Kui vaadata hoolikalt taevasse, siis märkame õige pea, milline liiklus seal käib. Sugugi mitte kõik Eesti õhuruumis viibivad lennukeid ei kavatse siin maanduda vaid lendavad lihtsalt üle ja neid, mis suunduvad Tallinna lennuväljale või ka teistele väiksematele Eesti lennuväljadele on ehk üksnes Viiendik. Seekordne saade viib meid Tallinna lennujaamatorni kus juhitakse kogu Eesti õhuruumi ning hoitakse sõna otseses mõttes silma peal. Ka nendel lennukitel ja kopteritel, mis maanduvad või tõusevad õhku. Tallinna Lennart Meri nimelises lennujaamas. Mina olen saatejuht Meelis Süld. Eesti õhuruumi jälgimine ei käi üksnes lennujaama tornis. Korrus allpool asub suur saal, mis on täistöölaudu ja igalt üleval on omakorda kolm ekraani. See on tuba, kus töötavad samuti lennujuhid. Nende silme all nukid, mida enamasti Tallinnas näha ei saakski, kui poleks abiks patareid. Minu vestluskaaslaseks on lennuliiklusteeninduse aktsiaseltsi lennujuhtimisosakonna juhataja Üllar Salumäe, kes selgitab, kuidas sellest kontorist meie õhuruumi jälgitakse ning lennumasinaid Juhitakse, et see ruum on siis lennujuhtimise saal või operatsioonisaal, nagu me teda ise kutsume ja siin teevad lennujuhid oma igapäevast tööd. Et kui lennujuhtimisüksused jagunevad kolmeks erinevaks üksuseks tavaliselt lennujaamade lähedal, tornid on sellised kõrged ja kõigile hästi nähtavad, siis üks üsna suur osa tööd tehakse tegelikult ära sellistes lennujuhtimissaalides, kus istuvad radarlennujuhid, kellel on siis oma õhuruum, milles toimuva lennuliiklusest nemad vastatud. Ja praeguse seisuga me siis oleme siis selles saalis, kus juhitakse lendamist, lendavad üle Eesti, ehk siis sind ei pea suhtlema pilootidega, kes tahavad parasjagu Tallinna lennujaama maanduda või, või õhku tõusta siit vaid siin te vaatate, et mis toimub siis üle Eesti ja lennud lähevad, ma ei tea kuhu iganes siis Aasiasse, Venemaale. Mitte päris niimoodi, nagu ma ütlesin, et lennujuhtimisüksused on kolm torni lennujuhtimisüksuses töötab tavaliselt ja ainult ühe lennuvälja jaoks ja tema vastutusala on õhuruumi poole pealt kõige väiksem, aga samas on tal ka palju sellist liiklust, mis toimub lennuväljadelt tooriumile, mille ohutu liiklemise eest tema vastutav või mitte ainult lennukite, vaid ka autode eest. Nüüd ühe sellest saali nurgas on siis lähenemislennujuhtimisüksus suuruselt teine ka tema töötab tegelikult Tallinna lennuvälja jaoks ja tema ülesandeks siis järjestada või panna järjekorda need lennud, kes tulevad Tallinnasse maanduma ja samamoodi tegeleda siis nende lennukite hajutamisega, kes Tallinnast stardivad. Kolmas lennujuhtimisüksus on piirkondlik lennujuhtimisüksus või piirkondlik lennujuhtimiskeskus, nagu seda ametlikult nimetatakse, nemad siis juhivad, et neid lende, mis toimuvad siis üle Eesti nagu öeldud, ka Aasiasse, Venemaale ja, ja, ja Lääne-Euroopasse. Kui siin seda arvutiekraani vaadata, siis ma näen siin mingisugust liikumist, et mida te välja loete mis siin ekraani peal liigub, tegelikkuses tähendab ühte lennukit, et lennunduses on hästi palju koodide ja numbrite süsteeme. Kõrvaltvaatajana võib see tunduda selline suhteliselt segane rägastik, aga ega see number ja iga see tähtsin ekraani peal, tähendab siis lennujuhile midagi konkreetset. Et seal on olemas lennuki kutsung, tema number, tema kõrgus, tema kiirus ja palju muud sellist informatsiooni, mida lennujuhil lendude juhtimise jaoks vajalik on teada. Ja arvutiekraanil on Eesti kaart, et selle Eesti kaarti ümber on veel omakorda üks piirjoon, mis ma kujutan ette, et on siis Eesti õhuruum? Jah, Eesti lennujuhtide vastutusala ei ole mitte ainult Eesti kohal olev õhuruum ja territoriaalvetega olev õhuruum, vaid osaliselt ka avamere kohal olev õhuruum, mis on siis kokku lepitud rahvusvahelise tsiviillennunduse organisatsiooni poolt sedaviisi, et selles vastutusalas toimub meedialendude juhtimine. Nii et põhja poolt ja lääne poolt on siis osaliselt ka avameri, meie vastutada on jagatud siis ära Põhja-Rootsis soomlastega ja lääne poolt rootslastega lõuna poolt ja ida poolt, siis on ta üsna täpselt mööda riigipiiri minev minev joon, kus siis on vastutusalad jagatud ja lennujuhtimine sedamoodi toimubki. Et soomlased juhivad lennupiiri peal, annate meie õhuruumi meie vastutuse alla ja meie anname siis omakorda järgmisele riigile või järgmise riigiteenuse osutajale edasi. No ma vaatan, et mõni täpp on siis tõepoolest liikumas Eesti suunas, et mis siis tähendab, kui keegi vaatab, siin töötab arvutiekraani taga, jälgib, et üks lennuk jõudis Eesti õhuruumi, kas ta peab temaga ühendust võtma või mis siin toimub ühendust võtnud tegelikult esmajärjekorras piloot ja ühenduse võtmiseks me kasutame siis raadiot, ehk siis see on põhiline piloodi ja lennujuhi vaheline suhtluskanal. Ja vastutusala piirile antakse lennuk siis ühelt raadio sageduselt üle teisele raadiosagedusele, et lennujuhtimisüksusel on oma raadiosagedus, millel tema töötab ja antakse siis üle raadiosagedusele, see lennuk tuvastatakse või nii-öelda tunnistatakse üleandmise hetkel. Ja siis tegeletakse selle juhtimisega aktiivselt kuni siis järgmise punktini või järgmise üleandmispunktini. Et kui nüüd vaadata siit põhja poolt saabumas Estonian Air, Regional lend Stockholmist Tallinnasse, siis hetkel on ta siis nagu piirkondliku lennujuhtimiskeskuse vastutusalal ja üsna kohe tuleb see üleandmispunkt, kui ta antakse siis edasi lähenemislennujuhtimisüksusele ja sealt järgmisena siis torni lennujuhtimisüksusele, et see niimoodi üleandmine käib samm-sammult üksuste vahel, see on päris keeruline süsteem. Ta tundub keeruline, tegelikult, kui teda nüüd natukene põhjalikumalt jälgida, siis see on tegelikult üsna loogiline, sest et lennud, mis toimuvad niinimetatud kontrollitavus õhuruumis nad peavad olema mõne lennujuhtimisüksuse vastutuse all, sest lennujuht on see, kes vastutab tegelikult selle lennuohutuse eest. Kapten