Ahoi kõigile, kes pimedat vihma ja tormist sügist trotsides on merele truuks jäänud. Meresaade hoi läheb Eesti merelaevanduse eestkostel. Kadena on pilk pööratud. Tutttuledes säravale Tallinna vanasadamale, kus reisilaevad väljasõidu ootel ja mõni kaubalaev Ki lossimisel laadimisel. Paugu. Vänketi õpetaabeekese pill. Laevuga. Julgelda kannad laevast luupi sirgel sõitvad saadama? Meresaare ahoi on täna jälle Tallinna sadamas et pisut lähemalt teada saada muutustest, mis on siin viimasel ajal toimunud. Aktsiaseltsi Tallinna sadam, nüüdisaktsiaseltsi, Tallinna sadam, peadirektor Enn Sarap. Nüüd on toimunud ka ettevõtte ametlikus nimetuses muutus ja seoses Eesti seadustega ega sisulist muutust toimunud ju ei ole. Ma ütleks nõndamoodi, et on toimunud nii vormiline kui ka sisuline muutus, sest et Eesti seadusandlus on täna selline, et teatud kuupäevaks on küll alles järgmisel aastal ei saa enam eksisteerida Eestimaal ettevõtluse vormi, mida nimetatakse kas riigiettevõtteks või riiklikuks aktsiaseltsiks, on olemas ainult üks variant, aktsiaselts ja väga hea meel, et meie tublid juristid, noored mehed, täpsemalt üks noormees suutsid kõik dokumendid nii hästi ette valmistada, et äriregistris ei tekkinud mingisuguseid tõrkeid sellega, et meid registreerida aktsiaseltsid. Ja täna me tõesti seda oleme. Ma arvan, et tõesti ühed esimesed suurtest endistest riietadadest. Sellega kaasnevad sisulised muutused. Täna me oleme väga vähe päevi olnud aktsiaselts, see teeb meie käed natuke lahtisemaks. Mis mõttes ta teeb kahes mõttes ühtepidi ta paneb meile juurde vastutust tegude eest, mida me teeme, kuid teisipidi ta teeb meie käed lahti, et me võime natukene rohkem ise otsustada. Nii me seda võime teha tänase päevani. Kuidas te näete selle taustal tulevik? Selle taga on palju tööd ja protsesse, mis nüüd peavad käivituma ja meil on juba oma majas valmis terve pakett dokumente, mis kõik käsitlevad küsimuse lahendust. Aga ilmselt on praegu veel vara neid välja käia. Oleme siit järgmise küsimuse juurde, mis ikkagi seotud ka tulevikuga ajakirjanduses on läbi käinud ja juba palju kirjutatud kuulajad juba teavad, et valmistate erastamiseks. Mõlemal poolel erastajal ja erastataval on omad seisukohad erastamise suhtes. Missugune on teie arvamus ja seisukoht või ettepanek, kuidas erastada Tallinna sadamat, sest see on väga suur ettevõte tervikuna Tallinna sadama ja ei ole erastamisnimekirjas, kuigi selle ümber on olnud palju poleemikat. On eriala, arvamusi, on institutsioone, arvavad, et ta peaks olema erastamisnimekirjas. On ka teisipidi arvajaid. Kui mina ütlen oma isikliku seisukoha, siis vahel mitte kunagi olnud erastamise vastane ja ma üldreeglina leian, et erastamine on väga õige asi. Ja ma mäletan ka seda aega, kui me, Tiit Vähi ka koos kaks maapoissi tulime linna, siis me üldreeglina selles ministeeriumis, kus ma koos töötasime ja mille nimi oli esialgu transpordikomitee pärast transpordi- ja sideminister võlts olime, kui nii-öelda, siis võib-olla erastamise pioneerid. Ja sellel ministeeriumi haldusalas olevad ettevõtted olid praktiliselt esimesed, mis läksid erastamisele ja see protsess kulges üldiselt hästi edukalt ja ilma pahandusteta. Tuleb alati hinnata situatsiooni sellest seisukohast, et mida on tähtis teha, mida ei ole tähtis teha ja räägime praegu sellise suure ettevõtte, nagu see on Tallinna sadam ja mida tuleb kahtlemata käsitada. Kui