Riigiettevõtte Tallinna sadam, Tallinna Sadama kapten härra Eduard Hunt, teie kohta öeldi siin, et olete Tallinna sadamalegend. Olete siis nii kaua seda tööd teinud? Noh, see on muidugi ülepakutud legend, sest üldiselt ma olen ainult 17 aastat siin sadamas olnud, meil on siin ikka inimesi, kes on ka siin 40 ja isegi ligi 50 aastat tööd teinud, aga ikka jääb vähemaks neid. Ja nüüd, kui vaadata juhtkonnas, siis jah, muidugi ma olen kõige vanem olija siin praegu teised on kõik staaži poolest nooremad, 17 aastat on ka päris pikk aeg. Paljud, võib-olla. Tea, mis ülesanne on sadamakaptenil, sest me oleme harjunud kaptenit nägema ikkagi laeva kaptenisillale. Unikaalne elukutse ja tema teenistus või tallitus, nagu praegu me kasutame on, mis seob lihtsustatult läheneda maad merega või merd maaga. Laevade liiklemise reguleerimine laevade sisse ja välja harimine, see ühendus, mis ühendab maad merega, laevu, sadamaga, sadamat, maaga. See on sadamakaptenitalituse nii-öelda põhifunktsioon. Nii nagu algul öeldud, oleme kauba- ja reisisadama vahepealses osas ühel pool paistavad kaubalaevad, teisel pool aga reisilaevad. Tallinna sadam ongi selles mõttes mitmepalgeline. Jah, see on nüüd küll väga õieti öeldud, üks Tallinna Sadamale vist ajaloost, nii palju kui ma olen seda natukene uurinud, on olnud kogu aeg niisugune Mitmepalgeline sadam, ta on kaubaga tegelenud ja ka reisijateveoga tegelenud. Kui natukene ajalugu meelde tuletada, siis möödunud aasta sai 155 aastat vist Tallinna-Helsingiliinist, et juba 100 on rohkem kui 100 aastat tagasi, oli niisuguse sega ettevõtmine, kui nüüd arvestad peale teist maailmasõda, siis põhiline oli muidugi kaubalaevad mis siin käisid ja reisilaevad alles ilmusid kuskil hiljem siin. Taastati Tallinna Helsingi liin, intensiivne reisile laevanduse areng Tallinna sadamas sai alguse kuskil nii enne olümpiamänge, ma arvan nii 78 vast või 77, kui hakati rohkem huvi tundma, suured turismifirmad ja kruiisifirmad hakkasid maailmaturul välja pakkuma Tallinna sadamat. Ja ma tean, see oli siin sadama juhtkonnal oli omavahel ei olnud see asi päris selge, kas kas minna seda teed kaudu või mitte minna ja noh, nagu inimesed mäletavad, kuulajad mäletavad, see probleem oli siin teiste asjadega seotud sõjaväega ja piirivalve ja tolli tegi nii, et meil see võrdlemisi keskelt läks. Aga nüüd on ikka päris võib öelda, et jah, üks osa sadamast, ütleme üks kolmandik sadamast on ikkagi reisilaevanduse käes ja kes tähelepanelikult Pirita teelt on vaadanud, läheb siin mõnikord mõni õhtu näiteks esmaspäeva õhtul reisilaeva sees. Nii et see juba räägib ise enda eest ja kui nüüd veel arvudesse tagasi minna, siis möödunud aasta miljon 300000 ja veidi rohkem reisijat läbi Tallinna sadama, see on juba suuremas sellega, sellega võib juba figureerinud maailmakaardil. Kunagi vana süsteem, Nõukogude süsteem, kui ta Tallinna sadamas kehtima hakkas. See kartis inimesi, kartis sadamas inimesi, inimesed reisida ei saanud kauba suhtes nii kartlikud. Ei oldud, me kõik teame, mille pärast meid ei lastud välismaale ja mille pärast ei tahetud välismaalasi meile lasta. See kõik on meile selge. No mis puudutab kaupa, siis kaup on majandus ja ilma majanduseta ei