Tere hommikust, head kuulajad, on pühapäev, 21. august. Olen puhkepäeva kolmveerand tunniks stuudiosse palunud lennuki kapteni, tere tulemast, Raivo Kask. Tere. Kuidas teile tundub, kas puhkuste periood hakkab juba läbi saama või käib augusti lõpul taevas ikka veel vilgas vehklemine? Aasta ringi nii et üldse sesoonsust ei olegi? Ei ole. Kui suvel inimesed lendavad lähemale, siis talvel lendavad kaugemale ja võib-olla veel lähemale, ütleme suusatada, aga puhkust, et need kestavad aasta ringi kui praegu nende Musta mere või mitte musta, vabandust Vahemere äärde. Stalin lendame Hiinasse, taisse. Singapur, Igalühel. Aga siiski on ju üsna palju neid inimesi lennukites, reisijatena, kelle jaoks lendamine pole saanud harjumuseks. No kas te mõistate neid inimesi, kes kardavad lendamist? Jah, kindlasti mõistan. Kas te vahel kardate ise ka vä? Ma kardan kogu aeg, ainult et ma oskan seda. Seda ei saa nimetada kartuseks, see on, kuidas ütelda ohutunne. Ja kui lennukis lennukis alati midagi toimub, õhk jookseb ümber lennuki. Tuule kiirus on erinev, see paneb lennuki mõnikord rappuma, kui ta muudab oma suunda ja kiirust. See on kõik see, mis sunnib mind pidevalt valvel olema, meid on seal kaks meest, selleks, et me oleksime valvel, sest lennuk põhiliselt lendab autopiloodiga. Aga kui midagi juhtub, siis me peame kiiresti midagi tegema, aga õiges järjekorras. Nädal tagasi, pühapäeval kukkus Ateena lähistel lennuk 121 inimesega pardal ja kaks päeva hiljem Venetsueela lääneosas 160 inimest. Väiksemaid lennukeid kukub alla IGA PÄEV. See võtab inimesi kõhedaks. Tehke meile selgeks, ma ei tea, võib-olla meil on füüsikatunnis kunagi räägitud ka. Miks suurem osa ajast lennuk õhus püsib? No kõigepealt alustame sellest, et ükski lennuk ei õhku jäänud ja enamus juhtudel tulevad nad kõik pehmelt alla. Aga need juhtumid, millest te praegu mainisite ja mis ka ennem on olnud õnnetused? Ma ei tahaks ütelda siin mitte mingisuguseid oletusi või arvamusi, mis seal see, mis seal juhtus, see kõik selgub uurimistöö tulemusena ja seda on võimalik täielikult taastada. Minu arvamus võib praegult säärasel hetkel muutuda tõeks, aga seda ma ei tohi endale lubada. Aga ma võin ütelda selle Ateena lennuki kohta, et kõik, mida seal oletatakse, kõik on võimalik. Sest lendur tavaliselt programmeerib lennuki lendama mingisugust trajektoori mööda üle mingisuguste punktide kuni teatud punktina antud juhul lar nakast Ateenasse, mis on iseenesest päris pikk maa. Ja kuskil Ateena lähedal on üks nõndanimetatud esialgse lähenemise punkt, kuhu lennuk võib lennata kandes aeg-ajalt ette ja muutes oma kõrgust vastavalt lennuliiklusteenistuse nõudmiseni. Tähendab seda, et lennuk sõidab justkui siis autopiloodi peal Ta põhiliselt lendab kogu aeg autopiloodi peal, käsitsi lendurid lennukite juhi, seda nimetatakse, nõnda on see töö tegemise või ühesõnaga tööprotsessi tuurid lenduri hõivata see vähenemine, et ta saaks rohkem olla, tunda ennast vabalt ja Ozelates lennuki juhtimises mitte füüsiliselt tolle rooli küljes, vaid mõttetööga mõttetööga. Sest kui sa oled viisiliselt rooli küljes, siis su mõttetöö on ju pärsitud. Aga kui see autopiloot on peale, siis ei ole siis see te naudite vaadet joote kohvi või? Kohvi me joome kahtlemata, aga mis sa sealt naudid? Seda 40 aasta nautinud ta enam ei naudi, kui alguses nautisin. Aga ei, tähendab, me oleme seal ikka selleks, et olla valvel juhtida lennukit, täita lennuliiklusteenistuse korraldusi. Ja nüüd, mis juhtus Kreekas kõik, mis ajal, ja Sirs kõik võib tõsi olla. Et nad külmusid ära, et nad jäid hapnikust, ilma et nad, et lennuk sõidab ilma pilootidel, lennuk sõidab ilma pilootide, tähendab ilma piloodi vahelesegamiseta muidugi ajakirjanduse järgi võib arvestada seda, et midagi seal tõesti nisust väga paha juhtus. Kuid nad tõstsid hävitajad õhku ja hävitaja lendas lähedale ja vaatas, et lennukikabiinis midagist nagu korrast ära. Seda ei ole mitte kerge näha, seda peab väga lähedale minema. Või vaatama mingisugust suurendusklaasi ventimises binokliga aga tähendab, selleks on aega tarvis. Et ütleme, jõuab sellel kõrgusel kuskil 10 minutiga, ta peab ennast lähedale manööverdanud tasandama, kiirused jõudma nüüd arusaamised midagi siis on seal ebanormaalselt. Aga et see lennuk ei vastanud kui lennuki vastavalt lennuliiklusteenistusele, mida ka ajakirjanduses, mändi, see on esimene märk sellest, et midagi on korrast ära ja nüüd hakkavad tulema kõik muud asjad. Aga lennukis on olemas nõndanimetatud must kast, mis tegelikult oranž. Ja nüüd on seal kaks tükki, üks on see, mida pidevalt kasutatakse lendurite töö