Mõnikord juhtub niimoodi, et masinat käima ei saagi või mingi tõsine viga leidub kõvadinaga Black 1000 öelda kapseenikud väärsemassina Eli Kiili Aarna rull süveldada poest loosne. No efekt. Väebe vaev. Niisugune jutt käis Volga autotehase kõige kärarikkamas paigas just seal, kus umbes iga nelja minuti järel laskub pea konveierilt põrandale järjekordne Žiguli. Siinsamas kõrval paikneb ka pisike tsehhi, kus nyyd mõned igavad päevasest 1360-st, mis pisut seadmist saavad tõepoolest jälle korda, saavad ka enne, kui saame rääkida lõpust pandi paika 16500 tööpinki ja pressi seati kolonnidele või valati vormi. Kuus miljonit kuupmeetrit betooni seati kohale 300000 tonni, metallkonstruktsioone ehitati poole miljoni kilovatine soojuselektrijaam ning uuest linnast pole siis veel sõnagi lausutud. Sain tehasesse esimesest väravast seitse, on neid veel kõik kahe kilomeetri pikkuse peakonveieri korpuse ääres. Polegi väravaid, portsjon kahepoolseid klaasuksi, kaks ja pool 1000 töölist läheb vahetuses, igaühest läbi, tõuseb teisele korrusele oma isikliku kahe poolega riietekapi juurde. Kas niisuguses plokis või Stavkaz, nagu seda vene keeles öeldakse, on 2500 tooliga söögisaal Kuuemehe laulad? 12 minutit läheb lõunaks 48 ja filmi televiisori või mõne mõnusa vestluse tarvis. Parteikomitee teine sekretär, juuri Asiisov mullu detsembris 10 päeva enne suurt juubelit. Meid ei nimetagi nüüd enam tehaseks, vaid Volga sõiduautode tootmiskoondiseks ning hiljuti ilmus määrus, millega meile omistati Nõukogude Liidu 50. aastapäeva nimeks. Korraldasime sel puhul suure miitingu. Meid tervitasid partei keskkomitee ja Ministrite nõukogu. Vastuseks sellele tervitusele koostasime läkituse, milles kinnitasime meie partei keskkomiteele ja Ministrite nõukogule, et vastame sellele usaldusele veel parema tööga ning praegu on meie ülesandeks saavutada 1974.-ks aastaks tehase projekteeritud võimsus, see tähendab last aastas välja 660000 sõiduautot. Tehase pindala on tõesti suur, 570 hektarit ning töö teeb keeruliseks, et üheaegselt ehitame ja teeme autosid. Samas värbame kaadreid. Ehitamist alustasime 1967. aastal ja Lenini 100.-ks sünnipäevaks lasime välja esimesed autod ning parteikomitee üheks kõige tähtsamaks ülesandeks on uue kollektiivi kasvatamine. Meil on 4000 kommunisti ning muidugi on see väga suur jõud. Tehast hakkas ju ehitama koguma. Meile tuli inimesi 58-st oblastist ja Vabariigist. Tänavu oli oluliseks ülesandeks meie liidu 50. aastapäeva vääriline tähistamine, kolmanda nagu käikulaskmine kvaliteedimärgi saamine meie toodangule. 14 10. detsembril kirjutas riiklik komisjon aktile alla. Sellega fikseeriti kolmanda järgu käikulaskmine. Ametkondade vaheline komisjon kirjutas alla kvaliteedimärgi omistamise aktile ja see pole veel lõplik otsus, seda tuleb kinnitada veel kõrgemates organites, kuid loodame, et kõik läheb hästi. Täitsime kõik sotsialistliku võistluse kohustused, mis tsehhides võetud Nõukogude Liidu moodustamise 50. aastapäeva tähistamiseks. Sellest saab praegu rääkida. Kokkuvõtted on tehtud, pärisin vahele. Teatud tagamõttega muidugi. Mis kasu oleks mõne üksiku tüki üle plaani tootmisest. Kui arutasime sotsialistlike kohustusi koos, külastasime need kõigis kollektiivides, näiteks 1971. aastal lubasime üle plaani valmistada 12000 