eksisteeri ükski riik. Ja mis puudutab nüüd sadamate, siis sadam on jälle transpordisüsteemi üks osa ja sadamas kuhjuvad miljonite ja sadade miljonite väärtuses kaupu. Muidugi võib-olla Tallinna sadamas, 100 miljonit on natuke võib-olla üle pakutud, aga suurtes sadamates kindlasti. Ja teades meie Stahli oli selge, et seda tuli ka kuidagi kaitsta ja sellepärast need kahe meetri kõrgused kivist ja laudadest või plankudest tarad ümber sadama. Vaata ka, selge. Isegi praegu, kui me juba peaksid olema nagu targemad või võistluse juures rohkem. Ega me seda tara ära võtta ei saa. Praktika on näidanud, et kui natukene saab järele anda. Ma ikka ei tunta seda, et, et iga asjal on peremees ja mis ei ole minu oma, see on kellegi teise oma, aga ikka loetakse niimoodi, et see on kõik meie oma ja kui ta on meie oma, siis, siis on ka natuke minu oma. Umbes umbes niisugune mõtteviis on paljudel inimestel veel jäänud. Kas me saaksime anda väikese iseloomustuse praegusest Tallinna sadamast mis nüüd paremale poole oleme vaatega merivälja suunas, jääb siis Kadriorupoolne osa, see on siis kaubasadam. Ja sadamad õieti võiksid nüüd nagu praegu jagada kolme ossa. Tähendab parempoolne, kõige Kadriorupoolsem osa, see on siis nii-öelda kasti kaupade konteinerite jaoks. Ja väga palju metalli. See keskmine osa siin, kes on käinud reisisadama osa, sadama osa nagunii see, kus on reisijate terminalid, see on siis reisijate veoks ja vasakpoolne on siis jäänud taguse loode muul. See on jäänud veel nagu puistlast süsi põhiliselt. Peab ütlema, et kaubakäive tänavu on jälle suurenenud ja põhiliselt on ju see muidugi transiitkaup, ega Eestis nii palju kaupa ei ole vist, et suured laevad, nagu te siin näete mitmesuguste lippude all siin sakslane ja Gruusia, näete siin gruusia laev ja Eesti lipu all ja ega need kõik on suurem osa transiitkaup. Minu arvates kuskil 97 protsenti Tallinna sadamat läbivad. Kaubastan transiitkaup. Me siin natuke nüüd profileerimine ümber, esimene plaan, esimene, nii-öelda ülesanne on katsuda söest lahti saada. Süsi reisisadam nii vahetus läheduses ei ole ilus. Ta ei ole hea ja me oleme sellest aru saanud, aga ei ole nii lihtne ka ümber paigutada. Kuigi räägivad, et Tallinnas on päris mitukümmend kilomeetrit sadamakaisid. Ta lihtsalt välja seda suurt survet, mida miljon tonni avaldab sadamakaile, ütleme muidugi jah, miljon tonni korraga ei ole, aga kolm-nelisada 1000 kuni 600000 tonni sütt on ühekorraga sadamas ja see on kaunis suur raskussadamale kaile ja see peab olema tugeva konstruktsiooniga, käimisele vastu peab. Kuhu süsi siis läheks tulevikus? Esialgne plaan on niimoodi, et osasid läheb Kopli sadamasse kus ennem oli laevaremonditehase kai, sinna läheb umbes, ma arvan, kuskil 600 kuni 800000 tonnised osad ütleb Muuga sadamasse, seal on ka umbes niisama palju või natukene rohkem. Aga nii-öelda suurest plaanis on meil ikkagi võttes ehitada üks korralik söeterminal. Ma ei oska öelda, kas ta tuleb nisu nagu Rotterdamis või, või mõni on natuke teistsugune, aga aga midagi sellist peaks tulema. Tähendab, seal me kujutame ette niimoodi, et tuleb Venemaalt süsi. Seda sütt siin sorteeritakse. Tähendab, tema väärtus muutub suuremaks ja siit viiakse