mõningate väheste erandite ega vastutab tegelikkuses selle eest, et ta täidab lennujuhi korraldusi ja kogu seda nii-öelda ohutuse eest kannab vastutust tegelikult lennujuht, kes puldis istub. Ja kui kokkulepitud suunast läheb see piloot kuskile mujale, siis lennujuht annab jälle märku siis lennujuht annab märku selleks aidata kaasa ka see lennujuhtimissüsteem, mis annab tegelikult hoiatusi väga mitmesuguste erinevate kõrvalekallete poole suunast. Kõrvalekaldumine on, on üks hoiatuskõrgusest kõrvalekaldumine. Kuna lennundus on kolmedimensiooniline ehk siis me toimetame ka kõrgusvahemikes. Sis kõrgusest kõrvalekaldumine on teine hoiatus. Samamoodi annab süsteem erinevaid hoiatusi siis, kui on olemas kokkupõrke oht, et see potentsiaalne konflikt tuvastatakse lennu jaoks süsteemi abiga ära üsna varakult ja siis saab lennujuht ühte või teist sammu ette võtta, et seda konflikti vältida. Aga kui nüüd lennuk tuleb siia Eesti õhuruumi ja ta ei kavatsegi Eestis maanduda, siis sellegipoolest te peate sidet selle piloodiga. Sellegipoolest me peame sidet ja meie meie ettevõtte kontekstis valdav osa sellest liiklusest, mida meie juhime igapäevaselt, ongi tegelikult ülelendav liiklus. Et meeldib see meile või mitte. Tallinna lennujaam on Euroopa mastaabis siiski suhteliselt väike lennujaam ja ka meie liiklushulga poole pealt. On puudutab nüüd Tallinna lennujaama, liiklus on umbes 20 protsenti. Et ülejäänud 80 protsenti on siis ülelendav liiklus. Meie kõige suuremad kliendid on, on Finnair ja paljud Aasia kompaniid, kes lendavad siis Kaug-Idast, Hiinast, Jaapanist, Koreast, Lääne-Euroopas. Et see liiklus on nagu valdav, et hetkel on see õhuruum küll üsna tühi, me oleme praegu suhteliselt vaiksel ajal, et hommikune nii-öelda tipptund on lõppenud ja pärastlõunane tipptund ei ole veel alanud. Nii et õhuruumis on ainult üksikud lennukid, aga suvel tipptundide ajal on siin õhuruumis korraga viibinud ka 60 lennukit ja jällegi vaadates seda ekraani, mis siin kõrval on Eesti kaardiga ja siis nende täppidega, mis kujutavad endast ülelendavaid või siis Eesti õhuruumis olevaid lennukeid. Ma saan aru, et teil on võimalik kohe tuvastada, et mis lennuks on, kuhu ta läheb ja siin peaks kogu see info olema ka kohe olemas. Ja nüüd see infot, milline lennuk see on ja millise punkti peale ta suundub, on siin selle kaardi peal tõepoolest olemas, aga kui me nüüd tahame täpsemalt vaadata selle lennuki nii-öelda lennuplaani, kust kuhu ta lendab, vabandasid tegelikult ühe lisaakna ja siit me saame väga detailse informatsiooni kogu selle lennu sooritamise kohta, et hetkel avasin siis Finnairi reisi kaheksa, seitse, üheksa ja aknamist suundub Helsingist Pariisi. Nagu ma ütlesin, see tundub alguses väga keeruline olevat, sest on sellised arusaamatud numbrite tähtede kombinatsioonid, mis siis on rahvusvaheliselt kokku lepitud ja ka lennujuhtide väljaõpe, seal on see, ütleme alguses üks asi, millega on suhteliselt keeruline harjuda. Aga kogenud lennujuhi jaoks on see tegelikult väga lihtne, väga lihtsalt loetav. Ta saab siit tegelikult väga palju informatsiooni selle lennu kohta, piloodi nime vist ei saa. Siit piloodi nime ei saa küll ka see ei ole nüüd veel lõplik versioon lennu plaanisite lennuplaani sellises kõige täielikumaks versioonis on olemas ka piloodi nimi. On olemas lennuki värvus ja palju palju muud sellist informatsiooni, et meil piloodi nime igapäevase töö jaoks ei ole vaja teha. Kohalikud piloodid on tihtipeale ka hääle järgi äratuntavad ja tuvastatavad, aga üle lendavate puhul on see muidugi keerulisem küll nagu võimalik üle lendavate puhul. Tihtipeale ära tuvastada rahvust. Lennunduses toimub kogu tegevus inglise keeles mitte tavalises inglise keeles, vaid niinimetatud lennundus inglise keeles siis tahes-tahtmata aktsendi järgi on lihtne tuvastada, mis rahvusest piloot et ei ole alati nii, et Hiina lennukompanii piloot on hiinlane vaid lendad, kui palju muudest rahvustest inimesi. Kas seda tuleb ka ette, et lihtsalt ei saa aru piloodist, tema aktsent on nii tugev, et tuleb küsida mitu-mitu korda üle? Seda tuleb ette, aga seda tuleb ette järjest harvem, sest et samamoodi nagu kehtivad minu juhtidele keele tasemenõuded ja on olemas minimaalselt määratletud keeletase mida siis lennujuhid peavad eksamil tõestama. Samamoodi kehtib keeletaseme nõue pilootidele. Seda võib ette tulla võib-olla pisut rohkem niinimetatud üldlennunduse hobilennunduse puhul, kui keeleoskus võib-olla ei ole nii hea, kui on professionaalidele, aga ütleme nii, et viimasel ajal tuleb seda, et üsna üsna harva ja samas eesti pilootidega siis põhimõtteliselt peaks saama ka eesti keeles suhelda. Kui nüüd on mingi eralennukiga tegemist võidad, suhtlevad ka enamasti inglise keeles. Ametlikult on Eestis kaks lennunduskeelt eesti keel ja inglise keel. Küll on eestikeelse lennunduse raadioside kasutajaid Eestis väga, väga vähe. Kaasa arvatud Eesti, õhuväe lendurid eelistavad kasutada inglise keelt. Põhjuseid on väga mitmeid, ühe külje pealt tahetakse kindlasti oma sellist inglise keele raadisid praktiseerida natukene rohkem, aga teise külje pealt ka see, et inglisekeelne rahandusliit on välja töötatud ikkagi aastakümnete vältel ja ta on oluliselt detailsem ja oluliselt lihtsamini mõistetav lennujuhile või lennundusinimesel. Nii et sellepärast valdavas enamuses ja need on üksikud piloodid, kes lendavad eesti keeles. Aga mis on see info, mida ta siis vahetute pilootidega siit lennujuhtimiskeskusest lennujuhtimisüksus Etti on, see on see tegelikult erinev. Lendavate lendude puhul tihtipeale, eriti sellises rahulikus olukorras see informatsioon mängib kooniline, võetakse lennuk vastu, teavitatakse, et te olete nüüd mees sagedusel, te olete tunnistatud, me jälgime teid ja võib-olla väga nii, et järgmise, 30 minuti pärast antakse lennukesed järgmisel üksusel üle vahepeal muud suhtlemist ei olegi vaja ette võtta. Kui nüüd on vaja