autot ning täpselt sellise arvestusega töötasid kõik meie kollektiivid. Mõnes mõttes võivad ju kohustused pisut erineda, see on nii näiteks peaenergeetiku valitsuses, elamu- ja kommunaal majanduses, toitlustamise korralduses ja nõnda edasi. Mis puutub aga lõpptoodangusse, siis neid arve ei kooskõlastata mitte ainult meie kollektiivides paika 500 heas hanketehases. Ikka jälle peab kinnitama, et kuigi siinsetes tehastes. Aga autosid ehitab kogu meie liit, Baltikumist tuleb mööbel, iga liiduvabariik midagi olulist. Ning inimesigi on ju igast kandist. Tehases töötab praegu 40 eri rahvust aga kui ehitajaid arvestada juurde, tuleb siin kokku 80 rahvust. Mäletan hästi, kuidas ehituse algpäevil sõitsid siia eesti noored, mitmed töötavad siin veel praegugi. Praegu pole meil tööjõust just erilist puudust, vajame küll lukkseppi koostajaid, diakonveierilukkseppi masinaehitaja eest ei ütleks ära nõnda, kui sõbrad Eestist sooviksid sõita meie linna, siis võtame nad rõõmuga vastu, muidugi enne kirja teel kokku leppida, mis ja kuidas soovitab, et nad oleksid nooretsest ühiselamut võime kohe pakkuda. Ka korterit peab ootama. On siiski hea märkida, et sellel löökehitusel saime hakkama ilma Barakideta tõlkideta ajutiste eluasemete. Meil on ainult korralikud kivimajad üheksa ja 12 korrust. Kuum vesi. Elektripliidid. Ma korraks tagasi Tallinna, mis polegi tal Lätist ei tea, kui kaugel. Muljeid jagab Tallinna Polütehnilise Instituudi dotsent Eugen Soonvald. Tolliametitehas on nüüd üks moodsamaid tööstus komplekssemaid liidus rit autotööstuse osas. See tööstuskompleks on muidugi paljude meie instituutide ja projekteerimisorganite ega välismaa põhitehase Fiati koostöö ja peaks anna naabertehastele ja mitte üksi autotehas sellega palju palju juurde. Mis puutub selle tehase mahtu nende andmete järgi, mis mul olid möödunudki kevadel kui ma seda tehast külastasin, siis oli selle tehase personal kokku 65000 inimest. Ja tahvad siis selle viisaastaku lõpuks täisnormi kätte saada, see on 90000 töötajat kus on siis haaratud kah teenindussfäär. Tehas on erilaadne selle poolest, et tema haarab auto tegemise algusest kuni lõpuni. Koopereeritavaid sõlmi on suhteliselt vähe ja seda põhiliselt elektriseadmete osas. Kuna puht mehhaaniline süsteem tähendab mootor, mootori põhisõlmed, šassii osa kere valmistatakse kõik kohapeal välismaal sarnaseid suuri kompleksset ei taheta, nagu näha seal tavaliselt odavam toota selliselt, et lihtsalt ostetakse väljastpoolt mõne firma käest terve rida sõlmi ja teha siseoleks kujundajad, montaaž, tehasel nagu näiteks Reno uus tehas Pariisi külje all fuajees, kus naftatoodang on 800000 autot. Normsüsteemis kahelt konveierilt. Ja see tehas Estanci painudki mootorit ja kõik abiagregaadid saadaks kõrvalt. Ja tehas paikneb siis 250-l hektaril tööliste arvuga 9000. Nii et kui võrrelda nüüd seda Toljati tehast, siis see on midagi omaette ja täiesti noh, meie süsteemi liinis üks suur ja suur kompleks. Huvitav oleks teada ekspordi silma järgi vaadatuna, kuidas mootori tegemine käib, see oleks nagu siis, eks ole, auto süda ja nagu kõige peenem riist ja kõige täpsem peaks olema. No see mootori tegemine, kui vaadata nüüd nende automaatikamahtude järgi, mis seal on, siis võiks ütelda, et see on täiesti lihtne käkitegu. Mootoriploki