edasi umbes sellise skeemi järgi. Kui rääkida nüüd kaubanduslikult seisukohast siis mõte on selline, et seal peaksid osalema nii söö tootjad, sadam kui ka tarbijad, tähendab, siis oleks kõigil kindlus, et see süsteem töötab ja ta töötab mitmed kümned aastad siis võib ka edu loota, sellest ütleme praegu vaadata. Jah, meil on väga palju metalli ja kurjad keeled räägivad, et Antwerpeni ja Rotterdam on ülevalt lennuki pealt vaadates pidi särama alumiiniumi säras. Noh, see võib ka tõsi olla, ega seda siis nii väga kauaks ajaks ei jätku, võib-olla aasta võib-olla kaks ikka midagi jälle muutub. Aga kui teha sellise skeemi järgi, et tootja, töötleja ja siis tarbija ühes liinis oleks ühes ketis, siis seda võib väga pikaajaline äriidee ja väga head äri teha. Kui turvaline koht või isegi kodu on Tallinna sadam aga meremehele, sest võõrad laevad, mis sisse tulevad, meremehed tahavad ju sel ajal, kui laev sadamas on ka mingisugust kodutunnet või, või normaalset elamist. Jah, vaata, see on üks väga hea küsimus ja võib-olla ka päris õigel ajal esitatud, tähendab maailma sadamates on meremeeste emissioonid olemas osaltad kirikliku kalduvusega osalt mitte. Ja need on päris niisugused korralikud kohad, kus iga riigi meremees saab puhata. Vanasti Nõukogude liidus olid klubid, mis täitsa umbes sama funktsiooni, no väga tugeva ideoloogilise kaldega. Aga muidu põhimõtteliselt oli puhkebaas, oli ka. Aga nüüd Eestis on praegu selline olukord, et see interklubi, see süsteem on lagunenud ja uut, midagi ei ole välja pakutud. Kes seda tegema peaks hakkama, sest see nõuab ka teatud summasid, kas ametiühing või kiriklik viisale usuline missioon? Ma ei oska öelda, aga võib-olla tuleks maksustada iga laeva sissesõit Tallinna sadamas, ütleme seal krooni kahe või 10-ga ja saadud summadest moodustada mingisuguse fond ja selle fondi arendamisega saada teha mingisuguse ka meremeeste missioon. Ja aga see meremees kuival maal nii kaua, kui ta kuival maal on tahab ikkagi ka Tallinna sadama ja üldse kõikide sadamate suhtes, mis Eestis olemas on, läbi mõelda. Nojah, tänapäeva meremees on natukene teistsugune, kui ta võib-olla meie kujutusse jäänud sõrgu raamatute kaudu, sest tehnika on laevades moodsam, selle hooldamise ja selle kasutamine nõuab ka haritud inimesi. Ja eks haritud inimesele ole teistsugused nõud, teised oma puhkuse ja puhkeaja veetmiseks, kui ütleme vähem haritud inimestele. Ja tulles tagasi Tallinn, Tallinn on ilus linn ja siin on koht, kuhu minna ja mida vaadata. Väga ilus ja kõik on kiitnud seda, aga no meil on peale Tallinna tuleb ju veel teisi sadamaid, nii et tuleme jälle selle asja juurde, et peaks ikka seda meremeest emissiooni ja, või mingisuguse meremeeste. Ma ei oska öelda, kas klubi või asutuse katsuma luua. Ma arvan, et see peaks olema väga hea idee ja seda peaksid kõik kõik toetama. Siin merehariduskeskuse rektor, härra kõuts on sind mitut varianti välja pakkunud, aga ma ei tea, kas ta ei ole leidnud siis ka neid toetamist või tõrva. Ta pakkus välja luua merekultuurikeskus mis oleks siinsamas sadamas siin isegi ruumid vaatas meie maja, mis võiks kasutada selleks võib-olla sealt hakata peale. Aga mida peab tegema? See on meresaatja hõi