Need aastad ei unune. Kolmandal oktoobril 1944 teatas ajaleht Rahva hääl et esimesel oktoobril saabus pärast rohkem kui kolmeaastast vaheaega esimene rong Leningradist Tallinna. See tähendas, et raudteeühendus kogu suure nõukogude maaga oli taas olemas. Et peatselt jõuavad koju evakueeritud ja algavad normaalsed kaubaveod. Ei osanud siis lehelugejast keegi arvata, kui pingelist tööd see oli nõudnud, et juba kaheksa päeva pärast Tallinna vabastamist terasest elusoon uuesti funktsioneerima hakkaks. Ütlesin meelega elusoon, sest nõnda on raudteed tema algusaegadest peale nimetatud. Ja eks tänapäeval Pamgi kinnita, et see tõepoolest nii on. Ja eesti uuemast ajaloost on teada, et kui Tallinn 1870.-st aastast sai raudteeühenduse Peterburiga algas linna arengus kvaliteedilt täiesti uus periood. Temast sai kiiresti tähtis tööstuskeskus tema sadamast suurim sadam Baltikumis. Kuid mitme Eestimaa linna ajalugu just raudteest algabki. Näiteks tappa sellenimelise väikese küla kasvatas kiiresti linnaks raudtee sõlm, oma depoode ja muude rajatistega. Ka Türi kirikuküla hakkas raudtee mõjul linnaks kujunema, kuna hõlpus ühendus metsa, väljaveopaikade ja suuremate keskustega võimaldas sinna paberivabrikut ehitada. Raudtee ergutavat mõju on tundnud veel mitmed muudki väikelinnad. Kuid 1944. aasta sügisel olid Eestimaa raudteed üsnagi trööstitus. Olukorras. Oli purustatud ligi 40 protsenti laia ja kitsarööpmelise raudteepikkusest 20 protsenti haruteedest. Kogu laiarööpmeline raudtee vajas ümber naelutamist meie maa standardlaiusele. 227-st jaamahoonest oli hävitatud või vigastatud 108 30 protsenti pöörmeist oli muudetud, täiesti kõlbmatuks. Olid hävitatud kõik laiarööpmelise raudtee põhide pood. Fašistidest oli küll järelejäänud 82 vedurit ning umbes 4000 vagunit ja platvormi, kuid kõik need vajasid suuremat või väiksemat remonti. Nende rataste vahe ei sobinud meie raudtee laiusele. Tegelikult saigi neid esialgu kasutada ainult ühel teelõigul, nimelt Tallinna, Haapsalu vahel, kus tee laiendamine toimus alles 1945. aasta kevadel. Ühest okupatsiooniaegsest pildi ajakirjast on meelde jäänud fotovedur veab mööda raudteed hiigelsuurt sahka mis kisub üles ja Bilbastab liiprid ning kangutab kõveraks rööpad ja ülbe pildi allkiri. Niisugused ühendusteed jätab taganev Saksa sõjavägi bolševikele. See oli üks näide nõndanimetatud põletatud maa taktikast, mida fašistid rakendasid kõikjal, kus nad selleks vähegi mahti said. Oleks rakendanud Eestiski, kui punaarmee kiire pealetung poleks nende plaanid nurja ajanud. Kuid raudteekahjud olid selletagi suured. Täna kuuleme mõne meenutuse varal, kuidas raudtee vabastatud Eestis oma tööd alustas ja edasi arenema hakkas. Kõigepealt räägib Karl Elias, kes juba enne sõda töötas raudteel. Pärast Velikije Luki lahinguid oli ta kui spetsialist uuesti tuttavale tööle mobiliseeritud ja töötas mitmel pool Nõukogude tagalas. Eestisse tagasi tuli ta operatiivgrupi koosseisus, asudes tööle uuesti moodustatud raudteevalitsuses. 