kontrollimiseks, kuivõrd täpselt ja õieti me seda teeme ja teine on see, mis säilitab oma parameetrid, kui ma ei eksi seal midagi 25 tundi võltsisid 25 päeva. Et mida saab maha võttes nii-öelda taastad täielikult selle perioodi lennud, tähendab millised rezimidel töötlesid mootorit, millised tingimused ja millistel asendites olid lennuki roolid aja nii-öelda seal lähtuvalt ajas, kuivõrd nad muutusid, kuidas lennuk seal edasi, millised kurssida hoidis, kuhu ta keeras, kuhu ta laskus, mida ta tegi siis kuidas elektrisüsteem töötab, kuidas hüdraulika töötab. See kõik on võimalik taastada pärast nende arvutite abil arvutis simuleerida täielikult sel lennuki lendu ja sealt leiab juba ülesse, kus ta hakkas valesti minema ja mis seal juhtus, isegi ütlemise, kui lennuk, tihermitiseerus ka siin-seal mustas kastis. Ja siis, kui need tulemused on teada, kas siis see, need tulemused saadetakse üle maailma lennufirmadele laiali ja kas lennupiloodid analüüsivad ka neid juhtumeid? Tähendab isegi ma ise arvan, et meie järgmises simulaator, treeningus, mida me teeme kaks kord aastas tuleb kindlasti midagi väga niisugust ootamatut mis on seotud lennukite Hermitiseerumisega, tähendab, lennukuidade hermetiseerub, seal hakkavad kõlisema kellad huilgama signaalid ja lennureisijate kabiinis kukuvad välja hapnikumaskid, inimesed peavad midagi tegema, nüüd. Seda hapnikku jätkub seal 12-ks kuni 13-ks minutiks, sest selle aja jooksul me peame juhul kui see juhtub tõeliselt ja lendurid on elus ja terved, seal selle aja jooksul tulevad lendurid laskuvad madalamates õhukihtidesse, kus on, kus on piisavalt hapnikku, elutegevus on võimalik, aga mina ei oska selle asja kohta mitte midagi ütelda. Praegu tähendab, jääme, ootame, ootame ära selle, mida teadvustatakse. Tuleb kindlasti ajakirjandusse ka seda jagada, varja mitte kunagi. Ja kõik need juhtumid tulevad, saavad teatavaks põhjused, just nimelt. Mis teie arvate, miks lennukite alla kukuvad, noh, keegi statistikat peab, kas teie jaoks hukkuvad lennukid tihti alla? Ei, lennukid ei kuku tihti alla, see, mis nüüd siin praegult juhtus sedasi, et üks ühes maailmaosast, teine päev teises maailmasõjas seal kindlasti on kokkusattumus. Aga põhiliseks põhjuseks, miks lennukeid alla kukuvad, on inimesed inimlik eksimus. Ja põhiline koht, kus lennukitega toimub kõige enam avariisid, on tõusi, maandumine maandumisel ohutu kõrguse rikkumine, tähendab lendur laskub alla. Ideaal, kus ta ei tohi veel laskuda ja, või teadmata oma kohta eirab meil on seal väga palju igasuguseid hoiatusvahendeid, näiteks tuled liiga madalale, sulle, mingisugune naisterahvameister av hääla kütti ütlema kohe, et liiga madalal, muidugi. Inglise keeles või kui sa lendad liiga aeglaselt, siis öeldakse seda sulle, et kui sa jälle rattaid välja lasknud enne maandumist seda öeldakse sulle ette, tähendab, seal on seda on püütud seda lendamist lendurite jaoks. No mitte kõige meeldivalt öeldes tehtud teha hästi lollikindlaks, aga vaadake, inimene on niisugune, kuidas nüüd ütelda? Ei, sellesse mõnikord tõsiselt, näiteks aastaid tagasi oli säärane juhus. Et Boeing seitse, neli seitse, see oli Taimaal ta lendas nõndanimetatud, mida ebastandardsed trajektoori ja mitte määrates täpselt oma kohta laskus liiga madalale ja see süsteem ütles lenduritele, tal annab päid veel vale õhurõhu peale, mis veel vähendas nende kõrgust ja süsteemites lenduritele kaheksa korda. Et võta rool enda peale, Pullat. Aga see tähendab seda, et sa oled liiga madalad ja lendurid üksildast, mis ta seal karjub. Ei tea, mis viga on. Ja siis, kui ta kaheksandat korda ütles, siis mehed taipasid, et nad on vale rõhu pannud ja nüüd, kui nad hakkasid seda pull appi tegema või seda rooli enda peale võtma ja siis mootorite võimsust suurendama, oli liiga hilja. Mägi oli ees ja ülejäänud ei saa ainult ja nad põrkasid selle mäega kokku. Seda loete pärast mustas kastis kõik välja ja seda loeti kõik, muidu ei oleks teada, saadudki tähendab kõik lennud, nähtuste põhjused tulevad ikka mustast kassist välja, kui see kasti üles leitakse. Kas siis, kui lennuk hakkab lennukit, tabab mingi rike, kas ja on teada, et nüüd nii-öelda õnnetus on käes, kas sellest pääsemine õhkõrn lootus ei ole? Tähendab kui vaata, eks ole, siin on räägitud sellest, et mootorite lendamisest iga reisija iga kord, kui ta lendab, lennu lõpp on ilma mootoriteta, tähendab meie mootorite veojõud on siin niivõrd läike ja füüsikaseaduste kohaselt üles kõrgele tõstetud keha omab ju potentsiaalse energia, mida võib muuta siis nii-öelda geneetiliseks tähendab õhku alates ümber tiiva, lennuk suudab, lendur