infrastruktuuriettevõtet. Vajame infrastruktuur, siis peab väga tõsiselt mõtlema, kas on õige infrastruktuuri erastada või mitte. Ma muidugi kuulnud pealikud rääkimas meedias ja lugenud kirjutavas meedias, et ei ole vahet, kas erastada Tallinna sadam või saapavabrik. Ajan oma seisukoha juurde. Siin on väga suur vahe, arvan, et peaks väga tõsiselt kaaluma, kas ikka võib erastada meie kaisid, mis on tegelikult väga-väga suuri investeeringuid nõudvad ehitised ja millele eraettevõtja võib-olla isegi nii pikalt ei tahaks ette mõelda, sest et ühe kai tasuvusaeg on kuskil 50 aastat, võib-olla, kuigi ma ei taha siinjuures mitte mingil juhul alustada eraettevõtjaid. Aga Ma näen siin ka teist sellist probleemi kreemi, et väga lihtne on ära osta Tallinna kesklinna sadamas. Neli viis kaid ühe suure firma poolt laevafirma poolt ma pean silmas ja peale selle monopoli seerida täielikult laevaliiklus. Täna tuleb Tallinna sadamasse sisse iga laev, kes tahab tulla ja meie ülesanne on see, et nad saaksid tulla Tallinna sadamasse ja sõltumata sellest, missugune lipp on neil ahtris, siis võib tekkida teine situatsioon. Ja kui nüüd natukene utreerida, siis see võib ju ka nii teha. Vaat mingi x riik ostab ära ühe ka joone ja toob sinna näiteks seisma oma sõjalaevajanu pärast nimetatada restoraniks. Kõik variandid on võimalikud ja sellest aspektist vaadatuna ma ei pea õigeks infrastruktuuri erastamist, kuigi võib-olla võib seda teha tulevikus läbi aktsiate, järelikult vähemusaktsiate, kuid see oleks ja üldiselt retsed ainult maailmas, sest ma üldiselt olen kursis maailma sadamate kuuluvusega ja ma tean, et erasadamad on ainult kas jahisadamat, kaatri, sadamat või mingi konkreetse firma, mis annab mingit konkreetset olekut sadama taga. Sellised sadamad nagu seda on täna Tallinna sadam on üldreeglina munitsipaal vahel sadamat või riigi sadamad. Nii et, et ma ei pea seda õigeks. See on minu seisukoht, kuigi mind süüdistatakse, mille peale natukene naeran, et ma seda juttu räägin, sellepärast et ma kardan kaotada oma ametitooli. Kahtlemata mulle mu ametitooli ametipost meeldib, kuid see, minu arvamus ei tulene sellest lihtsast hirmust heade ilma oma toolist. Härra Enn Sarap, aga võib-olla kõneleme lahti infrastruktuuri mõiste. Küsimus on ju ka selles, et sageli ei kuule ja ei teagi, mis selle mõiste taga on. Ja seal on väga hea küsimus. Kahtlemata me räägime selliseid keerulisi sõnasid ja võib-olla tõesti ta ei ole mõistetav, üldiselt inimestele mõistetav, ainult spetsialistidele kesin lähedal on, ma võib-olla proovin tuua sellise näite, et meie sadamas mõtleme infrastruktuuri all ainult ühtesid ehitisi rajada tagatisi või nii nime neid nimetada vaid need on kaid, mille juures silduvad päevad ja, ja see on nüüd see protsess, mis on nüüd vajalik laevaomanikule, et ta saaks ükskõik missugusesse sadamasse tulla. Olgu ta siis reisilaev orgudes, kaubalaev, kõik üle, mis sadamas toimub, meie kutsume seda super struktuuriks, aga ma arvan, lihtsam oleks öelda, et seal sadamas veerimine ütleb, et need on operaatorfirmad või ütleme veel piltlikumalt, et need, kes sõidavad tõstukitega ringi, need, kes haagivad kraana konksu konteineri külge ja nii edasi, see on täiesti loomulik, et need peaks olema erafirmad, seda teed me oleme läinud. Aga näiteks terminalid ja kõik need hooned, mis on otseselt Kaidega seotud, mis teenindavad, kaisid, mis need on, ka need