Kindlasti ei alustatud nullist, sellepärast et tegelikult see tsiviillennundus on ikkagi Eestis pikemat aega ka enne seda kestnud ja sai ta juba alguse ikkagi enne sõda ja toimetati siin päris aktiivselt ka tegelikult ütleme, 60.-te seitsmekümnendatel, kaheksakümnendatel aastatel ja lennukipark oli oluliselt oluliselt palju suurem, kui ta praegu Estonian Airil on. Ma pean silmas omaaegsetest tsiviillennunduse valitsust või siis mida kandis kaubamärgiga Aeroflot ja lennati ka kindlasti paljudes rohkemal palju rohkematesse sihtkohtadesse võib-olla kui kaugematesse praegu. Aga kahtlemata oli see see lendamine ikka teistsugune ja teine, nii et mingil määral siiski taassünd toimus tõesti 91. aastal kus hakkas väga kiire ja oluline restruktureerimine, kus tegelikult väga paljud inimesed pidid lahkuma siit firmast ja ja väga palju inimesi uusi, sest oli terve rida funktsioone, mida üldse varem ei olnud. Ma ütleks. Ja ajalugu võib nagu päris mitmesse etappi, praktilised jagadagi, et esimesed aastad olid tõesti sellised lennufirma ülesehitamise alguse vastad, kus siis tekitati tõesti taolisi struktuure, mis ühes korralikus lennufirmas olema peab, hakati avama esimesi siis Liinega lääneriikidesse. Ja hakati mõtlema oma tulevat lennukipargi peale, liituti rahvusvaheliste organisatsioonidega erinevate struktuuridega. Järgmine etapp ilmselt hakkaski 95. aastal 95. aasta, ma ütleksin siis suvest, kui saabus siia esimene siis Boeing-tüüpi lennuk otse siis Ameerikast Boeingu sat Seattle'i tehasest ja, ja see oli kahtlemata täiesti uus uue ajastu algus Eesti lennunduses. Sellele järgnes kuue 96. aastal teine Boeing. Ja 196. aasta siis algas järjekordne väga oluline etapp selles mõttes, et sai läbi Estonian Airi erastamisprotsess või vähemalt osalise erastamise protsess ja märskairsistani lennufirma omandas 49 protsenti ja lisaks veel siis aktsia Cresco Eesti investeerimisettevõtte investeerimispangast komandas siis 17 protsenti, et see oli noh, tõesti väga oluline Yang ja sellele järgnes ka küllaltki tormiline areng. Nüüd need edaspidi need etapid, eks nagu suhteliselt keeruline jagada, aga kindlasti olid ka peale erastamist esimesed aastad väga rasked firmale. Ja nad olid tõepoolest rasked ja võib-olla kõige raskemad aastad tulidki veel võib-olla isegi natuke hiljem vist kuskil 98. aastal siis kui kui loodeti, nagu suurt Su toodi lennukiparki, viies lennuk, ehk siis tollel ajal lennati kahe Boeingu ja kaevu grega toodi kolmas Boeing juurde. Ja samal ajal toimus siis kukkumine Vene turgudel ja millele järgnes ta põlgab börsikrahh Eestis ja noh, kui me kõik mäletame, et tegelikult Eesti majandusse väga kõvasti langes sellel hetkel ja kahtlemata esimene asi, kust, kus, kus ettevõtted hakkavad oma kulusid piirama, on lendamine ja reisimine. Aga siis olukorda kaks oluliselt paranema kuskil 99.-st aastast takse vaikselt niimoodi ülespoole liikuma ja siis 2000 oli küll väike kahjuminumber, aga see oli juba palju väiksem, kui eelneval aastal oli sviidi läbi, muudatused liinide võrgus lõpetati, olulisemaid asju on see, et lõpetati Helsingi liinil lendamine, mis tegelikult majanduslikult ei ole kunagi kasulik olnud ja saadeti sellel hetkel, aga see kolmas Boeing tagasi jätkad jälle oma nelja lennukiga. Aastal 2001 oli siis esimene aasta kasumis ja aasta 2012 aastat kasumis. 