esimene külaskäik Tallinna sadamasse. Ajame juttu otse veepiiril. Siin paistab vesi küll selge ja puhas olevat. Härra Hunt, siit võib kala püüda. Jah, ma alles eile nägin siin kalamehi, kes püüdsid räime ja neil oli päris päris ilus kogustada räime ja ma pean ütlema, et veri on tõesti puhtamaks muutunud aga mitte veel nii puhas nagu Meie ja kõik inimesed sooviksid siin hiljuti, ma vaadates oma sahtlites leidsin ühe paberi, kus on kirjas, et 1360. aastal ilmus Tallinna linna määrus paadimäärus, mis keelas sadamas sadama risustamise ja ballasti välja heita, mis see silla tähendab Polbergi ääres? Nagu normaalne asi. Aga kui mõelda, et juba 600 aastat tagasi inimesed taipasid või said aru, et merd tuleb hoida puhtana. Mis siin paar nädalat tagasi loodi? See on siis nii-öelda võib-olla traditsiooni jätkamine ja võib-olla üksi traditsiooni jätkamine, aga tõesti, mina saan aru sellest, selle vajadusest. Laevad on suuremad, tehnikat on rohkem ja ka reostuse võimalusi on rohkem, mis liigub, see jätab midagi endast järgi. Ja tõesti, kui niimoodi vaadata, ega siis balti mere nii väga puhas ei ole, see paistab eriti silma. Ütleme, kui sõita lääne poole Saaremaad seal kuskile kas Sõrve või kihelkonnale ja siis on näha basse Su vahel, missugune on merendusel seal anda palju puhtam kui siin tööstusega seotud rajoonis Tallinnast ja et ta niimoodi kaua kesta ei või iial teada ja peab midagi ette võtma, see on ka selge ja inimesed on sellest aru saanud ja püüame tihama oma parima. Ja vot see öelda reostusega koristamine ja vere nii-öelda puhtuse eest hoolitsemine, see on ka üks sadamakapteniteenistuse funktsioone sadamakaptenid. Talitluses on spetsiaalsed laevad või laevakesed, kui nii-öelda kes koristavad verre sattunud paberit, palgid ja muu reostusõli, õli ja naftajäätmed, mis on, et püüame selle pere eest hea seista, sest ta ikkagi toidab mitte. Kui ranged on praegu nõuded laevadele ja kogu sadamat personalile mere puhtuse tagamisel? Üldiselt samad, mis nad olid siin selles osas mingisugust just muutust erilist ette näha ei ole olnud ka. Aga mis puutub sanktsioonidesse, siis need on tublisti leebemad, kui nad olid Nõukogude Liidu ajal. Isegi jah, minu tuttavad, tere, inspektsioonid looduskaitseministeeriumi preinspektsioonist ütlevad, et nüüd enam selle trahviga kedagi eriti hirmuta. Aga ma mäletan, kunagi oli meil niimoodi, et Tallinna sadamas oli keskeltläbi 26 kuni 28 õlireostust aastas. Ja siis ma päris nii avalikult oma tuttavatele ja sõpradele kapteritele ja ütlesin, et kuulge, et me oleme sõbrad, sõbrad, aga keda ma saan kätte, kes on verd reostunud, seal mingisugust armuandmist ei ole ja kasutasime siin väga karme sanktsioone. Ja. Ma ei oska nüüd öelda, kas see oli selle tagajärg, aga ma arvan, et see oli selle tagajärjel siis kahe aasta pärast see arv vähenes 12-l ja kaks aastat tagasi oli ainult neli. Nii et Eesti vanasõda, kes ütleb, et hirm on see, mis mehe araks teeb. See mõjub ikka veel praegu ka. Kui vaadata ja mõelda hetkel tulevikule, siis kas väga palju muutub lähemate aastate jooksul kas või sadamat pildis, mida meie praegu siin näeme? Ega vist eriti palju ei muutu. Praegu me töötame kuskil sellel maksimumi lähedal, mida me