suunab lennuki nina allapoole, jätkab oma voolamist ümber tiiva raskuse mõjul, lennuk laskub, see veojõud on seal umbes üks-kaks-kolmsada kilo, aga siis maapinna lähedal lennuvälja juures, siis et see trajektoor oleks laugem, et see lennuk tuleks väiksema kopsuga vastama, lenduril kergem maanduda, siis vähendatakse laskumise nurka ja lisatakse mootoritel veojõudu. Ja näiteks eks ole, lennukid on enamuses, on mitmemootoris, viimasel ajal eeldatakse, soovitakse ja põhiliselt on kahe mootor siis nagu juba väga suur siis nelja mootoriline. Tähendab, eks ole, te saate aru, et kui midagi juhtub, lennuki saa teeservale ja nüüd hakata parandama, tähendab kuskile maha tulema tavaliselt on selleks kuskil mingisugune lennuväli, lennutrassil tehakse sõltuvad lennuki tüübist ja tema mootorite kindlusest niimoodi, et nad ükskõik millisest trassi punktist vähemalt ühe tunni kaugusel oleks lennuväli ja kõige väiksem mootori ühe mootori nii-öelda suurendatud võimsuse garantii. Garantii on siis eeldatavasti üks tund, mõnel on see rohkem. Ja mida suurem lennuk, seda võimsam ja seda töökindlam, mootor ja nii-öelda ühe mootoriga lendamine. Teise ei saa arugi, kui keegi talle seda ei ütle. Ja alati on siis lähedal lennuväli. Tunni kaugusel, kui me siit läheme Tallinnast, ütleme, läheme Londonisse keppelt Riia, Visby Kaliningrad siis on stopp, mitte Stockholm, Kopenhaagen, Hamburg. Siis seal on pillun, siis tuleb edasi. Peale Osnabrikvise. Ma ei tule, ei tule, selle linna nimi ei tule meelde, siis on Groningen Amsterdam, no üle inglise kanali minnes ühel pool kanalit on siis Amsterdam, Rotterdam, teisel pool kohe Londoni lennuväljal vastas üle inglise kanali läheb kuskil 20 minutit, mitte rohkem. Me kõik, ilmselt oleme vilksamisi näinudki, vähemalt põnevus ja katastroof, filme lennuõnnetustest ja ja need enamikel juhtudel päädivad muidugi happy endiga, eks ju. Et kui, kui need, kui need terroristid lennuki kerre kogemata augu moodustanud, kas siis lennuki õhus püsimine auguga keres on üldse võimalik või on. On võimalik ainult et juhul, kui suurel kõrgusel tekib lennukisse auk, siis see sealt august imetakse välja, aga väga palju asju ja võib välja imeda imeinimesi. See on tõsi. Tähendab, lennuki sees on õhurõhk umbes nii nagu kahe poole 1000 meetri kõrgusel. Aga me oleme üleval 11 11 kilomeetri kõrguse ja nüüd tan hermetiseeritulise täispuhutud mootorite poolt on ta täis ja nüüd, kui sealt kuskilt tuleb mingisugune auk sisse, kõik vilinal lendab sealt väljundit, peab hoidma ennast tükk aega kõvasti kinni, kuni rõhud on võrdsustunud ja nüüd on niisugune asi, kui tekib säärane Tehermitiseerumine, eks ole. Kohe kukuvad ju hapnikumaskide alla, paned hapnikumaski ette, aga lendur samal ajal meie kohustus, enne kui midagi üldse tegema hakkab, pane hapnikumask. Sest pärast seda ei ole, kui ta seda ei tee, ei olegi tegijaid. Ja siis hakkame alla tulema tulema, ütleme 11 krundiga kõrguselt 3000 meetri või kolme kilomeetri kõrgusele, kust sa elutegevusvõimelised, Me tuleme alla umbes 12 13 minutiga. Teie lennukogemus on nii pikk, et olete töötanud kunagi Aerofloti ajal. Kas Nõukogude liidus oli lennuterrorismile? Kunagi meile esitati oigeid pisikesi, kunagi oli niisugune, Eestist on ülepüütud üle liidu piiri lennata meie lennukitega, tähendab, kes olid Eesti Aerofloti eesti osakonnad? Rannikul Moskva poole vaid sinna. Muidugi, me esitasime selle kohta ka küsimus, et miks on niimoodi, et siin välisriigi poole tahetakse lennata? Meil ei taheta lennata, mille peale siis öeldi, et ärge tegelege demagoogiaga, aga niimoodi oli tõesti ja oli isegi püssilaskmist lennukite põlema panemist ja kõik niisugused asjad juhtusid kõik õnnelikult. Meil nõukogude ajal, mina siis ma olin veel väike tatikas, see oli, kui ma ei eksi, 50 253, kui jõhvisiastil 14 hästi põlema, siis nüüd oli juba suur mees. Ma juba lendasin ise Eestis. See oli kuskil 64 või viis või 66 vist, isegi kui jällegi jõhvis. Leningradi poolt tulles taheti võimlenukese enda kätte saada, seal läks kah kõvaks tulistamiseks. Ja siis üks mees sai seal isegi haavata ja ta peaks praegugi veel elama. Lennupiloodid on vastava koolituse siis ka saanud, kuidas relvastatud terroristiga käituda ja tähendab. Põhimõte on, kõik probleemid lahendatakse lahendada, maal lahendatakse maad ja niisugune peab olema, tähendab seisukord lennujaamades, et terroristidega lennuki peale edasi pääse ja see, et reisijaid siin kõvasti läbi otsitakse. Minu meelest see on, meid otsitakse ka läbi ja vaat veel hoolikamalt, isegi kui reisijad, aga see on minu meelest, see on õige tegevustest, õhku tuleb