2003 peaksime olema kolmandat aastat kasumis ja ja mis on suhteliselt omapärane selles mõttes, et kui Relva lennundus globaalselt on väga suures kriisis ja raha loetakse miljardites siin kahjumeid reisijate arvud kukuvad, siis meil tõesti viimastel aastatel on meil kasuminumbrid ainult paremaks läinud ja reiside arvud kasvanud. Millega te seda seletate, sest meie teame, et siin suured ja väga pika ajalooga Euroopa lennufirmad on lõpetanud, et pankroti ka väga suur hulk inimesi on mitmetest lennufirmadest vallandatud. Pisaraid kahju on, kui palju, aga eestlased, kui teie numbreid uskuda lendavad tänavu rohkem kui mullu ja, ja trend on tõusev. No kõigepealt ei ole need mitte ainult eestlased, keda me veame, sellepärast et eelmine aasta oli eesti turg, moodustas ainult ühe kolmandiku meie kogumüügist, et kaks kolmandikku tuleb siiski väljapool Eestit ja aga eks siin ole mitmeid põhjuseid, tegelikult määravaks saab, mis asi määravaks saab, väga suurel määral siiski võib-olla nagu see kogu see kulustruktuure kulubaas, millele võiks lennuettevõte tegutseb. Estonian Meil on, on, selles osas ma arvan, päris päris edukas selles mõttes, et esiteks me oleme väikeettevõte, meil on hästi vähe sellist mida nimetataks siis over Heediv ehk siis sellist kaasnevad mingid püsikulude struktuur, uurimisütleme firmasisest, bürokraatiat kõige taolist majandust korduvalt ütelda oma suuremate firmade kolleegidele, et vaadake, et meil on olemas näiteks siin üksikud inimesed, keda me võime näiteks näidata, kes täidab üks inimene sama funktsiooni, mida võib-olla kuskil Air France'i või SAS'is täidab need kolm erinevat osakonda, milles igaühes on kümned töötajad ja täpselt nii see on. Ja, ja see muudab meid kasti paindlikuks ja see muudab meid meid ka palju efektiivsemaks. Loomulikult ei saa mööda sellest, et Eestis on väga paljude, ütleme, kulutase oluliselt madalam kui mujal. Kahtlemata on meil palgad madalamad, kui on, kui on, kui on teistes lennufirmades mujal maailmas võib-olla, kuigi ma usun, et on olemas meil kategooriaid, kus need palgad on suhteliselt sarnased, eriti kui me võtame siis selle palga eest lõppkokkuvõttes kätt saadavad sellist nagu siukest ostujõudu, sest et ega Eestis on ka nagu muud asjad, võib olla odavam. Aga noh, siin palju teisigi asju, võtame näiteks parda, toitlustamise, selge on see, et meie toiduhinnad on madalamad, kui nad on kuskil Lääne-Euroopas praegu. Kuigi paljudes valdkondades maksame täpselt samamoodi ka keegi, tee meile mingit hinnaalandust, kui meil on kuskilt üle Saksamaa näiteks lendama, sellepärast et me eestist tulema või et keegi ei tee meile hinnaalandust, et kui lennukit liisime või kindlustame või midagi taolist, nii et see on ikka sama. Firma on suhteliselt väike. Estonian Airile on praegu neli lennukit, 45 pilooti ja 64 stjuardessi Stewardit. Millal ostab Estonian Air viienda Boeingu? Kõigepealt pean ütlema, et ei ole ühtegi siiamaani ostnud ainult lennukeid liisime ja, ja meie väikeettevõte kuigi kuigi meil võib-olla oma varadest jätkuski seda, et võib-olla mõnda vanematel lennukeid osta, siis siis me seda teha ei kavatse. Liisimine annab palju suurema vabaduse operatiivselt oma otsuste tegemisel. Täpselt iies lennuk meie parki lisandub, ei oska ma hetkel ütelda, ma võin küll ütelda oma isikliku veendumuse, et see 105. lennuk tulemata jää, ta tuleb pigem kiiremini kui kui aeglasemalt. Aga need neli on praegu päev päeva kõrval töös. Ja meil meie lennukite kasutada äärmiselt kõrge ja meie lennukite kasutusaste on tõesti niimoodi, et noh, iga päev ikka kuskiltki seal suurusjärgus mingi 10 tundi on üks lennuk nagu, nagu lendamas praktiliselt ainukene vaba aeg, nendel on öine aeg ja siis ei ole ka vaba aeg, otsis, viime läbi tehnohooldust. Ja sellel esmaspäeval me siis avasime seoses ka talvise sõiduplaani kehtima hakkamisega, avasime oma 12. liini ja see siis Amsterdami mida me lendame kolm korda nädalas ja nüüd peale seda on meil tõesti kõik meie lennukid niivõrd kasutuses, pidevalt praktilised, vaba aega ole, ongi laupäevasel päeval seal on seda me