tuleks köik privatiseerida, mis puudutab, saad selle koha pealt ma kahjuks ei saa vastata ja ilmselt sellele küsimusele täna vist ei ole isegi vastus olemas hästi riigikogus parlamendis. Aga kõik need niinimetatud terminalid, need võiks olla kõik erakätes eraoperaatoritega käes ja sellised head näitajad on meil olemas ja ma pean isegi ütlemas seda, et meil siin on kiputud rääkima ajakirjanduses natukene rivatiseerimises sadamas oleme kippunud isegi privatiseerima firmasid, mis on oma sünnist peale terav hirmad, seal ei ole midagi privaatset ja ma võin väga hea näite tuua. Näiteks Pakterminal, kes on sündinud erafirmana, kes sellel aastal teeb transiiti läbi Eesti Muuga sadamas, tähendab meie ühes struktuuriüksuses rohkem kui kolm miljonit tonni naftat, olgu siis see ei ole üldse väike number ja, ja kõik need maksud ja ja mis iganes, mis sellest laekub Eesti riigile? Kasulik ja no me ei saa ju rääkida, Me hakkame Pakterminali provotseerima, tähendab, mis on ainult minu arust oleks nagu Lenin üles äratada ja kõigepealt ta uuesti ratsionaliseerida ja siis siis on ilmselt võimalik teraga privatiseerida, aga, aga noh, see on nagu väike nali, et me peame vaatama ka seda, meil on täiesti juba ikka väga ka mitmed firmad, mis on sadamas tegutsevad, on juba sündinud privaatfirmadena, aga ikkagi nad on privaatoperaatorid. Nad ei ole infrastruktuuri omanikud. Ja see puudutab muide Pakterminali, tal ei ole ühtegi oma kaid, vaid need on kõik Tallinnas Bahamale kuuluvad kaid ja vähe sellest ta meile ka selles mõttes kasulik klient, kuni tohib nimetada, et ehitades oma superstruktuuri ta tegelikult see firma ilves Erika Kaide ehitusse tähendab infrastruktuuriehituste see ja teeb seda sadama krediteerimise. Ja selle krediidi, me maksame tagasi firmale läbi sadama maksude. Aga Pakterminal ei ole selles mõttes mingi erand. Neid firmasid on rohkem ja, ja üldse ma selle peale, kuidas selline protsess algas, siis kõige esimene oli meie niinimetatud B-terminal reisiterminalides, mida meil praegu on olemas, ABC kus samamoodi laeva vimma, krediteeris keerissadamat, et valmis ehitada terminalid, valmis ehitada kai ja läbi laevamaksude sadamatasude vist on õige mõelda. Me maksame laevafirmadele seal raha tagasi. Nii et sisuliselt on hüvitu nüüd juba seesama protsess, mida nüüd erastamisega justkui tahetakse, kiirem protsess on ammu käivitunud, aga kahjuks aetakse. Aga kui nüüd natukene segamini erastamine ja operaatorite poolt tehtav. Ja noh, tulles meie jutu alguse juurde tagasi, tähendab see, et sadamas tegutsevad eraoperaatorit ei ole Sadama erastamine. Ja kui isegi 100 protsenti operaator töösid teevad sadamas stiilid, rühmad, nagu meie neid kutsume, siis ei ole sadam erastanud. Taastatud on konkreetsed sadamast tegutsejad, kuid ei ole erastatud sedasama peen nimi. Ei infrastruktuur, sest on jäänud riigile ja mina arvan, et see on õige, et see jääb riigile kuigi läbi Aksijat oleks võimalik seda erastada, nagu ma ennem rääkisin. Kuid ma ei pea seda vajalikuks. Mind on süüdistatud veel ühes asjas, et ma olen kusagil välja öelnud, enam ei vaja neid vahendeid ja raha, mida võiks saada Ada infrastruktuuri müügist. Ma jään enda juurde, me ei pea seda raha saama infrastruktuurimüügiga kodusadam on piisavalt arvestatav firma kõikide pankade, nii Eestimaa kui ka väljaspool Eestimaad pankade silmis. Et kui me vajame krediiti siit, siis see ei ole meie jaoks