Alustuseks küllaltki intrigeeriv küsimus. Mis juhtuks praegu Tallinnas, kui bussid, trollid, trammid, ühesõnaga, ühissõidukid ühel ilusal päeval liinile üldse ei tuleks? Eks ole, segadus missugune ja kui palju kirumist. Oleme ju ühissõidukitega nii harjunud, et ei taha isegi lühikest vahemaad enam jalgsi astuda. Kuid kogu sõjaaja ja esimestel aastatel pärast sõda Tallinnast näiteks autobusside linnaliine üldsegi ei olnud. Kui välja arvata Merivälja, Pirita ja Kose, mis tegelikult alles 1945. aastal liideti Tallinnaga. Kramgi käis siis kuidas käis ja trollibussist ei osatud unistadagi. Tuli tööl, koolis või asju ajamas käies pikad maad maha kõmpida. Nuriseda aga polnud kellelegi üle. Loomulikult oleks linnatranspordi tänane ootamatu seisak äärmiselt erandlik juhtum mis Tallinna praegust suurust arvestades elu korralikult segamini küll. Isegi siis, kui kõik tallinlased oleksid innukad rahvamatkajad. Ent asetage vennast nüüd korraks nelja aastakümne taha. September 1944 meenub foto tehtud vahetult pärast Tallinna vabastamist Narva maanteelt. Varemed, risu ripuvad juhtme räbalad, ka trammiliini juhtmed, üksik nukralt loppis, trammivagun, peaaegu täielik kaos. Aga ometi oli tramm see, mis selles kaoses esimesena liikvele läks. Millal ja mis olukorras vastust saama läksin Tallinna trammiparki. Teate neid angaari taolisi hooneid Pärnu maantee viadukti kõrval. Nendest muide 40 aastat tagasi olid ainult müürid püsti? Ei, need ei olnud puudutanud sõja, tuli, vaid need hooned olid enne sõda lihtsalt pooleli jäänud. Nüüd sai neist trammide kodu nagu emad. Pisi poistele-tüdrukutele seletavad mõneks ajaks ka autobusside hiljem takso tegi kodu. Nüüd aga trammiliikluse algusest 1944. aasta sügisel. Selgitust kuuleme trammipargi praeguselt juhatajalt Uno Heinverelt, kes on omaettevõtte ajaloo üks uurijaid. Pärast Tallinna vabastamist septembrikuus 1009 44. aastal selgus et sõjategevuse käigus oli säilinud Tallinna 54-st trammist vaid 12. Kolm trammi olid täielikult hävinud ja 15 trammi üle 60 protsendi purustatud. Tänu tolleaegse trammijaoskonna töötajate pingutustele läks juba 27. septembril 1944. sel aastal esimene tramm liinile. Aasta lõpuks oli suudetud sõidukorda seada juba 20 trammivagunit, nendest oli siis kolm puugaasigeneraatoriga varustatud bensiini. Trammis sõitsid Kopli liinil ja linnaliinidel sõitis aasta lõpuks seitse elektrimootorvaguneid. Kokku oli järelvaguneid käigus 10. Ennesõjaaegne tase suudeti taastada alles 1951. aastal. Edasi, aga samas trammipargis jutuvoor mehele, kes kogu oma tööelu on pühendanud Tallinna trammile. Palun Remio Varema. Mina muidugi puutusin selle Tallinna transpordiküsimusega kokku kohe esimestel sõjajärgsetel päevadel, niipea kui alati Tallinna Polütehnilises Instituudis õppetöö ja mul tuli siis nõmmelt sõita Koplisse. Need olid siis esimesed kokkupuuted, et kuidas üldse saada koplisse. Küll veeti meid bussidega, küll veeti rongiga sinna, tuli kasutada siis sedasama käigus olevat kopli Kont katkaavi, trammi veel, mis sel ajal liikus, tähendab täpselt ei oskagi öelda, millistel kaalutlustel. Ja seal omal ajal professor võrk ja tegi ettepaneku, et kuna Tallinnas on transpordiprobleem küllaltki keeruline, et tehku oma diplomitöö siis Tallinna trollibussi arendamiseks, konkreetselt oli jutt trollibussiliinist koplist linna. Kuna ma siis transpordiküsimusega hakkasin tegelema pärast diplomitöö teostamise diplomi kättesaamist suunati esimesest septembrist alates siis siis juba Tallinna trammide ja autobusside trusti õieti küll trollibusside osakonna juhatajaks, kuna trollibusside osakonda sel ajal ei olnud, siis pandi tehnikaosakonna juhataja kohale. No selle koha peal ma ei saanud kuigi ka olla, kuna juhtus niisugune pahandused. Peainsener suri ja alates kaheksandast detsembrist pandi mind inseneri ülesannetesse 47 ja no siis muidugi tuli hakata juba tegeliku elu küsimustega tegelema. Aga kui nüüd tagantjärgi meenutada neid küsimusi, siis need olid sel ajal väga primitiivsed. Rohkem taandusid igasugustele varustuse probleemidele. Küll ei olnud seal süüteküünlaid kopli trammidele, küll ei olnud nendele akum olla, vaatoreid ei olnud prožektorid, pirne ja esimestel aastatel isegi ei jätkunud nõndanimetatud puiduga ratturite jaoks puidu Clazzegida. Õhtul selgus, et ikka homme hommikul