44. hapniku tulime, kuid hindab kõik ümber ja vaatad, palju jaamades terved ja palju on põletatud saadetki Valkani džagahjus, hinda selle mingi kaks nädalat ja see hakkas peale nii kaua raudteest viima sugusemaforninoviimseutraadini kõik välja arvatud veerevkoos ja see läks siis eraldisi, mis pidi olema ennem seda oli teada, mis siin Eestis oli, no mis siis oli järeldanud veduripark ja see oli väga vilets, oli. Kõik olid niuksed, närud, Narutaks sõidetud ja vagunid, aga muidu neid oli, tähendab, need tahtis kõik remont ja kes teeb remonti. Tempod olid maha pooleldi põlenud, Tapalib jaamale tervale, need puud olid purustatud ja seadmeid ei olnud ju midagi. Ja siis Valgas tegime ligi kaks nädala, siis saime selle sõjakahjud hinnatud ära. Kaagjärve tee, see oli üldse üleski seal, mitte midagi, mõni üksik sema forelli püsti ainult. Ja siis kuni võruni ja sealt Petseris tegi üks grupp jälle siis Tartust jälle kuni Elva nii, ja siis meil olid need grupid ja siis kitsabel kõik need grupidiviisulit õnnetumad, kes läksid sinna just sinna selle Narva seal polnud midagi kõik võtta vundamentide uurisid arhiivides, kus said neid dokumente, missugused majad olid ja siis noh, kohalikud need kesikud tagasi tulnud, siis need rääkisid nende järgi kubatuuriga, tehti kindlaks, paljusid jagahjus olid. Väga suur töö oli raudtee Lester CD, laiendame uuesti. Leningrad, Tallinn seal vahel hakkasid rongid juba. Oktoobris oktoobris jaht tuli, vedur, mošee lõi ainult selle peakate, aga ju need jaamad ei olnud, no siis hakati jaamade heidudegem igal pool tegid oma jõududega, siis oli rokid netitöölisi palju, aga materjali olnud rööpad olid ju kõik valad, sest uut rööpast kusagilt saada ei olnud ja niiet juppidest löödi kokku, tähendab, ütleme siia teemi spetsialist tuli, Tartus oli pooleteisemeetrist kuni kahemeetrise kokku pandud siis kuni 44-l aastal just toimuslik ja viis kaheksa kilomeeter tuli tunnis sõjaväeešelone. Vahest sai siis ikka nii-öelda kiirus, võib-olla võttis, aga ta ei lubatud sõita selleks, kõik olid juppidest kokku pandud. No aga need liiprid ka olid ju ajutised, kõik pandud alla tähendamisest puruks, kus nad siis leidsid isegi vanuli pandud siia liiprid siis hakkasid muidugi need ütleme, need raudteevalitsuse poolt tee-ehitusameti ja need mehed hakkasid, need tegid neid raudtee ju neid kõrvalteid iga jaamas, sillad olid raudteel, ega neid vähe ajutised, kõik ajutiselt peale need sapöörid löönud need ajutised peale igale poolele sõjavägi sõjaväe raudteeosade tegi ju selle need tööd valmis, nendel pandi kõigele valved juurde, tähendab poliitööpäevane valve, liia kevadeks jääminek ja see hakkas varakult sulama. Nendes siinse Narva sild oli kõige hädaohtlikum, oli, aga näed Peipsi jää tuli alla ja jäi püsti, mitte midagi olnud siin Tartu ja et siis indisalduksinud sillad olid igal pool, olid nendel valved, olid, ma mäletan, mina siis võtsin alati neid andmeid, hommikut anti, isegi öösel oli andmeid hommiku Antsu kõik Moskvasse. Kas andab pretupressiienne veel kusagil? Hoiatus tähendab, et ere, tõuseb, tõuseb sentimeetriga ja siis järsku hakkas sademeid, ei tulnud, hakkas minema, siis meil oli kõik küll annetti ülemad ja siis raudtee läheb hommiku, no kuidas on, kas tõuseb, ei, hakkas langema. Laava kohu, siis olid kõik õnnelikud ja langes, langes, langesin, ma siis on abi karta, tähendab, ja Narva Silde püsti. Sild oli üks vahele küll, ütlesid, et ei tea, mis nüüd tuleb. Et see samane, mis lenin, kõrgud rong tuleb, võtku minagi värinat on siis mitte lasta peale enam, aga hakkas langema ja langema, kes langes ja, aga oleks sademete kevadel ma siis oleks võib-olla 10 Kapned sapöörid, lahutasid sillad küll peale, aga nad olid ikke