kasutame tšarterid tellimuslendude lendamiseks ja ka teinekord on vaja meelist lennukit hoida mõningast tehnilist sooduses pikemat aega, kui lihtsalt ainult seda jõuaks teha öösel. Nii et maksimumprogramm. Nii et hetkel on meie reserv, ongi see, et kuidas veel täituvus suurendada reisijate arvu, kasvatada tõepoolest prognoosimine järgmisel aastal jätkuvalt hästi suurt reisijate arvu kasvu. Me oleme just lõpetanud nagu oma eelarve kokkupaneku, mis ei ole küll meie omanike poolt veel heaks kiidetud, aga, aga meie tõesti näeme seda, et reisijate arv kasvab jätkuvalt. Mis selle põhiliseks nagu põhjustajaks on? Ma ütleks nii, et nagu kolm peamist põhjust, üks põhjus on see, et, et tõepoolest ma lendavaid ainult Boeingutega, mis tähendab, meil on palju rohkem kohti kui meil võib-olla aasta aega tagasi ja samal ajal need Boeingu lendavad ka, ütleme võrreldes varasemate Fokkeri propellerlennukitega oluliselt kiiremini, mistõttu lennuk jõuab palju rohkem tegelikult teenindada erinevaid sihtkohti. Ja teine asi on siis see, et, et me oleme avanud uusi sihtkohti, mis peaks nagu ka kaastooma reisida, kasvu, et see, et käesoleval aastal me tõesti neli uut sihtkohta avasime, siis noh, lihtsalt nii palju, et eelneva viie aasta jooksul mitte ühtegi uut liini avatud, et oli ainult liini kinni pandud. See on väga-väga suur väljakutse meile, see on väljakutse partneritele ja eks me oleme võtnud ka riske, aga siit ma jõuangi sinna, et me, mille pärast optimistlikud oleme ja mis on ka kõige suurem põhjus mikspärast, on reisijate arvud ikkagi kasvavad, on see meie muudatused meie hinnastruktuuris? Me võtsime selle julguse kätte ja me otsustasime ühel hetkel, et me lihtsalt langetame väga oluliselt hindasid, ütleme kui me räägime väga olulised, siis tähendab seda, et madalamad hinnataseme, mis on kättesaadavad on, on langenud varasemaga võrreldes kuni 60 protsenti kõige madalamad loomulikult kogu lennukid müü seal kõige madalama hinnaga kahtlemata täis, kuid kui varaselt nagu seda planeerimisteha, siis on võimalik saada seda kaasa selle, et ka kokkuvõttes keskmiselt ikkagi inimesed, kes meiega lendavad, kulutavad keskmiselt ikkagi päris mitukümmend protsenti vähem raha kui varem, seda tehti küsida, et kas me oleme hullud, et me seda teeme, et miks me niimoodi teeme, et kas me rahaliselt kaotame selle läbivat. Huvitav on see, et me selle aasta praktika näitab, et ei, vastu pidime rahaliselt, võidame selle läbi. Tähendab, et reisijate arvu kasv on olnud, et suurem selleks noh, piisavalt suur selleks, et kompenseerima seda vähem vähenenud tulu ühe reisija kohta. Mis see siis ka kokkuvõttes toob. Ühest küljest reisijatel võib ütelda, et väheneb sõidumugavus, kui varem võis tihtipeale istuda rahulikult üksinda Boeingu kolmes istmereas ja nautida seda vaba ruumi vasakule paremal pool ja veeta aega pikalt, siis meeldivas divardessiga kena jutuajamise nagu arendamiseks, siis nüüd kahjuks tuleb tõesti tunnistada, et enamustele nüüd on, tal peab, peab taluma, kõrval Gabrielist istmetel ja ja ilmselt on väga palju tegemist, et lihtsalt seda kõike seda toitude jooki laiali jagada, mida me oma reisidele pakume. Aga, aga teistpidi jälle, et kui küsida, siis selle reisija käest lõpuks, mida temast nagu kokkuvõttes eelistaks, siis, siis ma olen päris veendunud, et vähemalt need reisijad, kes reisi oma taskust maksavad, kõik need ettevõtjad, kes reisib vähemal või rohkemal määral Rooma taskust, maksavad, kinnitavad kõik, et see on suurepärane, see on super, mida me teeme, et, et me oleme avanud võimaluse paljudele inimestele nagu lendamiseks, kes siiamaani sellest unistada ei viinud? Vahest võib-olla ainult need inimesed, kellel ütleme nii, et reisieelarve