võime teha nii laevade suuruselt, keda me siia vastu võtame kui ka arvu poolest möödunud aastal oli 3337 laeva sissesõitu Tallinna sadamasse. Noh, seal on ka nüüd väikesed laevad, tähendab ma mõtlen, nende Inreko tiiburlaevad. No ja pluss veel siis kohalik laevastik, nii et päris päris suur. Aga mis kindlasti muutub, on see, et ma juba siin ütlesin, et süsi läheb ära ja selle asemele me katsume võtta reisilaevu või siis niisud laevu, mis on puhtamad Kaubaga, ütleme konteinerid või pakett, laevad või roolaevad. Teine asi on see ka, et ega siin sadamas ma mõtlen seda kesklinna sadamat või vanasadamat siin eriti suurt midagi ette võtta ei saa, sellepärast et kaup suurem osa läheb autiga sadamast välja. Tee on siin linna ääres linnahalli rajoonis päris tugev pidur ja teinekord tekitab isegi väga suured liiklusummikud, nii et siin erilist suurt Piiril praegu tuleb sealt sadama, väravate või muuli otste vahelt sisse üks üsna pikk ja omamoodi kohmakas laev. Ta paistab niimoodi välja, aga ta muidu täiesti täiesti moodne laev ja mitte väga naerma nüüd ei oska öelda, kas ütleme Konga või on ta mehhaanik rull, kumb see nüüd on? Nad on väga sarnased, need on kolm sellist laevakonteiner, jah, nad on põhilised konteiner või pakivedajad, nii et endaga saab ühte kui teist vedada. Aga noh, ekslaevade arhitektuur. Muidugi, kui sirvida neid pilte ja, ja vaadata siis isegi laevade välisarhitektuur arhitektuur, vaadata reisijate laevad, kes püüaks nüüd enam-vähem olema päris püsiva väli välisilme, aga ei ole, näete, te näete siit ta, et kui võrrelda nüüd narkots, mis ta siin oli paar kuud remondis ja ta välisilme on muutunud, isamaa on ka kaubalaevade välisilme muutunud. Just tema nii-öelda tehnoloogiliselt otstarbest konteinereid tulevad pakid, tulevad Rorod laevad, tähendab see kõik muudabki laevad arhitektuuri ja sellepärast ütleme, moodne laev, teinekord ei olegi ilus laev selles ilu tähenduses, nagu me oleme harjunud laeva nägema. Võetakse vanu, mitme mastilisi purjekaid ja mis on väga ilusad ja ja meeldivad ja see ilu mõiste hakkab tänapäeval ära kaduma. See vist ei ole nüüd päris õiget. Alles täna ma sain ühe ajakirja, kus on pilt ühest moodsast reisijate laevast purjede all sõitev, tähendab, ta sõidab nii purjede all kui ka masinajõul. Ja ma tean, et olemas on olemas projekt ehitada purjelaev reisijate veoks kui sides või merematkal. Kuidas ta nüüd eesti keeles paremini istub, ma ei tea, spetsiaalselt jah, ehitada laev, mis teeks rikastele inimestele vere, matkeid ja Alexis, vana mereromantika, purjelaeva romantika kõik alles. Kusjuures ka kõik need mugavused, millega tänapäeva inimene harjunud on on ka sinna laeva toodud. Et. Ja kui vaadata, niisiis eks jahid on ju ka laevad, olgu keda väikesed laevad, aga nad on ikkagi laevad ja iga päevaga tuleb neid ikka juurde ja juurde. Ja ma arvan, et meie elatustase tõuseb ehk siis neid erajahte või isiklikke jahte, neid saab ka rohkem olema. Nii et ega purjelaevandus ei kao kuhugi. Nüüd on meresaade, ah või riigiettevõtte Tallinna sadam peadirektori kabinetis mehe juures, kes aga oma olemuselt varem kunagi meremeest pole olnud ega selles mõttes merekaru nime ei või kanda, kuid kes nüüd on ihu ja