valu muidugi on natukene keerukam seal ja palju-palju operatsioone tuleb teha ennem, kui plokiga kätte saame kuid suurem jagu on kõik seal automatiseeritud, järgnevad siis kolvid, väntvõllid, nukkvõllid, hammasrattad, klapid, klapivedrud osa on sealt näiteks, sel ajal tulid veel kolvirõngad Itaaliast kolvivalu, jumal see väikeste automaatide peal, kusjuures need suured vooluliinid, mis meil kah liidus saborses omal ajal monteeriti, seal seda ei praktiseerita, seal on väiksed nelja positsiooniliselt automaatpingid ühe mehe juhtida ja seal toimis kolbide valu kõik alumiiniumvalu, samuti on kõik poolautomaatseadmete peal, inimtööjõud on seal vähe. Ja kui vaadata nüüd seda mootori koostamist, see on eelnevalt kõik mõõtude järgi ära sorteeritud jällegi automaatpinkide peal ja mootoridetailide grupid antakse siis liini peale, kusjuures liini gruppida, seal tähendab väntvõlli grupp, õieti kolvigrupp siis jaotusvõll pidid, need on eraldi liini peal, need siis saavad ühe liini lõpus kokku ja tehakse mootori ja pannakse sama mootor kohe siis selle liikuvale stendile, kus hakataks teda häälestama juba abi abiagregaadi sisse reguleerima. Rothschild jagaja kõik elektriseadmed, samuti siis määrdesüsteem ja selle peale kogu see aeg, mis kulub võib-olla natukene ajalise teeksin ei olnud mitte rohkem kui vist midagi nelja tunni ringis. Kui kõik ajad kokkuvõtte ühe mootori valmistamiseks. Siis peaks jälle teistpidi arvama, et et suur meeskond on seal taga. Meeskonda ei ole, no võtame näiteks väntvõlli valmistamine väntvõll toorik antakse ette automaatliini, kõik pingid on seal häälestatud häälestasid juba täpsuse peale ja lõpuks sisse, väntvõll saab oma viimase kuju koos termilise töötlemisega lihvimise ja poleerimisega ja läheb siis lõppkontrolli ja selle väntvõlli töötlemise tee pikkus, no siin ma julgen meetrites ütelda. Aga üle 50 meetri ta küll ei olnud. Kusjuures lõppjärk, hüdrauliline kontroll mõõduriist, mis võtab selle väntvõlli kas vastu või viskab siis praagi kasti. Ja jällegi ilma inimkäte jõul. Ja siin ei ole mingit noh, ütleme niisugust käendamist või noh, poolikut lahendust ei ole, et võib-olla saaks pisut abistada või nii Taisial ei tunnista, sest see läheb väga raskelt, on ühte vääralt detaili panna nüüd uuesti vooluliini, see läheb võib-olla liiga kalliks. Ökonoomika seisukohalt ei ole otstarbe kohta. Te olete käinud muidugi mitmetes selle laadilistes tehastes, mis mulje jääb? Mul on jäänud meelde üks niisugune jutt. Ühe meie teadlasega, et ei tasugi teha teadust, kui sa ei ole päris tipus. Kas me neid tehnika mõttes oleme tipus või päris selle lähedal, te mõtlete auto? Tööstuse tipuosas vaata, auto on niisugune riistapuu, mida valmistatakse väga paljudes riikides tohutu masstootmise nii-öelda tsüklis. Ja meil oli nüüd autode aastane arv on siin küllaltki väike ja meil ei ole vast majanduslikult isegi kasulik kõiki neid uurimistöid ja katsetuste läbi teha, mis teevad välisfirmad. Meil on otstarbekohane nii Jaapani eeskujul lihtsalt osta litsents ja võtta juba nii-öelda läbi kaalutud, läbi katsetatud ja läbi uuritud sõlm. Ja see oligi nüüd üheks motiiviks, mille pärast hakati seda Žiguli tehast ehitama. Et võtteks täielik tänapäeva auto ja hakata sellest momendist peale ja seda siis uuesti täiendama. Siin ei