ohtlikud. Ja siis olid kiirused, hakati kiirusliku tõstma, rongidel. Ja hoiatus ei tohtinud olla hoiatus, mida vähem hoiab, seda parem ja teedelagunemise aeg oli karta, just see tartu teiega oli ju ta vala d olid ka need seal ka palju remonditud liiprid, vanad Akadee jõud olid, need lõivad ikka vahepeal liipritele sisse, said tugevdada seda teed, et käänuse peale viska välja, lähen ma kiirusele kannu, väiksed seal ei olnud. Ja küttega oli ju probleemid. Sest siia toodi ju 144. Andratsid susiseb tuhksillaga kütta, aga need on kõik nähtud nende suurte vedurite eff teede peale, mis sõidavad suurtel magistraalidel seal siberis, seal on jaamavahe, pane Publas ühekorraga või seal ühekorraga 100 kilomeetrit ja siis ta magab tõmmet ja sellega ta põleb, aga siin on seitse, kaheksa kilomeetrit, jaam jääb seisu, tõmmet ei ole kustu pärast need vedurid seisi tukud tihti luutee peal, aga siis hiljem hakkas tulema juba 45.-le pastakas süsi tulema, siis said ikka selle asja käima ja siis siin nende manöövrite balleiuse põlevkivi ka. Meil olid ju need opad, ega meil seda ei olnud ju nii nagu nagu seal liidu teedel olid ju need jämedad roopad või tugevdad roopad kuused, Efftiet sõitsid need rasked vedurid, aga meile need ei tulnud üldse, segmendi ei kannatanud välja ja siis meile tulid need, kes sind alati ütlesid, need Kolkuvad, nad vedurid, teate, kus need vedurid on, need on Ameerikas tehtud vedurid. Neid oli 200, veduri tehti Prantsusmaa jaoks. Kui sakslane Prantsusmaa okupeeris, siis need vedurid Arhangelskisse ja siis need jäid Kora rangiski teele ja pärast siis nad kernevad, siis need saadeti Eestisse, teenindasid ju, need on isegi praegustki veel näha neid vedureid, need olid väga vastupidised vedurid, nad tegid oma töö hästi, pärast hakkasin ehk teed käimas ennem kui see Narva vahel löödise tee. Uued roopat pandi juba, mis kannatuste Thefteesi väljani. Piinlik tserzinskini, lõõride tüüponefteeter, võimsad vedurid, laga jaamad olid jälle lühikesed ja siis hakati jaamad pikendama, vot selle töö viis läbi talvingu nimeline, tema vanad ehituse ametimees olid, ehitusmees oli ja tema oleks sellise töö ja ma ei mäleta, mis aastatel hakkasin tegema, ootama viis kuni Tallinnast Narvani, no siis ju need jaamad nii pikaks tehti. Nende suurte raske veduritele toodi rongid, et need mahtusid jaama ära, aga muidu oli niisugune asi, et seda muidugi kasuta, tuli uusi, kus jäi ju otsu pea peale, ennem kui teine võeti vastu ja siis alles tõmbas sinna Jonius Laagna manööverdanud, seal võis niisugust asja lubada, aga tegelikult ei tohi nii teha. Liiklus niisugust seadust ei ole, jätad rongi peateele ja siis võtad teise vastu sinna. Pärast Eesti NSV vabastamist, kui raudteed mõnevõrragi korda said, algasid rohked veod. Sõda ju veel käis ja rindele tuli vedada kõike lahingutehnikat, sõjamoona võitlejaid. Ja pärast sõja lõppu puu tulid veod vastupidises suunas rindelt tagalasse, kui kasutada sõjaaegseid mõisteid. Minu ees on Eesti raudtee tolleaegse ülema Anatoli roslaki käskkiri millega avaldatakse kiitust Tapa depoos vedurinumber 195 juhile Nikolai Kasmiilile selle eest, et ta 21. oktoobril 1945 toimetas õigeaegselt pikka ešeloni demobiliseeritutega tapalt Narva. Niisugust esiletõstmist väärisid sel perioodil mitmedki eesrindlikud vedurijuhid. Kuid kõrvuti sõjaväevedudega hakkas raudtee järjest