hingega mere ja sadamate küljes kinni. Peadirektor härra Peeter, palun. Merega seotud amatööride juba väga pikka aega ja võib-olla sadamaamet on natukene teine, kui, kui päris meremehe amet oli nagu elu on näidanud, et ega ehitusinsener sadamas väga palju tööl eriti puutusse, silmu või isegi maailma sadamate assotsiatsiooni konverentsil, kus me käisime minister Andi meistriga, kus ma kohtusin väga palju ehitusala kolleege, nii et tundub, et, et see meremehe amet on paratamatult seotud ehitaja ametiga ja kuna tegu on sadamate arengutega praegusel perioodil, siis mõni halvasti ennast ei tunnegi. Kas tohib, lühidalt, meresaates, kus me esimest korda Tallinna sadamat külastame, anda lühike nisugune, pilk tulevikku. Me teame, et ega Tallinna sadam päris heas seisus ei olnud, kuid ta peab selleks saama. Meie tänane koosseis, mis on, on natukene isegi kummaline Tallinna sadamasse ühest küljest kuuluvad suured Tallinnas paiknevad sadamad Kopli, Muuga, Kesklinna sadam ja samal ajal terve rida väikeseid sadamaid, kes on siis saartel seotud praamiliiklusega Roomassaare, Saaremaal ja nii edasi, selline suhtumine Eestisse, kui mereriiki oli poolteist aastat tagasi tunduvalt teine, siis täna me, me peame just oma pilgu panema ikkagi tulevikku poole ja tegema nüüd nendes sadamates, kus meil on sellised, millega oleks võimalik töötada ka mõnekümne aasta pärast ja mis ei kaotaks oma oma mainet, vastupidi, meil on vaja võita seda ainet maailmamerel. Ja mis puudutab suuri sadamaid, siis on, on selge, et sadama business oleneb sellest, milline on sadamatase, milline on tema tehniline tase, milline on teeninduskuidas on vahekorrad klientidega, ütleme nii, et, et kui me vaatame võib-olla Muuga sadamates, Muuga sadam vastab praegu maailma standarditele oma ehitusliku külje poolest, samal ajal kõigi teiste sadamatega, on kõvasti tegemist, et standardile lähedale jõuda. Noh, kasvõi seesama kesklinna reisijate paviljon, millele me teist korrust ehitama praegu tõsi, raskustega ja ei lähe asjad nii libedalt nagu, nagu tahaks. Kuid on ka selge, et kui sellel aastal reisijat arv küünib juba kahe miljonini siis me peame garanteerima oma klientidele mugavat tingimusel, et nad tulevikus tahaksid külastada Tallinnat, Eestit. See on selge, et halbades tingimustes väga pikka aega teenindada lihtsalt ei ole võimalik kliente vastu. See nõuab tõesti raha, seda raha me peame ise teenima. Praegu tundub, et kliendid siiski suhtuvad positiivselt sadamasse ja sellel aastal on meil parasjagu tõusnud kaubakäive üle 30 protsendi. Usun, et mõne aja pärast lõpuvanema välja selline sadam, mis on maailmamerel ja, ja Läänemerel konkurentsivõimeline. Ma tean, et härra valu jutule on väga raske pääseda. Nõupidamine nõupidamise otsa, kuid nüüd kui tulla selle, saate selle teise poole juurde, kas ikka ise, härra, palun, merele pääsenud, ma mõtlen kas või purjede alla. Purjede alla küll pääsenud tänavuse mõnele pääs on, on ikkagi piirdunud sellega, et kui kuhugi on sõita, siis üle Soome lahe, võib-olla sealt edasi, aga tunnistan ausalt, et üks selline erakorraline juhus oli alles hiljuti olin puhkusel ja siis merega käsitsi koos oldud. Küll rohkem väikse paadiga spinninguga soga meri.