saa ütelda, et nüüd see Žiguli oleks 100 protsenti Fiati firma lahendus. Siin on väga palju tema mõtteid, kuid ei ole ka vähe meie liidu inseneride mõtteid ja teadlaste mõtted seal sees, mille tulemusena saavutati nüüdse tüüp Žiguli. Paljud arvavad, et see tüüp Žiguli on võetud fiiad 124. Selles suhtes vast rahvas eksib väga ja näiteks kas või mootori andmete osas mootor sarnane põhimõtteliselt küll Fiat 124-le, kuid tema kolvikäik, kolvi läbimõõt on täiesti erinevad. Fiat 124-st seda võiks ütelda, tema sarnaneb oma mootori kolvi läbimõõduga käiguvaliku osas juba Fiat 130-le. Ja kui nüüd vaadata Žigulid, siis Žiguli andmed vananevad Fiat 132-le mis hakati valmistama Itaaliast sel aastal. Nii et kõik asjad on ümber tõstetavaid ümber paigutad, kuna see auto nii-öelda elementide osas on võrdlemisi, sarnaneb ainult tähtis on saavutada siis sõidumugavus, sõidukindlust ja eriti just ekspluatatsioonilised kindlust peale selle anime ja teistes autotehases võtame korki sill kah, seal toimub koostöö välisfirmadega küllaltki laialdasel määral ja siin minu meelest ei ole midagi katki ega midagi karta, et vot nüüd me peame välismaast midagi abi. Eksvälismaa mehed vaatavad kah meilt seda, mis võtta on ja me vaatame ka seda ka, mis välismaalt võtta. Vaat siin ongi, kui me vaatame seda FIEd 100 kahtekümmend nelja või need 125, mis Poola valmistab ja võrdleme seda meie Žiguliga siis meie Žiguli on kaalult sama klassi masinatest umbes 90 kilogrammi raske prototüübid ja see kaal on Leintel põhiliselt kere tugevdamise suunas, kuna meie teed kahjuks veel millegiga ei vasta Lääne-Euroopa teede mõistele. Ja siis mul oli huvitav juhus kah Soomes Helsingis koonela firma juures tutvuda Žigulid viimistlemisega Žigulid müügiga. Kuigi kurdavad selles mõttes, et ta pidi olema veel aeglane tahavad veel suuremat kiirendust, saad ühesõnaga suuremat mootori võimsust. Ma arvan, et Žiguli mootori võimsus on küllaldane, sest avariide arv šigulidega on kah küllaldased. Žigulid nüüd võrrelda kasvõi näiteks meie vana Volga M 21-ga või mingisuguse teise raskema klassi masinaga oleks täiesti mõttetu. Tema on ikka kerge sõiduauto väike autoklassis ja vastab selle väikeautoklassi nõuetele täielikult tuleb ainult vastavalt temaga käituda. Meie Moskvitši on ju teinud endale kõva nime, kõva kuulsuse mitmetel rallidel ja nõnda edasi. Tema vastupidavus näib olevat üsna fantastiline. Võrreldes välisfirma autodega muidugi meie autod märksa tugevamad. Endise M 21 kohta oli ju suur kiidulaul näiteks Soomeski. Et see on hüva traktori. Traktori mõiste järgi ta küll nüüd ei ole, aga eriti tema tugevus on märksa märksa suurem kui nüüd välisfirma sama klassi masinad ja meie ekspluatatsioonitingimuste tee tingimuse seisukohalt muidugi sarnane asi vajalik. Kuid välisilmas vahetatakse auto küllaltki kiirelt välja, seal 100000 kilomeetrit läbisõit on juba suur läbisõiduarv ja seal vast ei ole mõtet seda keret nii tugevaks teha, kuna selle tugeva kerega pole enam pärast midagi peale hakata. Tahaksime saada läbisõiduarvud kuni 250000 kilomeetrit näiteks veomasinatel 250000, keskklassi sõiduautodel kuni 200000. Väiksematel autodel muidugi väiksem. Näiteks Žiguli on mõeldud 100000 läbimiseks, see on kuni kapitaalremondini kusjuures siis kapitaalremonti vajaks võib-olla ainult