mingit konflikti lahendada, siis antakse lennukile piloodile korraldus muuta siis kõrgust, muuta suunda, kui teda siis Victureeritakse natukene eemale juhitakse natukene sellest konfliktist liiklusest eemale, piiratakse kiirust samamoodi, tegelikult on üks väga oluline osa lennuri tööst on anda kõikvõimalikku informatsiooni selle kohta, mis siis toimub, kas siis meie õhuruumis järgnevates õhuruumis üks osa sealsest informatsioon joonist puudutab siis näiteks liiklusinformatsiooni õhuruumis. Aga päris oluline on gametroloogilise informatsiooni edastamine, eriti siis, kui õhuruumis on näiteks suured äikesepilved, kus lennukid peavad siis ennast mööda navigeerimine või on mingeid muid lennundusele ohtlikke ilmastikunähtusi. Peatumine turbulentsis on, ütleme sellised väga ohtlikud nähtused piloodi jaoks, kui te olete kunagi lennanud, ei tundu, et lennuk, rapu või kukub nii-öelda õhuauku, siis tegelikult on tegemist turbulentsis ehk siis tõusvad ja laskuvad õhuvooludega. Ja nad võivad olla üsna tugevad ja võivad olla lennukitel väga ohtlikud, rääkimata siis ebamugavusest reisijatele. Täpselt sama ohtlik on ka jäätumine, et kui see informatsioon on meil olemas, me saame seda siis meteoroloogiateenuse osutajate käest, siis me edastame selle informatsiooni pilootidele lennu ajal ja kuni sinnamaani välja, et lennukompaniid paluvad anda edasi mingisugust informatsiooni kaptenile, mis on oluline sihtlennuväljal olevate tingimuste kohta või mingisugust muud seda laadi informatsiooni. Ja seda me oleme tegelikult nõus ja valmis vahendama. Et see on lennujuhi töö, ei ole ainult selline aktiivne lendude juhtimine, vaid on ka paljus, oleme selline infovahetusest, kui piloot kusagilt Hiinast stardib siis nelja, viie kuue tunni jooksul, mis tal kulub lendamiseks meie õhuruumi, võib muutuda päris palju. Et küll piloot võtab enne starti, võtab ilma informatsiooni näiteks koguma marsruudi kohta, aga uue tunni jooksul võib ilmastiku oluliselt muutuda. Nii et selle jaoks on see on see lennujäi nii-öelda informatsiooni andmise puhul väga-väga oluline. Kas Eesti kohal, Tal on ekstreemsed olud? Me salvestasime praegu seda intervjuud ka talvel. Kui siin maa pealkiri on üsna külm. Sõltuvalt päevast ja olukorrast. Jah, loomulikult talvel on lendamine pisut teistsugune, talvel tuleb väga palju arvestada sellise jäätumise võimalusega ja selleks tavaliselt pritsitakse lennukeid enne starti keemiliste nii-öelda vahenditega olemas tõrjevahendid lennukite peale tavaliselt. Ütleme nii, et Eesti ei ole tegelikult selles mõttes väga ekstreemsetes oludes asuv õhuruum, et meil on küll kadunud tugevad tuuled ja tormidega, aga nad ei ole nii tugevad kui kusagil võib-olla troopilises vööndis. Et selle koha pealt võetuna ei ole väga ekstreemi külon suviti aeg-ajalt Eesti kohal väga suured, väga massiivsed äikesekrundid. Ja need võivad lendamise muuta üsna ebamugavaks, sest äikesepilve ükski lendur sisse lennata ei taha. Aga seda juhtub või maailmas küll mina Eestis ausalt öeldes ei mäleta viimasel ajal, et keegi oleks saanud nüüd äikeselöögi. Seda võib tihedamini juhtuda, võib-olla mitte üle lendavate puhul või tihedamini võib seda juhtuda võib-olla siis, kui äikesepilved madalale lennuvälja läheduses sest kui lennuk maanduma tulla, siis tal ei ole väga palju valikuid, eksid, pead tulema maanduma ja aga noh, pigem siis piloot teeb vastu otsuse, et ootab äikesepilve mööda minemast ja kulutab selle võrra rohkem kütused äikesepilve sisse. Lendamine võib-olla jah, väikeselt tabamuse saamine võib olla lennukile väga-väga ohtlik, aga mida sa jäätumine ikkagi tähendab, et õhus on üleval külm igal juhul igal juhul on seal alla alla nulli kraadi. Ja aga see ei sõltugi mitte niivõrd ainult õhukülmusest, vaid sõltub õhuniiskusest talvel õhuniiskus tavaliselt suurem ja jäätumine on ohtlik selle poole pealt, et lennuki kerele eriti tiibadele ja nii-öelda mootoriga siis reaktiiv, labadele või Belleri labadele tekib jää ja selle tõttu muutub see selle lennuki nii-öelda aerodünaamiline omadus oluliselt. Ja halvematel juhtudel võib, see jääkiht oli nii paks, et lennuk ei püsi enam õhus või siis kaotab suure osa oma mootorite võimsusest, et sellelaadseid, õnnetusi tegelikult on maailmas juhtunud päris palju. Et selle koha pealt tuleb seda jäetamistki väga pingsalt jälgida. Igal lennukil on tavaliselt olemas oma jäätõrjevahendit, sõltuvalt tüübist on nad üsna erinevad, et kas nad on siis mehaaniliselt mingisugune selline vibratsioon kusagil tiibade servades, eks ju, mis raputab selle jää mingil hetkel maha. Või tuleb ta siis nii-öelda elektrooniliselt soojendatakse neid tiibu. Et see on iga lennukitüübi puhul on erinev, et aga need jäätõrjevahendid reeglina nendel lennukitel on kõigil olemas. Ja nüüd, et seda olukorda jäätumise olukorda veel vältida, siis pritsitakse lennuk enne starti sellise nii-öelda kemikaaliga üle, mis ei lase sellel jääl tekkida. Aga kas saab juhtimisega ka kuidagimoodi sellest olukorrast mööda või, või kõrvale või, või kas on võimalik siis vaadata ka, kus on see õhk, niiskem, kus vähem niiskem reeglina selle esimese informatsiooni võimaliku jäätumise kohta saame meie siis kas pilootide enda käest või vastava siis meteoteenuse osutaja käest, kes siis prognoosib seda jäätumist lähtudes nüüd omale teadaolevatest andmetest. Ja seda saab vältida sellise, need tavaliselt ütleme et on mingisuguseid teatavates õhuruumikihtides ehk siis kui õhuruumi kihis näiteks on jäätumine, siis seal õhuruumi kihis keegi lennata ei taha, siis suunatakse natukeseks hallata, tuleb ülespoole sõltuvalt sellest, kas ta on võimeline tõusma, laskuma tihtipeale otsivadki piloodid, selliste noh, head head kõrgust, kus koha peal oleks nagu kõige-kõige sobivam kõige mugavam lennata. Kas me saame jälgida kuidasmoodi lennujuht? Ta suhtleb näiteks kapteniga? Jah, loomulikult, seda saab salvestada kõrvalt, kui tal on nüüd mõni