piiramatu ja kelle eest keegi teine maksab siis reisi täielikult kinni, ilma igasuguste piiranguteta, võib-olla nemad natukene nukrutsema sellele. Aga Ma leian, et me oleme eelkõige siiski transpordiettevõte, meie ülesandeks on transportida inimesi punktist A punkti B, teha seda hästi turvaliselt ja siiski samal ajal ka mugavalt. Ja, ja ma arvan, et need eesmärgid suudame täita. Lisaks piletihinna alandamisele on nüüd piletihinnast eraldatud ka teenustasu ja siis teatav lennujaama maks. Miks niisugune struktureerimine mõttekas on? Need tuleks nagu lahus hoida, lennujaamamaksud on kogu aeg eksisteerinud ja need on praktiliselt alati ka niimoodi olnud tegelikult tõdesse mingi pileti, sinna tulevad lennujaamamaksud juurde. Miks meie neid lahus hoiame, on see, et seal on väga lihtne põhjus meiegi kontrolli lennujaama maks ja need on samal ajal otseselt reisijatega seotud. Kui me räägime näiteks mingitest maandumistasudest üle lennutasudest, need sisalduvad kõik meil alati pileti hinnas, mis teema täpsustada planeerides, ükskõik lennuk lendab, kaalub nii palju, nii palju peab maksma. Samal ajal me ei tea täpselt, kui palju peaks olema näiteks ütleme, reisijaid lennukist ja needki reisitasud on kõik nagu reisikeskselt. Aga see ei ole põhiline, põhiline on see, et, et nagu ma ütlesin, et lennufirma neid tasusid ei kontrolli, need tasud on kehtestatud erinevad soluudades, teatavasti lennufirma ei kontrolliga valuutakursse. Ja seetõttu ongi, et kui me paneksime näiteks tahaksime olla väga täpne, aga mis siis, me ei saa seda olla. Me hakkame lihtsalt rahastama, et ma sellepärast, et tänu valuutakursside kõikumisele lennujaamatasud kõiguvad tänu sellele, et suvalisel hetkel võiks lennujaam võtta vastu otseselt näiteks muudab seda lennujaama tasu ja noh, meil ei ole mitte midagi teha, see oli nagu üks põhjus. Aga samal ajal ega me saladust ei tee, me ütleme alati, et mis päeva seis on, kuigi nagu keegi seda huvitav ja kõik reisibürood teadlikud teenustasudega on teine lugu, teenustasudega oli lihtsalt selline lugu, et me esimesest novembrist alates otsustasime tegelikult muuta oma agentidele ehk siis eesti reisibüroodele komisjonid asumi muutmise süsteemi, ehk me tegelikult komisjonitasud kaotasime ja samaaegselt langetasime oma lennukipiletihindu praktiliselt sama palju, kui meil komisjonitasusid maksime. Ja edaspidi me viisime sisse siis selle teenustasu, mis oleks nagu vastukaaluks sellele, et, et et meil on nagu komisjoni kasutaja rada, kaotasime. Me ei, lisaks sellist teenustasu, siis hakkaksid reisibürood meid koheselt süüdistama. Kui me sellist ebatervet konkurentsi nendele, et nad muutuksid täiesti konkurentsi võimetatakse, sest kes tahaks siis osta reisibüroost, kes siiski peab ju selle piletimüügi pealt midagi teenima, kui samal ajal kui näiteks lennufirmal mingit sellist teenustasu ei oleks. Ja, ja, ja samal ajal on ka kahtlemata selge see, et ega ka meil on näiteks ikkagi oma piletimüügiga teatud kulutused olemas ja need kulutused peavad, saavad kaetud. Nii et praegu me, mis sisse viimas sellist süsteemi, kus netohind tegelikult ehk siis ilma teenustasuta hind peaks olema siis sein, mis katab kõik selle, mis puudutab lendamist ja selles teenustasu on siis see, mis peaks katma selle müüki. Rõhutan seda, et reisibürood ka loomulikult kasutavad seda teenustasude reisijat peavadki aru saama sellest, et reisibüroo siiski müüb oma teenust, tema pakub oma teadmisi, oma oskusi selleks ja ta Ta annab oma nõuannet ja seda ta müüb ja sellest on tal täielik õigus seda raha saada, seda taga võtad küll, me oleme sisse viinud erinevad teenustasude tasemed võib olla erinevates kanalites ja näiteks tõesti, et internetis