kaasa viia. Ei tohiks üldse mingit probleemi ase viia, siin see seal ei ole lahendamise koht. Ja seal on tõesti noh, tähendab, see lennuk püsib õhus ikka siiski ütleme võrdlemisi väike diapasoon tingimusi, milles, mis peavad olema balansseeritud, kus lennuk püsib õhus ja kui nüüd nüüd hakkavad seal rikum, nagu te räägite, et Tehermitiseerumine, see on tohutu probleem või siis kui jagatakse seal kedagi maha laskma, see tähendab õhus paanikas on kohutav. See mina ei saa rooli tagant ära tulla, millal sa kaks tükki mõlemad seal olema ja ütleme, hea on, kui on Stewardit või stjuardessi hulgas, on mister andmeid või keegi reisijate hulgast, aga reisijate hulgast tuleb tavaliselt appi tuleb diletandid. Ta on parem kui ta vahele segaks. Tähendab stjuardessid on saanud vastava koolituse sünnitatud maar austada, minna sinna, kuhu ta soovib, kui see võimalus on olemas ja seal maa peal siis hakata lahendama neid probleeme, meil on nüüd lendurikabiini, uks on suletud ja noh, me ei tohi sinna millase sinna kedagi sisse ka, ta on isegi broneeritud, aga noh, taga on ju inimesed ja midagist. Ta ei, niisugust asja ei tohi lubada, et see sinna peale võid, pomm sinna lennuki peale saaks pomm lennuki peal, see on nagu öeldakse, lennuk tuleb ikkagi maa peale tagasi, aga juba kas ühes tükis või mismoodi? Milline on teie kõige keerulisem kriitilisem reis olnud? Kõige kriitilisem reis oli mul. Kui ma ei eksi, siis oli üheksa ja 90. aastal ma lendasin Tallinnast, sor vutti. Ja see oli talveaeg, pillasin sinna ehitajaid ja mulle anti maandumistingimusteks, et radan täitsa heas korras. Ainult kõva file tuulani, temperatuur oli kuskil nulli ringis. Ja ma sattusin surgute just sellisel ajal, kui kaks tundi tagasi viimati puhastati seda rada, kogu aeg 100. märga lund. Niisugune poolteist sentimeetrine lörtsikiht oli lennuraja peal ja maandumise hetkel mulle sellest ei räägitud, mitte midagi, anti normaalne haaketegur ja kui maandusin, siis tekib vesiliug ja see 20 sõlmine küljetuul puus mu lennuki külje peale. Ja siis, kui paremad rattad läksid juba lumehange, siis keeras külje ette, aga tänu sellele, et oli lörtsi, kord seal peal ja just hakkas minema miinuseks rajatemperatuur oli miinus. Null juba siis ma külg ees libisin umbes 1000 meetrit terve kilomeetri ja, ja mul oli tõesti siis oli, ma olin täitsa nii abitus seisundis, mõtlesin, et nüüd, kui nüüd hakkab rulli mulle veel neli tonni kütust tiibadesse. Et siis on tulekahju vältimata, aga ei, lennuk jäi seisma ja tüürimees eest küsib, aga mis juhtus? Ei midagist ei juhtunud välja, sõitsime no ja siis teadsin kohe dispetšerile, et ma sõitsin välja ja palusin saata kohe auto, et määratakse ära raja haaketegur. Ja seda rake tegurit ei olnud võimalik määrata, kuna rada oli niivõrd libe. Muuseas, lennukist alla tulles ma esimene aseme kukkusin istuli, sest jalad läksid altar. Siis taheti reisijad sealt ära viia bussiga Est pandi bussi, buss tuli kuidagi lennuki juurde, aga reisijatega tahame liikuda ei saanud, sest ta oli jääs. Ja nüüd tunni aja pärast oli õhutemperatuur miinus 15. Ja nüüd kujutage ette, poolteist sentimeetrit lörtsis ja muutus, kõik jääks. Lennuk tiriti kuidagi eemale siis kuna Survutis juhtus surguti, mehed seda uurisid, Eesti oli tol ajal juba Nõukogude Liidu Vabadusvõitluse eesotsas, Eesti oli paha, tähendab, Eesti lennuvalitsus on paha, eesti lendurid on paha ja lõpuks mina olin süüdi, et ma sealt välja sõitsin. Aga tegelikult oli süüdi surguti lennujaama rajateenistus. No ja kui kogu see asi kõik nii-öelda välja selgitatud, siis anti mulle ka seda lugeda, ei saanud see asi Moskvasse, kus peainspektsioon pilisel kinnitama, aga minu õnneks minu koolivend töötas Moskvas. Mina helistasin talle, et kuule, niuke asi oli, et Loe, see asi läbi. Ja ütleme arvamus, aga Ma olin tol korral, ma olin veel instruktori seisuses, istusin paremale istmele, vedasin ühte teist lendurit kapteniks ja muidugi ma lõpetasin kapteni vedamisel, ma läksin pensionile siis arvutist ära. Ja kui ma pensionile läksin, siis juba peale seda tuli Moskvast minu Reali rehabiliteerimine. Lendurid ei tee tegelikult rahvuste vahet, nad on selles suhtes väga solidaarsed ja siis ma tegelikult ma olin kolm kuud olin Tiius ilvese juures, olin metallivaru ja aga siis hakkas siis ma sain aru, et vot see töö, mida ma olen kogu aeg teinud, et see on see õige töö, siis seda on õhus südame õhus. Jah, ja siis ma Läksin tööle väikeettevõttesse Aeroc see, mis alustas Nõu poiste koolitamist, mina seal ei osalenud, aga maalin kuidas ütelda organisaator välja ja, või tähendab majasin välja loa, et me saaksime