mõni kapten, kellega tal on vaja samal hetkel suhelda rääkis lennujuhtimisosakonna juhataja Üllar Salumäe. Teeme tutvust nüüd tööl oleva lennujuhiga. Tervist, Marko Alan ja lennud. Kas on vaja nüüd mõne piloodiga suhelda, lähiajal? Kohe-kohe tulevad meile häälda paar lennukit, kellega on kindlasti vaja suhelda, sest nad annavad märku, et nad on üle antud meie sagedusele ja siis me teavitame meistrit nuusutama neile radar tõenäosust ja jälginud ei tekiks nendega Nende vahel probleeme tõesti lennukitega. Ja kust need lennukid tulevad? Üks Ma just startinud Helsingist ja üks kaks lennukit on tulemas meile Venemaaruumist ongi vaja jälgida, et kas nendega neil omavahel on konflikte või mõned lennukid, kes juba õhuruumis olnud, kas nendega võib tekkida ohtlikumaid olukordi? Teraamikut fennerson, mon, Kedalingatrollaidentfaed, kontenickla Flatlevalt riieitsa. Swiss mon laenasse kontektoriga control mantriit, riidasemaltu. Siin olid päris, mitte ühendust. Siis ma olin hetkel ühendust, võtsime kolme lennukiga, kellesse skaks tulid, sisenesime meie õhuruumi ja ühe, kelle me andsime edasi Riia eurone. Ja mida te rääkisite, see keel oli muidugi arusaamatu inglise keeles küll, aga, aga need mõisted ei ole ju tavainimese jaoks tuttavad. Esimesel kahel lennukil on, kes meie õhuruumi sisenesid, ma andsin märku, et nad on meie poolt tunnistatud. Ehk siis me oleme nendega kontakti saavutanud, me jälgime nende tegevust ja me tagame neile selle ohutu teenuse. Et tekiks konflikte ja samas ka esimesele kahele andsime ka edasise tõusu loa, kuna nad on värskelt startinud ja nad tõusid ant ajutisele tasandile, et meie poolt siis tagada ohutult edasine tõus nende lendamiskõrgusele ja viima selle ehk siis kolmandale lennukile, siis andsin korralduse võtta ühendust siis Riia lennujuhtidega, et sealses nemad saaksid tegeleda temaga edasi. Mingit muud juttu ei räägi ka aeg-ajalt, et kuidas läheb ja nii. Sagedusel väga ei toimu aetud, pigem küll küsitakse, kui küsitakse, kas mõni midagi otsa marsruuti või või siis informatsiooni tuulte kohtunud teatud tasanditel või siis teatatakse meile turbulents, sest et millisel puhul siis vastavalt, kas on võimalik? Ta vastavad meetmed ette, et kui on turbulentsis vahel mõned lennukid soovivad mõnda teist lennutasandit, et vältida seda turbolents, selge, ma rohkem ei segajõudu teele. Tänud. Lennuliiklust jälgib edasi lennujuht Marko Laur. Mind aga lubatakse edasi nüüd torni, kus saabuvad ja väljuvad lennumasinad on juba tõepoolest kõikide silme all. Väidetavalt on lennujuhtimise torn Tallinna kõige ilusama vaatega kontor ning seda tunnistab ka tornis töötav lennujuht Britt saue. Mis seal salata, vaade on tõesti suurepärane. 360 kraadi igasse ilmakaarde. Kuid kõige paremini on nähtav muidugi lennuvälja stardi- ja maandumisrada. Jah, ja see tegelikult meile kõige olulisem töö puhul ongi, et me kindlasti näeksime seda rada algusest lõpuni. Me tulime altpoolt, kus ühes saalis tegeleti enamasti ekraanide pealt lennukite juhtimisega, ehk siis neid lennukeid näha ei olnud, küll aga võeti nendega ühendust. Ja nüüd siin tornis on võimalik neid lennukeid ka näha, kes siis just maanduvad või, või tõusevad õhku Tallinnast, et mismoodi see töö erineb sellest lennuliikluse juhtimisest, mis seal allpool on, mis on rahvusvahelistele lendudele? Võib-olla ei olegi ta väga õigesti asjast aru saanud, nii ongi, et tal töötatakse radariga ja siin meie põhitöövahendiks on meie silmad. Me vaatame aknast välja väga mitmed meie hajutused, isegi põhinevat sellele, mis me välja vaadates näeme. Ja muidugi on meil ka tornis radar, mida me kasutame infoks, meil maaradar, sest et ei ole ka harvad need korrad, kui ilm on nii kehv, siit ei näe mitte midagi, istud nagu ühes valges kotis. Et see on nende põhipõhiline erinevus ja noh, lihtsalt täpsustamiseks, et ka siin on rahvusvahelised lennud, aga lisaks sellele on siin ka selliseid väikseid ja madalaid lende, mida nimetataksegi visuaallendudeks, kes lendavad ka selle järgi, mida nad aknast välja vaadates näevad. Ja millest siin räägitakse, siis ilmselt õhkutõusmisest ja nendest lubadest, et kes, millal ja kuhu võib siis minna? Siin on lisaks lennule plasele on tormi lennujuhi vastutada veel ka maaliiklust, mis siis talvisel ajal hõlmab endas raja puhastusautosid. Meil on rajameister, kes vastutab raja seisukorra eest, meil on patrullid ja noh, kõik võimalik. Ja see käib ka, kui nad liiguvad siin manööverdusalal rada ja siis on need niinimetatud ruleerimisteed. Et see on ka torni vastutada. Põhiline torni töö on tõesti anda lubasid käivitamiseks välja, lükkamiseks ruleerimiseks ehk siis sõitmiseks, et panna ennast valmis stardiks ja stardiload, maandumisload ja kõik need lennud omavahel hajutada. See on torni põhiline ülesanne. Kui on õhus kolm lennukit, kõik tahavad maanduda siia, Tallinna, mida te siis teete? Üritame need kõik Tallinnasse maanduma võtta, eks see oleneb ka, mis lennukitega on tegu. Et kui on, tulevad kaugemalt instrumentaallennud ehmet suured reisilennukid, siis seda järjekorda meie ei koosta, seda teebki seda all radarlennujuhtimise töötab lennujuht ja meie ülesanne on ainult vastutada selle eest, et rada oleks vaba ja et lennukid saaksid õigel ajal maandumisloa. Kui nad seda ei saa, siis nad lähevad kordusringile, tulevad uuesti. Aga meil on ka paljud treening lendasest, kusagil peavad trenni tegema. Üldjuhul me eelistame ikkagi suuri reisilennukeid, kes lendavad vastavalt graafikule ja siis see on meie ülesanne panna need järjekorda niimoodi, et et summeeritud hilinemine oleks kõige väiksem. Ja muidugi vahelduvalt ka maanduvatega meloni lastega lennukeid startima ja kõik ajutised nende vahel peavad säilima. Aga on võimalik siis öelda lihtsalt seal kaptenile või piloodile. Tehke nüüd paar ringi veel seal taevas, et meil praegu on parasjagu see rada kinni. Ja muidugi talvel, kui on suured lumet, siis selline