mootor. Mitage veel keresõlmed. Läti peaarhitekt Nikolai Tomanov Läti, eriti selle uus osa on loodud arvestades kõiki neid nõudeid, mida praegu esitatakse sotsialistliku-le linnaehitusele on siin siis juba tegemist funktsionaalsete tsoonidega. Suhteliselt lähestikku on töökoht, eluruumid ja puhkepaigad. Nimetatud vana lingi pole ju ka vanem kui 15 või 20 aastat. Nüüd oleme ehitanud sinnagi uusi tänavaid, uusi elamukvartaleid olemas varustanud elanikud vajaliku hulga kaupluste ja kultuuriasutustega uues rajoonis. Peame rangelt silmas põhimõtet et kauplused ja kultuuriasutused ainult eraldihoonetesse 12 kuni 16000 elaniku kohta oma olmekaubanduse ja kultuuriasutused uue rajooni ise. Praeguseks on veel ja 10 kuni 140 meetri laiused tänavad. Need jagavad elamurajooni hea hektari suurusteks tsoonideks, kus eluruumi igaühes 25-le kuni 30-le 1000-le inimesele. Niisugune planeerimine annab vaba liikumisvõimaluse kommunaalsetele, liiklusvahenditele ja erasõidukitele. Viimastena arv kasvab meie linnas eriti kiiresti ja selle tõttu lähtusimegi arvust 200 sõiduautot 1000 elaniku kohta. Linnaehitussummad näivad Lätis olevat tõepoolest hämmastavalt suured. 1971. aastal oli siin näiteks niisugune arv kui pisut üle 500 miljoni rubla. Kas tolleti kõige kiirem kasv on tänaseks möödas? Viis aastat tagasi pandi paika esimene plokk uue linna tulevasel territooriumil. Sel ajal elas linnas ainult 157000 inimest. Viie aastaga on elanike arv kasvanud 400000-ni. Linna kiire kasv jätkub praegu ning kestab veel kaks kuni kolm aastat sest jätkub ka autotehase ehitamine täiendamine, kuigi selle kolmas järk on nüüd valmis ja käikon. Ent Volga autotehase võimsuseks kujuneb nähtavasti rohkem kui miljon autot aastas ning loomulikult kasvab siis ka linn. Linn uuel kohal see annaks nagu arhitektile vabamad käed, näed, aga teiselt poolt nähtavasti on ka vastutust rohkem, sest võimaliku eksliku arvestuse puhul või eksituse puhul prognoosis ei saa seda siis nagu kuidagi põhjendada olemasolevat. Muidugi nõudis uus linn erakordseid loomingulisi jõude, et see jääks mitte lihtsalt katsetuseks vaid vastaks täielikult selle tulevaste elanike vajadustele. Ja näib siis vahest polegi need suured võimalused nii väga suured. Linn areneb paralleelselt, Volgaga takistust pole nagu tehas, liiguvad ka elurajoonid rööbiti Volgaga elanikele, värv võib meie linnas ulatuda isegi üle miljoni inimese. Linn on paigutatud tõeliselt maaliliste paika. Ühelt poolt vägev jõgi, teiselt tore männimets, mis jaotab elamud rajoonidesse ning loob seega puhketingimused, mikrokliimast kõnelemata. Linn liigub ja veelgi uuemad elamute grupid satuvad jällegi metsatehas ise, paikneb suhteliselt väheviljakas pinnasel ja lagedal alal. Nii selge ja ometi kummaline. Meie sajandivahetuse Stavropoli siis oli asutamisest oma 250 taastat veidi alla 6000-ni elanikku. Kolm kirikut, valla haigla, 38 voodikohaga linna kaheklassiline kool, üks vesi ja neli tuuleveskit. Selleaegsel stab roopalil oli vaid administratiivne tähendus. Paikkond elavnes õige pisut kevadise suurvee ajal kui sadamasse veeti küladest oma 150000 puuda vilja. Ja praegu nad on Läti. Täna veel masin nelja minutiga homme pisut kiiremini teha. On küll siin, aga autosid ehitab kogu meie liit ja sõitjaid näikse leiduvat kah igal pool.