rohkem rahuldama taastatava rahvamajanduse vajadusi. See seadis raudtee lastele uued suured nõudmised. Tekkis hulk kaadriprobleeme. Kui raudteeliinitöölistest puudust ei tuntud, sellele tööle tuldi meelsasti, sest raudteelt ei mobiliseeritud sõjaväkke. Siis juhtiv ja tehnilisest kaadrist oli nappus. Kodanlikus Eestis teatavasti kõrgharidusega raudteespetsialiste ette ei valmistatud. Samuti keskharidusega tehnikuid oli vähe. Tööd takistas ka vähene vene keele oskus. Seepärast oli paratamatu, et Eesti raudteele tööle komandeeriti kaadrit NSV Liidu teistelt raudteedelt. Ehkki kuskil polnud töötajaid ülearu. Põhiliselt toodi inimesi juurde Moskva reasani, Moskva, Kurski ja Koerki raudteelt. Tagasi tulid mõned nendestki, kes juba 1941. aastal olid siin töötanud, tähendab, siia tööle suunatud täna räägimegi, ühega neist praegused pensionäri, mitme ordeniga autasustatud Olga privaalovaga. Ta töötas siin koos oma mehega, kes oli raudteevalitsuse juhtivaid töötajaid. Kaadri liikuvust oli siis rohkesti. Kõik kohe alustasime ka tööliste ja spetsialistide väljaõpetamist. Veel andis meile kaadrit Leningradi instituut. Arvukalt tuli pärast sõda raudteele tööle naisi, nende hoolde jäid arve ja raamatupidamine, dispetšeri teenistus vaguni saatjana, eri rahvustest raudteelaste vahel valitsesid siis ja on alati valitsenud head suhted. Administratiivosakonnas, kus mina töötasin, olin ma ainuke venelane, aga läbisaamine oli meil alati ülihea. Meie abikaasaga tulime 1941. aastal peaaegu et koolipingist siia. Siin Me kodunesime, meie tööd hinnati. Mäletan, et esimene rong, mis sõitis Leningradist Tallinna, ei olnud reisirong, vaid kaubarong, mis vedas hädavajaliku. Tallinn vajas naftat, petrooleumi ja muud. Rongi külge oli haagitud ainult üks väike ametivagun. Selle vaguniga sõitsingi Tallinna kaasas kõik, mida administratiivosakonda oma tööks vajas. Kõikvõimalike dokumentide ja töötõendite blanketid, sõidupiletid. Ja niimoodi algaski meie töö pärast Tallinna vabastamist. Sakslased olid hävitanud nii palju, kui suutsid raadioaparatuur, sidevahendid, kõik oli lõhutud. Meiegi rong ei saanud mitte kuidagi Tallinna teatada, et oleme teel üksikute jaamade vahel mingi side siiski oli, nii et jaamast jaama teatati rongi liikumisest. Balti jaama jõudis teade siis, kui olime juba ülemistel. Meelde on jäänud, et sõja ajal ja pärast sõdagi kandsid raudteelased sõjaväemundrit ja paguneid. Rimi veeenn Rus, mingi Immesseinilirveni jäme erisinanud uued võimalused. Sõja ajal tehti raudteelastest sõjaväelased. Meil kõigil oli auaste, mina olin insener, leitnant, minu mees oli alampalka omanik ja hiljem polkovnik. Se testis küllaltki kaua alles 60.-te aastate alguses muuletise ära. Aga selle ajani olime sõjaväelased. Kelleltki küsitud, kas ta tahab või mitte, oli niisugune käsk, et saad auastme ja pagunid. See kõik oli distsipliini tugevdamise pärast. Sõjaväe kord on sõjaväe kord. Ilma selleta poleks sõja ajal raudtee funktsioneerinud ja pärast sõda rasketel taastamisaastatel. Kuid neid soodustusi, mis anti sõjaväelastele pärast sõja lõppu raudteelastest ohvitserid siiski ei saanud. Ja millega tegeles raudteevalitsuse administratiivosakond? Hädavajalik, et kõik saaksid vähemasti leiba. Alguses ei olnud, leibagi, tuli palju ringi joosta nii töö ajal kui ka vabal ajal. Keegi sind ei kutsunud ega oodanud, et midagi