olukord ongi meil antud kindlad punktid finaalis mille kohal on meil niinimetatud Holdingudest ootetsoonid ja siis Öeldaksegi lennukile, et meil on rajapuhastusse on ju ka nende huvides, et rada oleks puhas ja ei oleks libe, mille raja puhastus umbes 10 minutit hilinemist ja siis nad lihtsalt teevadki vastavalt siis kaartidele ja koostatud protseduuridele, teevad oma ringe seal ja ootavad, kuni rada on vaba, et nad saaks tulla maanduma. Praegu on talv, lund on palju? Jah, on rohkemgi olnud, aga kas see rada on siis puhas? Raha on praegu puhas ja selline talv on lausa rõõm, sellepärast et juurde ei ole ju sadanud ja eks nad aeg-ajalt käivad jälle nühivad üle ja panevad mingit keemiat peale, et aga rada on praegu väga hästi, et meil on väga rahulikud ajad, graafik on ju natukene vaiksem, siinse lennugraafik ja ja lund ei ole. Sihuke rahulik aeg on olnud ärevaid hetki. Kas nüüd seoses ilmaga või, või nagu lennuliiklusega seoses. Mõlemad on huvitavad, eks, eks kõige ärevamaid, mida inimesed kindlasti ka teavad, on see, kui lennuk maandus meil järve peale ja kui ühel lennukil siin kadus telik ehk rattad alt ära ja ta maandus kõhuli meil. Et need on niuksed, ärevamad liikluse poolest ja ilma, aga kohe niimoodi ei meenugi. Eks need kõigel lennujuhtidele võib-olla kõige sihuksed stressirikkamad on esimesed suured lumed, kui oled töötanud terve suve, oled ilusa ilmaga harjunud töötama ja järsku tuleb lumi peale. Rada on põhimõtteliselt kogu aeg kinni ja siis on üksuste vaheline koordineerimine nii perrooniga, kes siis vastutab meil raja ja kõige muu eest, kui teiste lennujuhtimisüksustega on väga tihe, et saada üldse võimalikult paljudeni Tõukeid maha ja muidugi ka õhku ja ei ole ju meil harv ka see, kui lennukid lähevad näiteks Helsingisse, sest lihtsalt meil ei ole võimalik tulla ja samamoodi ka lumega võrdselt piir on ju meil udu, mis on ka ju sügiseti kevadet ei ole ju mitte üldse harv nähe. Siis on, saab ka olla ilm nii kehv udu tõttu, et nad lihtsalt ei saa maanduma tulla. Kuidas te selle hinnangu annate, et nüüd põhimõtteliselt Tallinnas ei tohiks maanduda, et udu on näiteks nii paks, minge Helsingisse või Riiga? Meie seda mina kui lennujuht seda ei teegi, kui on ilma tõttu, siis meil meteoroloogid, kes annavad meile kindla info meteoroloogiliste informatsiooni ja selle põhjal nende näitude põhjal juba piloot, et ise otsustab, kas ta tohib tulla või ta ei tohi tulla, kas ta saab, kas ta tahab ja minu ülesanne on ainult selle info edastamine, sellise info, mida ta ise kätte ei ole saanud. Ja kui asi puudutab rada, siis on meil veel kord selline inimene, lennujaamas töötab nagu rajameister, kes siis vastutab rajast ja kui on siin näiteks suured lumed, siis tema ütleb, rada on kinni ja minul küll n mul ei olegi midagi vaielda, ütlen selge rada kinni, arvestuslik puhastamisaeg 20 minutit. Ma ei oskagi öelda, viie masinaga nad vist umbes käivad kolm kilomeetrite rada pik edasi-tagasi. Ja siis ongi jälle minu ülesanne piloodile edastada ja kui piloot ütleb, et tal näiteks ei ole piisavalt kütusevaru, et oodata 20 minutit maanduma tulla siis ta lähebki mujale, kas siis noh, lähim on meil Helsingi? Kas te jälgite nagu siin silmaga ka, et, et mismoodi see lennuk maanduma hakkab, et kas midagi on natukene võib-olla valesti või mitte päris nii, nagu peaks. Ja ikka me muidugi teeme seda, et on olnud ka selliseid olukordi, kus piloot ekstra palub. Et kas te vaataksite siin üks lennujuht oli päris veendunud, et ta nägi, et tuli suitsu või midagi paremast mootorist ja muidugi me kohe edastame selle info piloodile, me peamegi sellist asja nägema. Ja, ja samamoodi on meil need hajutused, kus siis me peame lugema sekundeid kahe startiv õhusõiduki vahel näiteks ja neid sekundeid. Me loeme hetkest, kui õhusõit alustab raja peal liikumist, nii et see tuleb juba silmaga vaadates tuleb ära fikseerida. Et jah, me hoiame väga hoolega silma peal, et mis toimub. Või et kas kas see telliksis avanes või mitte? Jah, jah, muidugi, kui ma arvan, et isegi piloodid üldjuhul saavad sellest ennem selle veateate, et see delikuga on midagi viga, kui meie juba seda näeme, seal on probleem, loodetavasti maa tõesti tahaks loota, et ma ei pea kunagi olema sellises olukorras, kus ma pean ütlema lennukile, vabandust, aga ma ei näete telik väljas oleks. Ei, seda ei ole. On küll juhtunud arvatavasti siukseid asju, kus piloot palub. Ta ei tule maanduma, vaid tahaks teha niinimetatud madal lähenemisi, mis tähendab, et ta rattaid maha ei pane, aga tuleb väga madalal raja kohale ja siis palub jälgida, kas on telik alla tulnud, et seda on kindlasti olnud. Aga sellist, et lennust ise peaks näitama initsiatiivi üles, et ei teil vist mingi probleem, noh, need on vast harvemad juhud, kui üldse. Aga siin on suhtlemist siis rohkem nende regulaarlendudega või on ka eralennukitega siin tegemist. Mõlemaga, ja tõesti, mõlemaga, Torn suhtleb tunduvalt rohkem väikeste eralennukitega treeninglennukitega kui suhtleb ka radar, muidugi seal on ka radareid töötaval lennujuhi kohustus on ka jagada lennuinfot seal väikestele visuaallendudele, aga tornis on sõda kordades rohkem ja meil on ka neid treeninglende, kes siin harjutavadki maandumist, mis tähendab, et nad teevad korraks, panevad maha, tõusevad õhku, teevad väikse tiiru ära, kolm neli minutit tulevad jälle, noh, neid on ka Tallinnas päris palju, et siin me räägime kõigiga. Aga kuidas te jaotate selle ära, et mis hetkest lõpetatakse suhtlemine siis seal all oleva lennujuhtimiskeskusega ja millal tuleb see suhtlemine torni üle, et, et kuidas see käib? Kui tegu on regulaarlennuga suure reisilennukiga, siis üldjuhul käib asi niimoodi, et Altel radarlennujuht toob ta finaal ja finaal on siis sirge, mis mingi laskumisnurgaga ta lõpuks paneb maha, jõuab maanduma, toob sinna ära ja kui ta teatab, et ta on seal finaalis kindlalt stabiilne, siis annab radarlennujuht, annab ta