kasutada paide, Nurpsi lennuvälja muuseas, putsi päeval selle loa jaoks, ma käisin Riias seda luba toomas. Ja mereväe nii-öelda staabist seal verevägi kasutas seda. Ja seal siis meie poisid esimesel aastal sügisel lendasid. Aga kui tuli Eesti riik ja esimesel detsembril 91 moodustati Estonian Air, siis olite esimesena ukse taha, jah, main esimese ukse taga, ütlesin, palun võtke mind tagasi. Karl Raava. Pilvepiiril hõljus, laena err, koos sädeleva värv. Kujundas disainer ja ta raam. Peale päikse muud ei paistnud. Raam. Tohtule Hainstnud vaikselt nurru lõime, laena. Laevapooli Jõu arvesna veetlev naine küsis äkki kurval toonil kas kas reisijate seas Põski. Vaikselt nurru lõime laele, Alphia taeva tuli veel nord, veetlev naine. Juuerressi miski vaeva, nii kurvad silmad peas, küsis peites nutunooti kes otsijate seas ehk leiduks mõnd pilooti. Karl Alaver kadus teadmata üks laele. Selle kujundas disainer Karl Haava. Talus teadmata üks laine Selle kujundati Saile järg. Raivo Kask, öelge, missugused on need parimad reisilennukid, mis praegu õhuruumis lendavad. Need tuud ei kõlba enam kuhugi vä? Tähendab ei ta ega tol ajal, kui ma nõukogude lennukitega lendasin, mis on vahe, ütleme, lääne ja nõukogude lennukite vahel, Nõukogude lennuk tal endast samamoodi nagu kõik teised seal tagatid, samamoodi ohutust, ega nad ei kukkunud sagedamini alla. Aga nende korras hoidmine nõudis tohutut suurt pingutust, sest ütleme, meie lennuk, mis kaalub kuskil 53 50 kuni 60 tonni võtab tunnis kütust kaks tonni. Ja viib ütleme seal 120 reisijat edasi. Siis Tu 134, mis oli minu tipptehnika Nõukogude liidus võttis peale 80 reisijat ja viis edasi ühes tunnis umbes sama kaugel nagu Slovidki, 80 teised, kulutades kuskil kolm, 3,3 tonni kütust. Esiteks see siis Meie Boeingu mootorid on lennuki küljes olnud 30000 tundi. Tupolevi mootor võeti kuue ja poole 1000 tonni pealt. Parim mootorite esimese kategooria mootor võeti maha ja remonti. Aga järgmised remondis tulevad mootorid, need olid juba lennuki küljes kolm ja pool tundi, tähendab, ohutus nõudis seda siis, kui meie põnguid hooldas alguses. No ütleme, see maht, mida me praegu teeme, toiminguid hooldab kuskil. Orienteeruvalt ütleme 30 meest siis nõukogude lennukiparki undas hooldas meil kuskil 200 meest, isegi rohkem. Seal on, vaadake eks ole, see plaan, see raud ja see mootor, son, priimus, reaktiivmootor, see ei ole nii eriti keeruline, aga kõik, mis sinna külge tuleb kogu see elektroonika, kogu see elekter ja hüdraulika, eks ole, rõhk läheb sinna, kus Aukal. Kui auk tuleb valesse kohta, siis rõhk läheb välja ja midagi teha ei saa. Elekter, kuidas elekter liigub seal minu jaoks kah mõistatus, ma ei ole elektris eriti tugev. Aga noh, ütle, mis puudutab lennuki, tähendab, jumala pärast, ärge arvake, niuksed lennukis, ma mitte keegi ei tea, kuidas elekter liigub, mõnikord läheb ta kahte traati mööda mõne, mõnikord läheb ta ühte traati. Mõlgutada tuleb tagasi, mõnikord ta ei tule tagasi. No see on naljajutt, aga kui need asjad on lennukis korrast ära, see on, see ei ole see kõige paremini, uus mootor läheb korrast ära, see nii hull ei ole, siis tuleb kiiresti maha tulla ja noh, mootori tagant seitsmendad muidugi poolide Raulikat kaob. Aga ja pool ehtrid kaob, aga meil on seal veel üks abimootor, mille pealt me saame natuke elektrit juurde võtta ja vot need viivad teatud kohad, mis juhtus. Aga kui nii-öelda ootamatult tuleb, vaat siis võib tekkida probleeme, siis tõhus eriti aega nii-öelda mõtisklustes ei olegi ja siis ongi antud meile kätte niisugune raamat, kus, nagu kõik operatsioonid kirjas, loed, mis juhtus. Veel kontrollisin üle ja nüüd hakkad punkt-punkti järgi, üks mees loeb, teine teeb, et õiges järjekorras ja midagi valesti ei oleks. Sest kui valesti teed, siis võid ennast veel raskemasse, situatsiooni rada. Me elemendist natuke rääkisime sellest ka, kas ikkagi aastakümnetega on lennuki juhtimine kergemaks või keerulisemaks. Ta nii kergemaks kui keerulisemaks läinud tähendab. Automaatikat on kõvasti juurde tulnud ja inimene peab juhtima nüüdsed automaatikat näiteks Vene ajal maal elanud väga mitmete lennukitüüpide pealt, Vene ajal oli see ümberõppimine tunduvalt kergem. Võib-olla, et ka mingisugusel määral mõjutas minuvanustest. Ma õppisin povi peale ümber 53 aastasena ja siis Mulle tundus see abrakadabra. Oh, see oli ma juba isegi mopicine noh, kapteni koha peal ja ma isegi kahtlesin, et kas ma ikka tõesti olen läätsede kapsli kohta, sest noortel meestel tuli paremini välja kui minul ja muidugist instruktori käest. Ma sain ka kogu aeg riielda, et miks sa niimoodi