pakkuda. Kõik tuli ise välja nõuda, kohale vedada. Aegamööda saime tööle raudteelaste erikauplused, nii toiduga läks paremaks ka riidevarustust hakkasime saama nii, et väline töö ei tapnud erand. Tervist. Oli silmaga näha, kuidas inimestes hakkas tekkima usk homsesse. See mõjutas muidugi ka töötulemusi. Aga mis siis veel tähtsam on? Reisimine raudteel, sõja ajal ja mõnda aega pärast sõdagi oli tülikas ja aeganõudev. Rongid käisid harva, patseisid jaamades kaua, vagunites oli külm. Ja ega omatahtsi sõitma ei pääsenudki, kõiki välja arvatud linnalähirongid pidi sul taskus olema komanteerimis tunnistus. Ja enne sõitu tuli läbi käia tai taplast, kust said vormikohase õiendi, et kõlbad inimeste sekka minema. Ja vagunid oled sõitnud kaubavagunis, mille keskel hõõgus ahi. Oled sõitnud reisivagunis, mille aknaklaasid kõik puruks olen sõitnud kahe vaguni vahel peaaegu et puhvri peal. Ainult vaguni katusel ei ole sõitnud, kuigi ka seal sõideti. Edasi räägimegi raudteeveteran Otto lahiga toonasest reisimisest. Kuna meelutaja oli pärast sõda üks reisiliikluse organiseerijaid. Kõigepealt aeglane sõit. Siis oli ju kogu raudtee tehnika praegusega tänasega võrreldes ju nii algastmes, et näiteks jaamadeski rongide vahetusel seal sageli reisirong seisis oma viis, 10 minutit, 12 minutit seisis seal enne kui ta sai edasi, sellepärast et vastu tuli teine rong, see võib-olla veel hilines ja kõik nii edasi pöörmeid, et ümbertegemiseks see käis ju kõik käsitsi. Nende jaoks oli jama korraldada, tarvis anda vastavad käsud, püüame seadjatele Milani pöörmeid, kõik ringi tehti, need pidid omakorda ette kandma rongile matkategemisest, jaamakorraldajale, siis siis lõpuks jaamakorraldaja oma naaberjaamaga seal palus luba rongis, mis lihtsalt rongid liikusid praegusega võrreldes julgelt üks kolmandik aeglasemalt, eks niisugune pikk sõit, ükskõik, kas või reisija sõitis kasvõi näiteks tapani. Kui tema sõitis kaks ja pool kolm tundi sõitis tapani, siis see tüütas teda muidugi ära. Aga noh, eks me kõik inimesed, harjume sellega, oluline see, et ikkagi saadi edasi. Aga muidugi kitsarööpmelise kohta rongide liikluse kohta sageli räägiti anekdoote suvisel ajal, kui juba Need õitsesid raudtee ääres esimesest vagunist, mees hüppas maha, korjas lilli ja viimasesse vagunisse, hüppas lilledega peale. See ei ole anekdoot, kus oli niisugune kõrgem koht oli, kus rong ronis, nagu öeldakse mäe poole, siis see oli täiesti reaalne. Praegugi on külmad vagunid vahetevahel probleem kuid 40 aastat tagasi olid need alatine nuhtlus. Sõja ajal olid väga paljud meie reisivagunid purustatud, ära põlenud, vigased sakslastest oli siiani niisugune parandus oli jäänud meile lisaks nendele vagunitele, mis meil olid Eestis ehitatud, enne sõda olid siis niisugused metall-sed, väiksed lühikesed reisivagunid. Need olid muidugi sakslasel kunagi omal nähtavasti mõeldud ka linnalähedastes reisirongides. Need olid meile siis siia jäänud ja osases taolisi vagunist saadeti siia juurde vähemalt need reisivagunid, mida me siin Eestimaal nägime sõja ajal. Need olid köetavat vedurist, vedur soojendas neid oma auruga, vagunid olid omavahel voolikutega ühendatud ja asja ajas üldiselt see veduriaura ära, kuna meil ju peale sõda meie oma vedurit liidu veduritele ju nisukest võib öelda, atribuutikat küljes ei olnud, siis tuli mõelda, midagi muud, tähendab, jäi