siis tornile nööril edasi ja siis Carney lennujuht juba annab talle võimalusel. Peaks siis alati olemas maandumisloa ja, ja starti võttega on niimoodi, et kui ta on regulaarlend ja instrumentaallend, siis ta kohe peale starti esimesel võimalusel võtab ühendust tar lennujuhiga, sealt saab ta edasised juhised. Kui kõrgele tõusta ja kuhu siis äkki mõni otsa punkt kuuelle lennata, et nendega käib üldjuhul nii väikeste lennukitega, kes lahkuvad Tallinna piirkonnast paarikümne kilomeetri raadiuses Tallinnast. Kui nad jõuavad sealt välja, siis annab Dorne'i lennujuht, annab ta siis üle alla radarlennujuhile lihtsalt lennuinfoks, et ta siis kuulab sagedust pealt ja kui seal on veel keegi väike lennuk, siis üldiselt radarlennujuht peab sellest andma informatsiooni lihtsalt et otseselt hajutama ei pea, aga et neil oleks üksteisest info olemas. Millega kolleeg praegu parasjagu tegeleb, kas me saame ka vaadata? Jah, palun muidugi, võite vaadata, sinna on vist natukene rohkem, liiklust ei ole kõige vaiksem hetk päevas muidugi, aga mitte tipphetk, aga midagi sinust on. Vikerraadio visiidi ajal tegeled tornis lennuliikluse juhtimisega, Prits saue kolleeg Ismo Põldsam. Uurin, mis parasjagu taevas toimub. Noh, hetkel meil on Tallinna lähialasse sisenemas helikopter Augusta piirivalvest. Ega need just sisenes siis Saku kohal, meie lähialasse on kiirabilend, õigemini ilmselt praegu enam ei ole kiirabil endaga ta käis Kuressaares kiirabilaenuks ja nüüd ta tuleb tagasi Tallinna. Ja siis on veel kaks Tallinnasse saabuvat regulaarlendu, ehk siis Estonian Air regelali saab 340 ja siis on siin Air Balticu Focker 50 varsti Tallinnasse saabumas ja mõlematele ilmselt annate siis loaga siin maanduda. No kui see oleks õige aeg käes, on siis küll jah. Jällegi tere Skype'iga. No üldjuhul inglise keeles, aga tegelikult eesti keel on ka veel selline ametlik Helsing. Loomulikult Air Balticul ei olevat loota, et nad eesti keeles meiega räägivad eesti piloodid väga tihti seda teevad. Kuidas on need ühtegi sõnumit ei tohi nii-öelda maha magada või? No üldjuhul küll jah, kuigi kui see peaks juhtuma, siis peab uuesti proovima lihtsalt pirootilised ka, et kui ta tahab teiega ühendust võtta ja esimesel hetkel ei saa, siis ta kordab oma teadet. Ikka loomulikult jah, sest siin käib käitunud nii-öelda lubade alusel, et et kui luba ei ole, siis nagu ei tohiks midagi teha, seega ta peab selle nagu üle küsima ikkagi. Kas kogu see vestlus läheb kuhugi linti ka? Äike lahaga. Alfa, Wyndham. Poom, Sammy korreksin Cleveland, Enter, Seksandakse Valfaid Orammigrossile, prod. Ta nüüdse sekowiski alfa või siis v valve helikopter sai maandumisloa sinnasamasse angaarid, kas me näeme ka need kuskil juba? Aja isegi on tulemas jah, sealt ma ütleks siis Peetri küla poolt valge täpp. Valge täpp täpselt nii ja ehk siis tal on lähenemist, tuleb sisse lülitatud, et me neid üsna kaugelt näeks. Praegu olevat küllaltki kehva ilm tegelikult aga, aga lennukeid siiski hästi näha. Olgu jõudude tarvis. Seda helikopterit me nüüd näemegi siis maandumas, praegu ta hakkab mööduma, sellest tornist saab väga kiiresti lendab, kusjuures. Jah, ta on Augustanud, ta ei ole üldse mitte kehvade näitajatega heli, oper tema, nüüd ta meditsiinilend, nii et nemad on meil üldiselt on prioriteediga lennud ja neil on isegi prioriteet, on regulaarlendudest. Et on olukord, et kas tema või regulaarlend siis regulaarne, paraku peab ootama, või natuke viivitust ta saab, sest et nemad peavad saama enne maha. Kuuldanud siit tornist seal mitte midagi, et teil on siin väga hea heliisolatsioon, aga praegu just hetkel on see helikopter maandumas ja paari meetri kõrgusel, võib-olla siis maapinnast. Jah, nii ongi, nii lihtne see ongi, maandus ära, praegu on hea vaikne hetk, kedagi tema pärast viivitama ei pidanud ja rattad maha ja nii kui ta selle ruleerimiste pika nagu sõidutee pealt ära on, nii on meie vastutusala lõppenud ja seal edasi toimetavad nad juba oma jõududega. Kas mõni startimas hetkel meil startimas ei ole, küll on järgmisena näha siin meil Aeroflot peaks minema, aga see on vist alles mõne hetke pärast, nii et ta ei ole isegi käimannastanud ega marsruudiluba mehe käest küsinud, et nendega läheb aega saabumas siin üks Eston Airi lennuk Vilniusest. Aga tal läheb, ma arvan, maandumiseks üks, kaheksa minutit, võib-olla veel. Ma vaatasin, et lennujuht kasutas just hetkel binoklit, et miks siis nii? No ma kontrollisin just sedasama jutuks olnud Aeroflot. Siin teinekord on, meile on infoks, on hea vaadata ka binokliga, et mis toimub ümber lennuki. Et kui ta meile pole hääl tulnud, siis me ju näeme siit ära, kas seal on tankimisautod või on seal pagasi autod või on seal meil on isegi kaamerad ja siin silmaga mõne värava puhul näeb isegi, kas reisijad tulevad peale või lähevad, et need noh, selle järgi me saame ka juba infot, et kaua tal võiks veel minna. Te vaatasite siis binokliga seda lennukit, mis on siin maa peal, mitte siis õhus. Jah, just seda, mis on seal väravas seda lennukit vaatasime, et Nokial on meil üks tänuväärt vahend. Kõik vanad asjad endiselt toimivad, ei ole vaja kuskile ära visata, teinekord toimivad paremini kui uued asjad, aga nüüd ütleme, et kui lennuk peaks tahtma startida, siis teie suhtlete temaga, ei, annate talle siis täpselt selle load, millal ta võib oma mootori käivitada või kuidas? Just nii, meie käest saavad nad loa käivitamiseks, misjärel saavad nad loa sealt väravast ennast välja lükata. Siis saavad nad meie käest loa, et ita rajani ja siis saavad load joonduda, raja peale valmis panna ja siis loa, et õhku tõusta, nii et kõik käib lubade alusel. Nemad küsivad meie siis, kas vastavalt olukorrale, keelame, lubame, et, et siin algatusel ei tohi midagi toimida. Need tuli, lennuk tuli hääldaja küsibki mootorite käivitamiseks lubaja välja lükkamiseks. Tegemist on siis selle Arafatiga. Arafati Ivan Sirofaeviorkajate Moškov