absoluutselt probleem neid saada, kuid mitte mingil juhul ei tohi võtta krediiti või, või ütleme siis ehtsas eesti keeles õlga selle mõttega, et saaks kuskilt raha ja siis on tore, tore. Tähendab, krediiti tohib võtta ainult siis, kui on näha, et teda on tõsiselt vaja. Tänaselt oma võimalused on sellised, et me võiks töödelda kaupasid rohkem oluliselt, kui me töötleme, vaatamata sellele, et meil on üsnagi tõsised kasud paaril viimasel aastal kaupade töötlemisel me ikkagi võiks teha seda oluliselt rohkem, kusjuures meil ei oleks vaja üldse teha täiendavaid investeeringuid. Meil on vaja saada voogusid, me oleme võib-olla natukene arenenud disproportsioonis võrreldes näiteks Eesti raudteega ja siit tulenevalt ei ole ju mingit mõtet võtta sadamasse suuri laenusid, ehitada välja veel täiendavaid infrastruktuuri objekte, tähendab kaisid nii edasi, nii edasi ja nii edasi, kui me teame, et meie logistilise süsteemi üks osa sest lõppude lõpuks transport on ikkagi selline logistiline süsteem ja tema kõik need keti lülid, nagu peaks olema arenenud ühel tasemel. Kui meil üks osa natukene on teistest siis ei ole mingit mõtet parendada ühte poolt. Meil on teada, kas just kõigile, aga paljudele et erastamist saab Eestimaal läbi viia läbi kahe erineva seadusandliku akti, üks pool on siis, et seda teha läbi erastamisseaduse ja siis meie erastamine käiks läbi erastamisseaduse. On teine võimalus, et viia läbi erastamist läbi riigivara seaduse, see on üks osa äriseadustikust. Mina peaksin õigemaks teist varianti. Sest et kui läheb erastamisele suur osa aktsiatest läbi teisena nimetatud seadustiku, siis selle otsustab riigikogu. Ma arvan, et see otsus on demokraatlikum, ausam, sest et otsustajaid on rohkem, kui neid on näiteks erastamisagentuuris. Seal vähemalt olen ma öelnud, ennem jään ka praegu enda juurde, et kui me hakkame tõesti Tallinna Sadama aktsiaid müüma siis seda tuleks teha läbi riigivara seaduse. Kui natsa ette jõudva tervita mitmene jutu. Paistab mulle sees. Olla. Sooveeaa jal käivad Mei obleemiana. Uberi tehni võimuses on. Kogu saare täis. Veel mõni sõna ka ajalehest meremees. Seekord on lugeda kolm pikemat intervjuud. Toivo ninas räägib Eesti merelaevanduse seadusejärgsest muutmisest aktsiaseltsiks ja erastamise algusest avaldatakse ka Aktsiaseltsi Eesti merele Andrus põhikiri. Snorkli tuuker Kaido peremees jutustab sellest, kuidas hiljuti teelt pomme käidi avastamas ja seejärel üles tõstmas. Väejuhataja Roland leid kõneleb sellest, kuidas elab merevägi. Jätkuvalt on kõne all teadvus, laeva Livonia müük. Üks terve lehekülg on sadamalugusid. Veel saab ajalehest meremees teada, kuidas meretagused sõbrad kipuvad TransEstonia meremeeste elu parandama. Tuuakse ära ka ühe Uppsala Ülikooli doktorandi artikkel Estonia kapteni kaitseks, mis ilmus Stockholmi eestikeelses teatajas. Kirjutatakse kadetitõotuse andmisest merekoolis, Saaremaa merelaulude festival, välist indiaanlaste toimetamisest, pussybeedikus läbi eestirootsi ning vanade aurulaevade regatist Helsingis ja meie suurest Tõllust algavad vanemmehaaniku lood äsjasest elust ja tööst välislaevades ja talle sekundeerivad ühe teise mehaaniku 30 aasta tagused mälestused õelust mitmetel meredel. Ja veel üks lugu on sellest, kuidas Araabia merepõhjast Roosevelti kingitust Stalinile otsimas käiakse. See oli väike ülevaade ajalehest, meremees. Ahoi kõigile jälle Kuulmiseni nädala pärast.