teed ja kui ma küsisin, miks sa mind kogu aeg riided, ma tean juba paremini, saad kapteni, sa peadki riielda saama. See käib sinu palga sisse. Misjaoks teid seal kabiinis kaks meest on, kas see on nagu teineteise turvamiseks või, või, või testis nagu kriitilisel hetkel üks loeb raamatut ja teine deep. Ei tähendab, üks-kaks meest on selleks mitu põhjust. Esimeseks juhtub niimoodi, et üks nendest Ümera surra sest mitte keegi meid jah, millal see mees meile vikatiga järgi tuleb. Teine asi on see, et vähemalt paradiisi läheb. Läbi mais võrgu. Aga teine põhjus, miks me seal kahekesi olema on see, et üks mees näiteks mitte näiteks vaid üks mees juhib lennukit ja teine kontrollib kogu aeg, ta teeks õieti, tegelikult need mehed on võrdsete oskustega mehed seal ees ainult üks nimetatud kapteniks ja teine on esimeseks ohvitseriks nimetatud, aga me peame oskama lennata ühesugustes tingimustes. Ja no seda me oskame tantsida ohvitseri lastega lennuki rooli iseseisvalt, kui ta ei ole võimeline seda üksi nad ise maandama õhku tõstma nii-öelda kõikides vajalikes tingimustel piir tingimustes ka. Kas Eesti õhutu siis Estonian Airi meeskond on, on nii suur, et te kõik tunnete 11 ja kõik piloodid on kõigiga kunagi ka koostööd teinud ja 100 puuda soola ära söönud? Veel tunnele veel on, meil veel on meid nii palju, et me tunneme 11 meid peaks olema, ma võin eksida numbriga, aga kuskil 50 inimese ringis tähendab 50 piloodiringis nende hulgas on siis ütleme minusuguseid vanu päris vähe järgi jäänud, kui ma eksi, sama vanamees, kui mina olen. Ja no et see nüüd oleks kõige tähtsamal 60 aastane. Ja siis järgmised tulevad juba nooremad. Ja siis seda vahepealset põlvkonda, niisugust viiekümneaastaste 45 aastaste põlvkond alga õige pisut järgi jäänud. Ükskord on teid juba pensionile saadetud ja ma tulin tagasi isa. Kas see mõjub tervisele, see lennusõit ka või mõju? Ma ei tea, ma oleks vene ajal võinud minna pensile kolme, viie aastasena siis olid teistsugused tingimused praegu, niimoodi, siis oli see nõndanimetatud väljateenitud aastate pension. Tähendab aastal kahete teatud lennutunni arvude lennutundide arvu lennates ja siis ütleme 25 aastatel taristus ajateenistuse 12 ja pool aastat. 22 ma tulin 12 ja pool 34 ja pool nagu 35, palun ole lahke, mine pensionile. Arbuus, elu algab uus elu palgaga, mitte rohkem kui kontsert rubla koos pensioniga. Tähendab mitte midagi tegemine. Aga praegu on nii, et meil Eesti riigis veel väljateenitud aastate pension kauaks seda ma ei tea, aga ma arvan, et mingisuguse hetkel lõpeb see asi ära, sest kuskil maailmas mujal lendurite jaoks seda ei ole. Iga meeste pensioni ise välja. Rahvas räägib sellest, et, et need, kes lendavad tihti, et nendel see mõjub kuidagi vererõhule ja südamele ja jala veresoonte-le ja ma tea viljakusele ja et kas need asjad kõik Radiatsioonitase seal eželoni peal või seal lennukõrgusel on 30 viskord suurem radio radiatsioonifoon kui maa peal. Ma ütleksin, minul ei ole mõjunud. Vererõhk on normaalne. No ma olen nüüd 63 aastane ja minu lapsed on juba suured, aga ma arvan, et ei, ma ei tea. Viljakas suhtes ma tõesti ei ole katsetusi teinud. Aga kui seal lähemal päikesele ja õhk on hõredam ja, ja taevas selgem, kas lendamisest saab nagu kaifiga tänu sellele meeleolule mõjub see teistsugune olek ka või õhurõhk lennukis normaalsetes tingimustes sama, mis maadel. Ei ole, ei ole, normaalsetes tingimustes on õhurõhk lennukis umbes sama suur kui 2500 meetri kõrgusel. Nojaa, aga noh, väikene see hapnikuvaegus või hüppacci ja see võib olla inimesel, kes ei ole sellega harjunud lennanud 22 peaaegu 22000 tundi seal üle kahe poole aasta õhus juba siis on harjunud sellega. See mingi narkoseisund ei ole vä? Vist on? Tähendab iseenesest lendamine, no eks ole, ma saan nendest inimestest, kes lendamisest vaimustunult räägivad, ma saan väga hästi, on, meil on, on olemas osa inimesi, on isegi sääraseid piltlikult öeldes nii, et pane taburetilt, tiivad külgedel lendab, meil on Eestis sääraseid mehi on kah olemas. Need on enamus neid mehi, mitte enamus neid mehi, vaid mõned nendest meestest, kes sellest räägivad vaimustunult, mina sain sellest aru, et ma tahan seda ja nii kaua, kuni mul seda lubatakse, kui ma läksin pensionile, kui ma kolm kuud olin, jus ilvese juures metallivaru ja see ei olnud minu töö. Ja muidugi kõik läksid ärisse, mina tahtsin kaaris, rahaahnus on hirmus suur asi, aga tasapisi tuleb välja, et see raha ei olegi vist kõige tähtsam. See on seal peaks olema piisavalt, aga igaühe jaoks on see piisavalt erinev number. Aga ikkagi öelge seda, noh, te ütlete, et te tahate