üks variant jäi siis see kas igasse vagunisse panna siis keskvagunid seal üks malmahi ja seda siis kütta ja see soojendaks siis vagunit. Alguses proovitigi sellega muidugi, eks see oli niuke nigel variant, sellepärast et ükskõik, et sellest arvust oli, oli toru, oli väljas läbi läbi vaguni katuse, aga eks seda vingu ja suitsu, seda tuli ikka vagunisse ka ja reisijatele, nii et ega see oli väga ebamugav. No aga siis leiti lahendus rongi keskele panna, nõndanimetatud küttevagu, seal sees oli siis aurukatel oli. Ja see oli siis voolikutega nii, ühelt poolt rongi vaguniotsustega kui teine poolt otsustega oli siis ühenduses siin olenes sageli ära, kuidas kütt see oli, sellel saabu katla vagunil. Kuidas kütja ise oli, sellest oleks samuti ja äpardusi oli ka selliseid, et sõidu ajal sekite vagun läks, rike seal ja ühesõnaga rong oli külm, kõik ja, ja nii edasi. Nii et see oli muidugi kõik üks niisugune hädaabinõu, aga sel ajal kuidagimoodi ajas asja ära nagu. Noh, aga elu läks edasi. 40 Üheksandal 50. aastal, kui Leningradist hakkas käima koos seade Leningradi Tallinna kiirrong, ma, see oli siis nendest vagunitest koostatud, mis kuulusid oktoobriraudteele. Siis me juba nägime, et tegemist on täiesti uut liiki reisi vagunitega, mida kutsuti täismetallvagunit, ennesõjaaegsed, vagunid, need olid ju kõik Eestimaal olid nad siin ehitatud meie oma vaguniehituse peatehases Telliskivi tänaval kutsuti puukeredega vagunisse pärast, et tõepoolest vagun ise vagunikered olid kõik puust ehitatud. Esialgu polnud reisijatel raudtee poolt mingeid erilisi soodustusi kiloota. Me teame ju, et niisugune suur linn juba nagu näiteks Tallinn kus on elekter, rongid ja linnalähedase liikumine on siin ju inimestele on tuldud vastu soodustusi, antud kuupiletid, sesooni piletid ja nii edasi, kui viimastel aastatel juba praegusel ajal oli jõutud nii kaugele, inimene tuli lihtsalt piletikassasse ja ütles seal oma nime ja ja kuhu ta tahab sõita ja kui niisuguste jaamade teda vaheldada tahab saada sellist piletit, siis see ei olnud mingi probleem, aga peale sõja aastatel olid piirangud väga suured selles osas. Seal oli tarvis kõigepealt tuua majavalitsusest tõend, et inimene elab nii ja niisugusele aadressile töökohast tõendi, et tema käib niisuguses kohas käib tööl seal ja vot siis, kui need tõendid kõik olid olemas siis oli tarvis muidugi veel pass on kaasas ja nende dokumentidega tuli siis inimene piletikassasse pileti laekuks, siis kontrollis kõik need veel ära seal ja noh, võib-olla mingisugune tõend, mis oli välja antud, et vat inimene vajab Pääskülast Tallinnasse sõitmist, pileti laekurid, vähemalt siin Tallinna ulatuses ja ja võib-olla ka muidugi Tartu pileti laekurid olid kursis tänavate paigutusega linnas ja ütlesid, et kuulge, et kuidas, kuidas ma saan teile anda väljapääskülast Tallinnasse, kui ma tean, see tänav on hoopis nõmme kandis. Seal kohal olid jah, piirangud väga tõsiselt ja ja need kestsid küllaltki küllaltki kaua. Need olid üksikud killud Eesti raudteetööst esimestel sõjajärgsetel aastatel siis veel ei veetud meie teedel raskeid ronge. Siis ei tuntud ka seda tublide vedurijuhtide põlvkonda kestvaid ronge juhtisid ja ilma tegid. 40 aastat tagasi see aeg lähenes ja tuleb ka meil mõne aja pärast rääkida niisugustest meestest nagu Aleksander Parika, Rupert kaik ja veel mõned teised.