lävel Seven Afanipaatia from rahan, väid, Secstan left helingu van vaev sira, Skofoorseira Zeromon jätan nüüd lennujuhid Isma, Põldsami ja Prits saue oma tööd tegema. Ning edasi tutvustatakse mind lennuliiklusteeninduse inseneridele, kelle teha on kõikide tehniliste süsteemide töökorras olek ja pidev täiendamine. Käisime vaatasime, mismoodi juhitakse lennuliiklust, niisiis selles saalis, kus enamasti tegeletakse nende üle lendavate lennukitega Eestist üle lendavatega ja käisime ka tornis ja nüüd, nagu ma aru saan, oleme esimesel korrusel ja minu kõrval tehnikud, Simm, Riteback ja Allan tart. Nüüd hulk juhtmeid, arvuteid, tehnikat, miks see ruum on oluline? Siin on põhimõtteliselt kõik selline tehnikakogu, õhutab huvitavat signaalide info sisse ja siit lähevad nüüd jällegi töö katkes laiali, et et siin on erinevad radaritöötlussüsteemides raadiosidesüsteemide salvestussüsteemide, et näiteks kasvõi see jutt, mida tornis räägitakse, piloodi ja torni vahe, et see ka kuskil siin salvestub. Ja põhimõtteliselt selles ruumis on koos kõik lennujuhtimist ja lennuinfo töötlemist toetavad süsteemid. Ja siit käib kogu informatsioon läbi ja siis edastatakse see kas lennujuhtidele ekraanile või siis lennuinfosse. Salvestatakse samamoodi. See ruum peab olema küll väga turvaline, ma näen küll, et rauduks on siin ikka korralikult ees ja ikka selles mõttes, et muidu turvaline sisse pluss sellele on turvaline ka selle kohta, et siin on igast sellised kaitsesüsteemid, tulekustutuse jaoks gaaskustutuse, suured alarmid ja elektri koha pealt on väga tagatud süsteem. Topelttoited igatepidi, kas mõni süsteem on ka selles mõttes topelt, et kui ma ei tea, üks arvuti läheb rivist välja, siis võtab teine süsteem üle dubleeritud? Kõik süsteemid on dubleeritud. Et kui ühe süsteemiga peaks midagi juhtuma, siis kohe automaatselt võtab üle, see ülevõtmine toimub sekundite jooksul. Et katkematu teenus oleks kogu aeg pakutud nii lennujuhtidele ja lennujuhtidelt, Sis pilootidele. Millega teie inseneride näha, nagu peate iga päev tegelema, põhiline ongi see, et lihtsalt hoiame seadmeid töös, hooldame neid, kui on vaja remontida remondime ja selle kõrvalt lisaks ka veel siis nii-öelda uute projektide selline arenduse täiustamine süsteemil ja põhimõtteliselt kui Me teeme tööd hästi, siis keegi ei saagi aru, et te olete nüüd kõik töötab ilusti just nagu siin juba ütles, et me tagame selle, et need süsteemid töötaksid korrapäraselt ja siis sellele juurde nii-öelda arendusprojektid, et lennujuhtimiseks kasutatavad süsteemid oleksid kaasaegsed. Siin ma näen ühte sarnast kraani, mida ma nägin ka üleval, et seesama Eesti kaart, millega me siin alustasime, on siin täiesti olemas. Ja nagu ma aru saan, siis piltsid tulebki. Jah, see on põhimõtteliselt see süsteem, mida kasutavad lennujuhid. Sõita saab selle kõik selle radariinfo. On need siis kuvatakse neile töökohtadele, te olete ka kursis, et kui siin on nagu kood LL üks, neli, kaks, siis te teate umbes juba, mis seal päris niimoodi ei tea, kuna me oleme insenerid, aga ma saan lihtsalt öelda, et kui te siin on niisugune märk on, kus siuke ruut see on, sisse tuleb Tatari info ja see ELL üks, neli kaks näiteks on sissetulev lennuinfo, see omavahel kombineeritakse siis edastatakse sinna, see on siis on siin lennujuhtimissüsteem. Et aga vist ELL, äkki on Estonian Air? Et kuidagi kuskilt on meelde jäänud, aga ma ei ole kindel, kuna ei ole minu spetsialiteet, ligipääsmatu. Serveriruumist astume nüüd välja nii nagu insenerid, Siim Rydzek ja Allan tart rääkisid märgataks nende tööd alles siis, kui nad oma töö tegemata jätaksid. Ja eks sama kehtib ka lennuinfo osakonna kohta. Piloodid peavad tegema enne lendama minemist lennuplaani ja samas vajavad nad teavet selle kohta, kas valitud marsruudil võib esineda ohte või takistusi. Appi tulebki lennuinfo osakond, mida juhatab asetäitja Irina piskunova. Laias laastus jagab ta pilootidele saadetava info kaheks. Staatiline informatsioon, mis siis on vähem muutuv, näiteks nagu informatsioon lennujaamade kohta, lennuväljade kohta, kasvõi rajaandmed, et neid ju ei muutu. Selleks on meil lennundusteabe kogumik, mida me siis muudame. Ja seal on ka informatsioon õhuruumistruktuuri kohta marsruutide kohta ja mille järgi piloodid saavad siis lennata. Ja ka reeglid, mida siis teada, et kuidas Eestis üldse siseneda ja siit väljuda. Kas see tähendab siis seda, et kuigi õhk on vaba, aga sellegipoolest seal on omad trajektoorid, mida mööda võib lennata, et see päris vaba ei ole, nii et lendad, kuhu tahad millal iganes. Täpselt nii, et on olemas sisenemise väljumise reeglid, kaasa arvatud isegi tollireeglid, mis kehtivad õhusõidukitele ja reisijatele ja meeskondadele. Ja need on siis kirjeldatud lennundusteabe kogumikus loomulikult marsruudid ja trassid ja nende punktid ja nende koordinaadid, kõik, mida mööda siis peab lendama, et kõik on seal olemas ja kättesaadavad. Kui kusagilt läheb nii-öelda see lennukoridor, siis sealt kõrvalt ei minda, eks ole väidet sellest lennukoridorist ikkagi. Noh, kui lennujuhid ise lubavad, siis võib minna, aga ainult nende loal. Aga jah, et tavaliselt ikka planeeritakse siis mööda neid lennukoridore marsruute, mis on siis pilootidel ka pardaarvutitest. Olemas aga teie, siis koguti infot selle kohta, et missugused on Eestis lennuväljad, kuhu saab maanduda, mis tingimustel, kui pikad lennurajad. Kui neid küsimusi esitatakse, siis teil on vastused olemas. Et need kõik on kirjas Mil, lennundusteabe kogumikus ja isegi kuulajad kõik reisijad võivad nendega tutvuda internetis täiesti sellisel koduleheküljel nagu aim punkt Eeaaenness punkt e. See on meie osakonna kodulehekülg ja seal on kogu organisatsiooniline informatsioon täiesti olemas ja tasuta kättesaadav küll, aga pilootidele ainult sellises staatilises informatsioonist ei piisa, ehk siis lenda planeerides, seal on küll vaja informatsiooni, nii et mis