lennata, aga aga kui seda nüüd püüda sõnastada, siis noh, kuidas öelda, mis tunne siis on või mis jaoks peab lendama, mis jaoks peab olema piloot? Väga mõnus tunne on näiteks suurt äikesepilve, tähendab sa, sa tunned ennast Mannetuna ja pisikesena sel säikese Pilson, nii tohutu suur, ta näeb nii tohutu jõulisena, aga samal ajal sa tunned, et vaata, ma olen temast kavalam, ma ei lähe tema sisse, paletast ümber, ma lähen, pööran kas või tagasi. Teine asi on see, et no kaifi saab, testi saab lendamisest saab kaifi. Mingisugune minu meelest minu jaoks on ta isegi ütleme raskem maha jätta võib-olla kui suitsetamist maha jätta. Ma olen, sõitsime kaks korda maha jätnud, edukalt, aga vot lendamist üks kord ja ei ole saanud. Kas see nagu elamise viis ka ma ei tea, kas olete te kursis sellise seriaaliga nagu ühe miili klubi näitas üks kommertskanal. Kas vastab tegelikkusele? Ei vasta, ei vasta, tähendab kõik need lennud? Filmid, mis on, kõik on kino see kabiini aknast sisse ronimised, siis need nii-öelda väljakukkumised ja kõik need muud asjad, see on, kõik on kino, see on tehtud vaataja jaoks. Ja Ühel juhul paremini, teisel juhul halvemini ühel juhul usutavamalt. Aga niisugust asja ei ole see, mida ma olen näinud, need kinod vähemalt nad ei olnud tõsiseltvõetavad. Lendamine on ikka teistsugune, ta on. No muidugi üks tunne, mis on vabaduse tunne, Vabaduse tunne, enda oskuste tunne, Enda teostuse tunne on see, see on ja enda teostuse tunne on väga suurt lendamise juures. Ja näiteks ma siin olen kuulnud, et näiteks näitleja Raivo E Tamm on õppinud lendama ja jätkab selle, see on, tähendab, see inimene sai selle kaifi kätte ja vaat see tunne, ma olen õhus ja ma saan selle asjaga hakkama, muuseas, ma tulin lennukooli, kui ma tulin õppima lennukooli, siis oli esimesel päeval kukkus alla lennuk koos instruktoriga, kursant said surma ja esimene aerodünaamika tund. Mulle siiamaani on jäänud meelde õpetussõnad. Täitsa no vene keeles käis jutt, aga eestikeelsem hästi tõlgitavad kursandid. Esimene tõde, lennunduses inimene pole lind. Tähendab, nüüd tuleb siia lisada selle vene aerodünaamika Žukovski kuulsad sõnad ja lendab ta tänu oma mõistusele. Ja teised sõnad, teine sõna, teine jutt või lause, mis ta ütles, et pole vahet, kas sa kukud alla 10 meetri või ühe kilomeetri kõrguselt interpreteerimine tänapäevastesse tingimuste, 10 kilomeetri kõrguselt, vahet pole, tulemus on ikka üks. Nii et Alan, ohtlik, sa pead olema võimeline igasuguseid ohtusid seal vältima ja pead oskama seda masinat juhtida. Pead tunnetama kuidagi seda masinat ja vot nendest meestest, kes kelle kohta ma ütlesin, pane taburetide tuled tiivad külge, nad lendavad. Vaat need ongi need, kes tunnetavad seda kõige paremini. Reisijad ka imelikuks lähevad vahel seal üleval taeval. No mõnikord on niimoodi, ma olen kuulnud, et noh, lihtsalt ei kujuta ette, kus nad on, näiteks ütleme nüüd inglise poissmehed on mul lennukis pannud tagumises seal stjuardessid enne spray ahjust tossud, praeahju. No nad ühesõnaga tahtsid mulle tekitada väikese tulekahju, mis oleks lõppenud fataalselt. Õnneks tüdrukud said jaole ja need inglise poissmehed ütlesid. Me tegime nalja. Noh, väga tore nali. Aga muidugi reisijad, reisijat kuna piletihinnad on allapoole läinud, siis on ka teenistuse nii-öelda maht vähenenud. Ja muidugi, eks seda peab ka arvestama, et lennuk ei ole gurmeerestoran. Muidugi väga meeldiv on seal üleval kerget einet võtta, väike tee või kohvi juua, mõni mees tahab ka napsu. Aga ütleme niimoodi, et osa reisijaid nõuab sealjuures näiteks niisugust asja, et kas Tituks mulle süljekausi, kuhu ma oma närimiskummi saaksin panna. Aga reisijat pead olema pidevalt tegevuses, et nad ei mõtleks. Lendavad. Ei, see ei ole tähtis, ei ole, ei ole tähtis, tähendab see kartmata, eks ole. Mina näiteks kardan puu otsa ronida. Mikspärast. Ei, mul ei ole põrandate all. Lennukis on hea, seal on põranda all. Kas sellel lennupiloodil on mingi kohustuslik karjääriredel ka või mis peaks tegema oma pagunid välja teenida siis? Kohe ei saa Boeingu peale vä? Väga palju sõltub vedamisest tuleb olla õigel ajal õiges kohas ja kui ütleme lenduri lenduri ameti kättesaamine üleüldse üks suur rist ja viletsus või viin, see on väga kallis lõbu. Aga kui mees on selle ameti kätte saanud, siis sõltub kõik temast, kuidas ta oma karjääri ise üles ehitab. Kui ta on selle raha, ütleme ametlenduri tunnistus ümmarguselt öeldes maksab kuskil 500000 krooni. Nüüd, kui ta on selle raha sinna sisse pannud, siis ta tahab seda tagasi saada. Tähendab iga mees, kui ta investeerib oma haridusse ja vot see on