidusõitjat. Teenindav personal. See oleneb sellest, kui jõukas on üks või teine firma. Toome näiteks kaks parimat firmat. McLaren ja Williams-Honda. Nemad on siiski ühed juhtivamad puidufirmad vormel üks klassis, praegu nende teenindav personal väga suur. Kui on firmal kaks võidusõitjat, siis näiteks klaarin seal kusagil 20 25 mehaanikut. Näiteks esisõitja, nendel brast, temal oli kaks võistlusautod kaasas. Tegevust oli meie põhjanaaber, temal oli üks masin. Mees on ikkagi vermas number kaks, mees. Aga toome teistpidi näite jälle senna brasiillane nurgaseinad on väga andekas mees, temal oli neli võistlusautod kaasas. Kui palju võib maksma minna ühe meeskonna ülevalpidamine? No nii palju, kui meie seal kuulsime. Arvamus oli selline, et üks masin McClaren hooaja jooksul tähendab tema ülalpidamine, võistleja tasud, kõikide kokku läheb kusagil paar miljonit. Kuid seal ei ole veel mitte võistleja töötasu ei ole see ainult auto ülevalpidamiskulud ning näiteks Wraithe meil olevat need 25 miljonit Lääne-Saksa marka koos tagavaramootorite ja kõige muuga. Kui nüüd vaadata vormelite võidusõitu teise kandi pealt, mis ta siis on sport või äri või turuväljund? Võistlejatele on ta eelkõige sport. Võtame mingisuguse protsendiga tahab, pole, jääb juba noh, elatusvahend, ütleme niiviisi. Sest ega nemad muud tööd loomulikult ei tee. Põhitöö kõrvalt seda sportenamdeesest karussell on niivõrd tihe, et kui üks hoo sügisel lõpeb, siis praktiliselt sellest samast päevast algab juba järgmine hooaeg, tulles välja uute masina mudelitega. Nendega tehakse testsõite treenitakse ja uus hooaeg on alanud, nagu nad ise ütlevad juba sügisega. Nendele meestele peab mõningal määral isegi kaasa tundma et kogu aeg olla nokkis kogu aeg lennata ühest maailma otsast teise, selles karussellis osaleda pidevalt treeningud. Ja ega see leib nendel kerge ei ole. Teisest küljest peab ütlema, et sissetulekud on suhteliselt suured. Siin võib tuua näite Niki Lauda-le pakuti selle eest, et ta veel jätkaks ühe hooaja. Kuuldavasti neli kuni viis miljonit dollarit. Jah eks riskimoment on nende masinate masinatega sõitmise juures ka väga suurmehed riskivad eludega tervisega. Ja ma arvan, et noh, kapitalistliku silmas on need probleemid väga teravad. Kui ei ole tööd, siis ei ole ka palka, eks ta, nii nagu meilgi. Mida paremini tööd teed, seda kõrgem on palk. Ja loomulikult on selle võistluse taga suur maailma autoturg. Seda küll selline maailma tuntud firma, nagu on ta tema on huvitatud sellest, et võimalikult hästi saaks sedasama Williamson ta sõitma. Firmade vaheline konkurents on sealjuures loomulikult number üks. Ja kui sellel aastal Williamson seal on juba firmadevahelise konkurentsi võitnud, siis selle reklaami taga peitub muidugi tohutu autode müük. Ja selle taga on juba miljonid miljonid ning läbi aastatega miljardit dollarit tulu. Ma tahtsin veel sellise näite tuua, et kui Keger uus põle, käest küsiti, et kui palju läks teil maksma viimane mudel Mercedes, milline on nüüd tänavused auto, millega tema ise iga päev sõidab siis mees, naeratuse vastased, väinafirmaga leping ja ma ei tohi öelda, kui palju firma mulle selle eest peale maksab, et ma tema firma autoga sõidan. Siit edasi on kohane kõnelda sponsor-ist toetajafirmadest, kes nendest võistlustest endale turuväljundi leiavad. Kenan, fototarbed, Delta, General jooliveti, arvutid, britis Aero Speys, lennuki ja kosmosetehnika, Honda ja Fiat autod, kaasaja tehnika tipp, aga ka possebeneton, ülirõivad Simod, spordijalatsid Marlboro, šitaan John Player, sigaretid. Valik igale vajadusele maitsele moele ja seda ilmselt kindla suunitlusega. Reklaamifirmad tegelevad loomulikult sellega et oma läbimüüki suurendada ja toome sellise näite, et iga firma oma reklaami tüdrukuid nagu meil on tantsutüdrukuid, neil on reklaamitüdrukud ja iga firma agendid seisid nii treeningute ajal kui võistluspäevadel võistluspaikadesse läbipääsude juures. Ja noh, valiti välja tõesti väga kenad tüdrukud väljanägemist väga kenad. Paluti nad kõrvale, võeti korraga näiteks 10 tütarlast, viilinud firma, bussi pandi pealaest jalatallani riidesse, maksti reklaamitasu veel ja nende ülesanne oli ainult seal treeningute ja võistluste aegu käia. Pealtvaatajate hulgas oli näiteks firma Marlboro rõivastes tütarlaps. Muidugi jääb silma kena vaadata ja kui teinekord minna tubakatoodete kaupluses ja siis, kui seda sigaretipakki näha, loomulikult ostate ära. Ja kui tuua siia lisaks veel väljund maailma areenile, kui näiteks maailmas on tehtud statistikat, milline on kõige jälgitavam spordietendus, siis esimesel kohal olümpiamängud, teisel kohal jalgpalli