siis toimub ja kus rada asub ja kõik, aga ka operatsioonilised informatsiooni, et kas lennujaam on üldse vaba ja kas ilmastikutingimused võimaldavad sinna lennata õnnita ja seda siis annavadki meil notaribüroo spetsialistid, sellist informatsiooni neile märgiks ära sellise huvitava fakti, et näiteks meie rahvusvaheline büroo, kes edastab siis operatsioonilised informatsiooni pilootidele edastavad seda informatsiooni kodeeritult, ehk siis ka piloodid peavad oskama sellist kodeeritud teksti lugeda. Ja kodeeritud tekstis teadetaks on siis meil Lotamid, need on lühikesed sõnumid, kasvõi see, et rada on kinni või mingisugune navigatsiooniseade ei tööta, et kui kaua ta siis ei tööta või on raja läheduses väga palju linde millegipärast kogunenud, et selline kõik informatsioon edastatakse siis pilootidele. Aga selleks, et piloodid saaksid seda väga kiiresti läbi töödelda, siis loevadki seda koodi, sest need koodid siis ongi, et lühendatud frasioloogia tähekombinatsioonid, lihtsalt piloot saab sellest ka väga hästi aru aja jooksul need kuluvad, need lühendid kõik meelde, et omavahel me siin räägime ka, et tihtipeale ka lühenditega ja kasutame lennunduses siin omavahel rääkides eesti ja inglise segakeelt, et kui tihtipeale on lihtsam ka inglise keeles midagi öelda, et kui, kui hakata mõtlema selle eestikeelse bratsioloogia peale. Aga need lühendid tulevad kas siis ilmselt inglisekeelsetest pikkadest nimetustest, kus on tehtud siis omad lühendamised? Jah, täpselt nii ja lühendid kõik on, on siis kirjeldatud ühes spetsiaalses raamatus manualis seal Lotamites tohibki kasutada ainult neid lühendeid, mis on selles raamatus kasutatud, et ise neid välja mõelda ei tohi. Kui paks raamat on noh, ikka mitukümmend lehekülge tuleb. Tere, see on huvitav jah, et, et tegemist on nagu omaette keelega lausa, justkui oleks inglise keel, aga samas, kui kuulata, siis need lühendid on nii palju, et, et see teeb sellest omamoodi lennuliikluskeele. Jah, täpselt nii see ongi. Aga sellest saavad aru ikkagi kõik maailmapiloodid ja kui te mingit lühendit kasutate, noh, ma ei tea, notam seesama, millest me oleme rääkinud, siis sellest saavad kõik aru, jah, peaksid Kell saama ja see notar tuleb, millest. See tähendab nutification, Hermen ongi teavituspiloodile. Arusaadav, või näiteks ran või mis peaks olema stardirada ja ja selle lühend on. R w y Ervey kodeeritud sõnumites on kasutatud sellist lühendit, et seda ei kirjutata kunagi välja. Ja ilmselt on see selleks ka, et rohkem informatsiooni mahuks kuskil ekraani peale või mõnda kasti ära, et, et see võib olla ka põhjus, miks neid lühendatakse. Üheks põhjuseks on ka Lotamit tähemärkide arvu piirang, ehk siis kui neid kõiki sõnu välja kirjutada, siis lihtsalt üks teade ei pruugi ära mahtuda ja piloodid siis ja mitte ühe notami kaupa, vaid nad tavaliselt küsivadki sama marsruudi jaoks kogu ülevaadet ja siis neid võib olla mitukümmend notarit ja ta peab suutma väga lühikese aja jooksul enne lendu siis need läbi töödelda ja vaadata kõik lugeda läbi, eks viia ennast kurssi, mis siis toimub üldse tema marsruudi peal ja kas ta tasub ikka sellel kellaajal lennata sinna lennuväljale või mitte. Lennuinfo osakonna juhataja asetäitja Irina piskunova rääkis meile veidi sellest salapärasest lennujuhtide ja pilootide inglise-eesti segakeelest. Samas keeles ka jätkame ja huvi pärast oleks tore teada, millised nutamid või hoiatusteated Tallinna kohta täna pilootidele välja saadetakse. Niko lennuliiklusteenistuse aktsiaseltsist, töötan briifingus. Ja mis me siin teeme täpsemalt on, tegeleb lennuplaanidega, valmistame ette lennuplaanitud lennujuhtijad, läheksid lende, kuulad, lendavad, mis punktist nad sisenevad Eesti õhuruumi. Mis punktist nad väljuvad? Me oleme siin notamitega mis on pilootide oluline info ütlemata kas kõikidel lennukitel lennuplaan, sõltumata sellest, kas on eralennuk, on see liinilennuk, transpordilennuk ja kõikidel ongi kõik, mis toimub kontrollitud õhuruumis, kõikidel lennukitel lendudel on lennuplaanid olemas selleks vastavalt siis selle ja koos kõlastavad kassis operaator. Tore, või siis jah, piloot edastab, lennublandakse siit tulema enam-vähem tund aega enne lennu väljumist. Nendest notamitest oli ka juttu. Need on teatud õhuruumis toimuva info kohta ja siis ka lennuväljal teatud lennumõeldud, et siin on ohualad pilootidele, siis on veel muut, näiteks takistused, kõrged takistused, kui näiteks mingi kraana on lennuvälja lähedale paigutatud niimoodi, et ta võib nagu mõjutada lennundustegevust siis kui mingi on kinni või suletud mingi hooldustööde puhul, siis antakse ka välja notam ja kuidas tooted kätte saab. Talle koristatakse enne lendu pulate lennueelne briifing, kus tal on kõik need notareid kätte saada. Et tal on niisugune piib nii-öelda brief information, põletan, kus on kõik tema marsruuti puudutavad notareid sees, et kas siis on nagu lähtuda lennuvälivarulennuvälja kohta või siis sihtlennuvälja kohta ja siis on selle marsruudi punktide või selle lähedale jäävad, need mõjutavad notametesse niuksed, notareid käivad mingi teatud ala kohta Tallinna kohta, näiteks madjak teletorni kohta ütlete, tonni kohta on juba olemas, seal on nagu takistuste kaardi peal on teletorn juba olemas, et seda ja selle kohta notareid ei anta, et selline püsiv asi ja seda päris nagunii pea maha ei lammutata. Siis praegu näiteks Tallinna kohta võib-olla kehtivad siin siuksed notareid mõni ohuala, mis nagu takistab Tallinna lähenemist, on siin kraanaga mingi, on olemas siin ja siis on veel üks taksi või on suletud praegu ja siis on veel üks nõutame ehk siis lumel olukorra teade kasinat, sademetest tulenevalt info vajalik selleks, et oleks võimalik ohutult maanduda, just lennata, aga jah, kui tõsta, rääkis lennuinfo osakonna spetsialist. Ka jää Tallinna lennuliiklusteeninduse aktsiaseltsi tööga tutvumas toimetaja Meelis Süld. Kõike head ja turvalist lendu.