niisugune kallis haridus mis muidugist pärast edasi minnes ütleme, 50 aastaseks saades kindlasti kapten juba, kui sul need lendurianded, need selguvad kohe seal lennukoolis, kas sa oled võimeline lendama või ei ole. Ja kui sul on need anded on sul või amet on seal kätteõpitud, siis sõltub sellest, kus sa nii kui sa täitvat tööle ütleme, meil Eestis on praegult viis lennukid. Riiulid on, nagu öeldakse, mehed on iga riiuli oma kohtadesse paika pandud poolteise aasta pärast kaskleb pensionile liiguvad ühe koha võrra, edasi aga tuleb meile üks lennuk, uus kuues lennuk, siis on sinna peale kohe tarvis 10 lendurit, kohe kutsutakse kuskilt. Ma ei tea kuskohalt Eestist võib-olla ka mitte Eestis, kes tööle ja nüüd on niimoodi, et meie meeste hulgast viis meest saavad kapteniks. Eks ole. Vaat see tähendab, sõltub situatsioonist, missugune, kui firma töötab stabiilselt ilma arenguta, siis on, nagu öeldakse, elu nagu konnatiigis, kõik on oma kohtade ja paka. Aga nüüd, kui toimub areng, siis toimuga, edasiliikumine ja väike konkurents, väike konkurents, aga selle puhul on nii, kuna enam-vähem kõik need võrdsed, siis tekitatakse nii-öelda järjekord. Ja järjekorda, kes esimesena tuli siia tööle, see on ka esimene mees edasi liikuma, kui ta vahepeal mingisugust apsakat teinud. See muidugi liigutab teda võib liigutada. Tahapoole apsakas võib-olla ütleme, seal pole korralikult käitunud näiteks noh, ma ei taha ütelda meie lendurite hulgas napsumehi vähemalt mina ei tea olevat ja ma usun, et vaevalt et see on muidugist filmides külon ja filmides on, et viskavad seal napsu ja kõik sedasi, aga see amet on niisugune, mis distsiplineerib väga taga sind jälgima oma tervislikku seisukorda reziimi pidama, sest ütleme lendamisi on omamoodi sport ja sport, kus sportlane on vormis väga pikka aega. Aga kas lend ma ei tea, Tallinnast Frankfurti on teile nüüd samasugune rutiin nagu bussijuhil sõit Tallinnast Tartusse. Või on õhusõit alati nagu? Iga sõit on erinev, tingimused erinevad, iga sõit on erinev. Muidugi, eks ole, mul naine alati kodus ütleb, et kui on ilmateade, siis kõik peavad kuss olema. Muuseas, ma pean ütlema seda, et Soomes tulevat, eriti kui meil Eestis näidatakse ilmateadet, siis näidata Õhu frontide asetust. Eesti televisioon näitab, aga mitte eriti nii-öelda selgelt. Soome näitab nii nagu metroloogia õpikust. Aga kui ta näitab seda õhuFrointid asetust, siis mina juba tean, oskan ütelda, naine küsib, mis homme tuleb. Aga kui, kuidas ta Euroopas need trendid on asetatud, siis on väga hea ennustada ilma mille näidatakse Eesti kohal, et Saaremaal on pluss 18 ja võrusam pluss 24. Vabandage väga, ma ei oska selle kohta mitte midagi ütelda, liiga väikene toorium, kus tavaliselt midagi erilist ei toimu ja siis, kui tuleb see ükskõik missugune ilma teada, kas aktuaalsest kaamerast seda ma vaatan kindlasti. Ja siis vaatan ka veel, ütleme ennem seda on kuskil kolmveerand üheksa paiku on Soome ilmateadet alati, kui ma vaatan selle ära, siis ahah, selge, ja tulgu siis sealt taevast, kas sadagu vihma, rahet või pussnuge. Midagi ei ole teha. Ta on ju tarvis, aga vähemalt ma tean, kus kohta ja mida mul seal oodata ja vot see teadmine kuidagi noh, alamule mingisugust niisugust, et ma oskan ennast ennem eelnevalt ette valmistada selleks. Jutusaateaeg hakkab peagi läbi saama Raivo Kask, öelge missugune teie kõige positiivsema emotsiooniga liinilendunud. Tegelikult nad on, kõik on positiivsed. Need on, kõik on toredad. No kui tuleb, ma ei tea, laulukoor kuskilt festivalilt ja terve lennuk laulab. Kaks positiivne. Kahjuks, ma ei kuule seda mõnikord ma olen kuulnud eriti tšarterreisidel peale maandumist tšarterreiside seal plaksutatakse muidugi siis jah, nina tõuseb päris püsti, aga, ja noh see on ju ükski lennuk õhku jäänud, kõik on maha tulnud ja kes väiksematest suurema maksuga ja tavaliselt öeldaksegi niimoodi, et maanduma peab nagu meie käsi Ramzan, kindlat. Aga mida tähendab kindlalt fermili, see tähendab seda, et sa pead selle lennuki kopsuga maha panema, et kõik need andurid, mis sealt tõstavad, need pidurdusvahendid, väljendite õhupidurid ja need need kohe kähku tööle hakkab, et pehme maandumine, see ei olegi kõige parem näitaja. Meil lendame siiski suurtelt radadele, püüame enam-vähem pehmelt maanduda. Nad tulevad küll pisut hiljem välja, aga midagi hullu ei juhtu. Aitäh Raivo, käsk tulemast jutusaatesse õnnelike lende ja. Aitäh ja soovin kõigile meeldivaid lennuelamusse, kes tulevad meie lennukitega lendama. Jutusaate kordusaeg on täna pärast südaööd ja nädala jagu internetis vikerraadio koduleheküljel. Kõike head.