maailmameistrivõistlused ja kolmandal kohal vormel üks klassi maailmameistrivõistluste ülekanded ja kui igal pool seal siis firmade märgid läbi käivad, siis tahes-tahtmata inimene pöörab selle kaubale rohkem tähelepanu. Kui rääkida nüüd võidusõidust Ungaris, esmakordselt peeti vormel üks klassietapp sotsialismimaades Ungaris, siis milline hinnang antirajale ja kuidas korraldajad ise võistlustega rahule. Mul on andmed sellised. Rääkisin Ungari võidusõitjatega, kes osalevad sotsialismimaademeistrivõistlustel ja ütlesid, et üksmeelne hinnang oli võistlejate poolt. Rada on väga hea, väga looduslikult kaunis kohas. Mõningal määral jättis soovida asfaldi olukord, sest et asfaldil natukene libe asfalt oli natukene värske, selles suhtes juust. Aga muus osas öeldi, et kõik oli ideaalne ja korraldate. Arvamus oli ka selline, võistluse tasusid ennast ära, leping on tehtud nii, et viis aastat järjest on garanteeritud vormel üks klassietapp toimub Ungari ringil ja kuna nad selle raja ehitasid praktiliselt valmis ühe aastaga nii raja kui tribüünid, kõik kõik, kõik, mis on juurde kuuluvad siis juba esimene aasta kattis kõik need kulud ja nagu nad ütlesid, näpuotsaga, jäi isegi üle, tähendab järgmised aastad on kõik ainult puhast tulu. Kuuldavasti olevat kuludele sellise kompleksi ja kogu selle juurde käiva suure showga olnud 30 miljonit dollarit. Nimetagem siin avapidustusi, kus olid langevarjugrupis hüpped, lennukite vigursõidud ja palju-palju-palju, muud suurte orkestrite sünkroonmarsid. Kas ohutus oli selline, mis kõiki kindlalt rahuldas? Rahuldas ja väga tähtis on nende võistluste juures kindlasti sest üks kokkupõrge rajal võib tekitada juba suure masinate laviini kuhjumise ja seal on väga tähtis selle võistluse võistluse juures nende suurte kiiruste juures, et kui mingi masin jääb rajale väga ohtlikesse kohta toppama, sisenda kiirkorras vaja sealt ära tõsta. Nade lükka teda vaid kõikides kurvides, on kraanad valmis raja kõrval. Nii nagu avarii toimub, tähendab või seda ei saa enam masinaga liikuma, kohe tõstetakse seda konksu otsa, ei ole aja pealt ära. Ja alati enne võistlusi mitmed korrad kontrollitakse, kõik need julgestuspunktid üle. Käivad võistlused läbi, võistlevad vanemad, staažikamad. Ise väga huvitatud kõikidest nendest küsimustest ja nii korraldada on sealjuures näidatakse, mismoodi see töö toimub. Ning peab ütlema, et kohtunike kaader on valitud väga, väga selline kompetentne, et kui meil praegu vormel-ühte hakata läbi viima, siis kõigepealt peaks korraldama kohtunikele pikka-pikka kursuse. Ja ohutus on tähtis ka seetõttu, et praktiliselt igal hooajal või üle ühe hooaja peavad vormel klassi piloodid paljastama pea oma kaaslase haua juures. Käesoleval aastal sai surma siis Heljo teanschelis hoolimata siis kõigist nendest tarvitusele meetmetest. Sa ütlesid just mõne hetke tagasi, et kui meie korraldaksime, kas niisuguse võistluse korraldamine oleks üldse mõelda, tuleks kõne alla näiteks nõukogude liidus. Miks mitte, küsimus on olnud juba arutusel varem. Ma usun, et see võistlus olekski korraldatud nõukogude liidus, mitte Ungari ringil kui meie Tallinna ringrada, millest me nii kaua räägime ja mis peaaegu ei ole kuhugi veel vaid viinud. Kui see valmis oleks olnud. Kas ka meie võidusõitjad, teie Toomas napaga, kuuluta nüüd aastaid sotsialismimaade paremikku? Oleksite suutelised kaasa tegema sellises võidusõidus, niisugustel masinatel? Ma arvan, et otseselt kolmel istungil klassist üle minna vormel-ühte on väga raske, nii nagu need kõik parimad mehed on teinud läbi vaheetapid on sõidetud Euroopa vormel kolmes vormel fordis siis on mindud vormel kahte sõitma, need on kõik järjest võimsused tõusevad. Kuid kindel on see, et kas meie või meie järeltulevad või veel nende järel tulevad, kes saaksid ükskord istuda nende autode rooli. Nad kindlasti lööksid üks aeg selles konkurentsis läbi, toome näite, sest meie põhjanaabrid soomlased sama temperamendiga, samasugused rahulikud jah, ükstaskõik, millisel tehnilisel alal nad kaasa ei löö, võivad olla isegi aluselt peksupoisid, aga õige varsti tippuse võtavad maailmameistritiitlid. Selline ta on suur autovõidusõit, etendus, äri, maitsekalt disainitud, ülivõimsate autode, igaks elujuhtumiks mõeldud abiteenistuste reklaami kogub au, kuulsus, raha, sotsiaalne ajastut kajastav nähtus, kus tehnika viimase sõna suurus ja inimesele nii vajalik vaatemängu, janu, osavasti ühte põimitud aga siiski ka maailma maa ette, kus omad kuningad. Tänaval 26. troonipretendendi jäänud kolm, kel reaalseid võiduväljavaateid. Inglane näitschel mänsel, brasiillane Nelson pike ja prantslane Alain Prost.