kui kõige efektiivsemast kanalis, kus tegelikult kaasnenud kõige väiksemad kulud meile on see teenustasu kõige madalam, kui samal ajal ütleme, kassas on ta palju kõrgem. Felix muudatus Estonian Airi elus leidis aset käesoleva aasta septembris, kui omanike ringis toimus muudatus ja nüüd on Estonian Airi aktsiate suuromanik SAS Grupp. Mida see õigupoolest tähendab? Nime lühendi järgi võiks arvata, et tegemist on Eesti lennufirma suurima konkurendiga. Päris tõele ei vasta sellepärast et tegelikult on Estonian Air SAS'iga tegelikult kõigepealt tuleks vahet teha või, või täpsustada ühte asja. Tõepoolest, te väga täpselt ütlesite, et meie aktsiaid omandas SAS Grupp. SAS Gruppi kuulub terve rida lennufirmasid, millest üks on Scandinavian Airlines, mida tavaliselt mõistetakse ka nagu SAS'i all, noh, ütleme siis, et on tegemist nagu eesti keeles siis SAS-i lennufirmaga SAS topiga, sinna gruppi kuulub tõesti väga palju teisi lennuettevõtted, nii nii vil lätlaste Air Baltic kui, kui Soomes olev hiljuti ümber nimetatud lennufirma varemonide potenud või näiteks Hispaania suuruselt teine lennufirmas panna Air, mis kuulub ise, ei suuda seda aelansse. Aga mis puudutab seda Scandinavian Jelansse, kes lennufirmad, siis nendega me tõepoolest oleme teinud juba koostööd päris mitu aastat ja meil on väga lai, koosta nendega, on see, see hakkas pihta praktiliselt 99.-st aastast ja ja see sisaldab siis koodijagamist Tallinna-Kopenhaageni, Tallinna-Stockholmi liinidel erinevalt hindade alast koostööd, et me võime müüa nagu kahe kahe lennufirma kombinatsioonis kuhugi lõpp-punkti, selliseid hindasid, mis on nagu tegelikult soodsamad, kui oleks nagu eraldi kombineerituna need kaks indeksite liites. Me oleme SAS euroboonuse ja siis sellel sagedusel endale programmi liige, mis tähendab, et meie reisijad saavad sedasama boonuskaarti kasutada ja punkte, nii saad selleni. Nii lennates Estonian Airiga, SASi lendudega ja nii edasi ja nii edasi, nii et see koostöö päris tihe olnud konkurendid ja võib ütelda, et eks me mingil määral ike konkureerime ka, eks ole, seal ikkagi nii et ka ka kõige kõige harmoonilisem on abielus, on teatud konkurents alati esineb. Ma arvan, et see aitab ainult meie mõlema nagu edulevast kaasa mis, nagu muudatused on selle omanike vahetusega, noh, üks asi on tõesti see, et lihtsalt vahetuse vanem oli üks omanik, on teine omanik, kui varem olid peakontor omanikel Kopenhaagenis Stockholm'is, kuigi tegelikult SAS-i hulka Taani riik. Aga Ma arvan, et ega väga suuri muudatusi tegelikult ei toimu ja, ja seda on ka nagu välja öeldud, nii SAS-i poolt ja seda me oleme tunnetanud oma praeguses elus, et tegelikult tahetakse näha siiski iseseisvalt areneva ja väga energiliselt ja isegi lausa agressiivselt areneva lennufirmana kes oleks nagu kasumlik ja kes lihtsalt lisanduks samas lisandväärtust kogu sellesse SAS-i gruppi tervikuna. Loomulikult otsime täiendavaid gruppisi, energiaid, täiendavat koostöövõimalusi, siis grupi erinevate koostisosadega ja teisest küljest ka loomulikult loopsega täiendava teatud siukse kindluse. Selles osas, et ega maailma lennundus siiski ka üha rohkem hakkab konsolideeruma ja ikkagi ka Värska äri puhul oli tegemist suhteliselt väikese lennufirma ja samamoodi tegelikult paljud probleemide ees seisab nägu ja otsib oma nagu mingit identne, mitte õieti siis siis SAS-i puhul on ikkagi selgelt tegemist maailma suurima lennundusallianssi Star lahendusi nagu asutajaliikmega ja, ja kellel on juba väga palju ta koostöös välja kujunenud koostöösidemed teiste teiste partneritega, nii et eks me kasutatud, võtame siis võimalused loodetavasti ära ja ja üritame ka siis endale mingit mingit kasu sellest kooslust lõigata.