välja ei saa minna, kuna klots ei ole jälle varustaja. Jooksid ja pidid neid kuskilt hankima. Aga siis juba 48. aasta jooksul olukord hakkas stabiliseeruma. Puugaasi generaator autorid juba oli võimalik, likvideerib keerida, kuna hakkas bensiini saama. Ja bensiinimootor trammid pidasid juba paremini vastu. Aga ikkagi suured raskused olid nendega, kuna veerem oli väga ka kulunud ja lagunenud ja iga päev trammis seisid ja tulid liinil tagasi riketega. Kaader oli küllaltki vana, põgenenud. Ja mehed olid tõesti tublid. Kes kogu hingega olid selle eest väljas, et ikkagi trammid liiguksid. Ja seoses varustus olukordadega paranemisega hakati ehitama. Õieti uusima on, need ei saa nimetada vanu, hobukondada aegseid järel vaguneid tehti ümber, tugendati neid, et saaks neid kasutada nii bensiini kui ka elektritrammimootorvagunite järel. Kena, võiks ütelda nii et reisijateveoolukord paranes päev-päevalt. Isegi 45. aastal oli niisugune olukord, et veeti juba 26 miljonit reisijat, see oli juba nii, mis oli arvestatud, rahalises, rääkimata nendest, kes rippusid treppidel, kusjuures see ületas 39. aasta reisijateveo juba ühe koma kaheksakordselt, siis võib ette kujutada, missugune koormus sel ajal oli trammidel 48 oli nagu pöördelisteks aastaks. Siis juba ka Tallinna elanikkond mingil varal võis rahule jääda, lib mis puutub trammi, selle transpordiga ja 48 oli ka siis esimene aasta, kus ettevõtte nimetus seoses nende trollibussiplaanidega muudeti Tallinna trammi- ja trollibussi Trunstiks. Täiesti uus periood algas, kui hakati ehitama Pärnu maantee trammidepoos täiesti uusi nii elektrimootorvaguneid kui ka järelvaguneid. Muidugi need ehitati ennesõjaaegsete joonistega plaanide järgi ja, ja täpselt samasugused nagu ennemgi olid see muidugi mingisugune tehnika progress olnud. Kuid siiski 51. aastal Ilmarise tehases valmistatud raamide baasil ehitati juba seitse mootorvagunit ja neli järelvagunit. Kokku ehitati peale sõjaaegselt voodil kuni 54. aastani 15 mootorvagunite 23 järelvagunit ja peale selle veel ehitate siis bensiini trammidest ümber kuus järelvagunit. Ja no siis juba ületati esmakordselt ka sõjaeelne pagunite arr. Meenub, et pärast sõda, trammid üksvahe käisid kuidagi eriliselt, nii et pidid alati kalkuleerima, kas tasub sõita või mitte. Kuidas need trammid täpselt kursseerisid, seda enam ei mäleta, sest koolipoisina sai trammi harva kasutatud. Nojah, neid liine muidugi muudeti väga mitmel mitmel korral. Tondilt käis kuni Pärnu maanteel, kus asub autobussipiletit eelmüügiga, seal seal oli 11 pöörangut sees ja osa tramme liikus sinna pööranguteni ja sealt jälle tagasi. Selgus, et need seal dubleerivad siis osa liine sõitis edasi ainult kuni Viru väljak kuni ja seal tagasi. Ja kuna see ka veel ei rahuldanud reisijate vajadusi ja seda ei olnudki praktiliselt sel ajal võimalik täielikult rahuldada, siis ajutiselt rakendati üks ringliin, nii et tramm sõitis Tondilt mööda Tartu maanteed Tartu maantee lõppu. Sealt tuli Narva maanteele tagasi ja sõitis Kadriorgu ja kadriorust tuli Tondile. Niiske ringsüsteem oli. Aga see ei andnud lõplikult ikke lahendust küsimusele, nii et nende aastate jooksul on neid liine väga mitmeti muudetud. Vahepeal ehitati sinna, kus praegu kino kosmost, trammid, pööramise bumnuia, see oli ka üks ajutisi lahendusi. Oli selge, et Tondilt väljus, siis ta ei olnud ülekoormatud. Ja kui ta ka Tõnismäel tondi poole tagasi liikus, siis koormus jälle vähenes ja selleks, et seda suuremat koormust lahendada, leiti, et on otstarbekas hakata seal kino kosmose juures tagasi sõitma. See muidugi andis teatud lahenduse asjale. Ja noh, varsti seoses kino kosmoseehitamise üleskerkimisega likvideeriti see kolmnurk ja ei olnud ka eriti otstarbe kohaneda, seal tekkis palju õnnetusi, trammid sõitsid tagurpidi, seal läksid Roobastest maha ja inimestega oli seal ohtlik ja nii et see oli väga lühikese perioodi. Samal ajal kui mujal Nõukogude liidu suuremates linnades hakati pärast sõda trammiliine vähendama jätkus Tallinnas trammiedasiarendamine. Kopli trammiliin elektrifitseeritud 1000 951. aastal ja esimesed elektrimootorvagunid viidi Kopli trammiliinile treilerit abil, kuna ühendust linnaliinidega ei olnud. Kopli trammiliin tervikuna ühendati elektrifitseeritud kujul trammivõrguga 1000 953. aasta oktoobripühade ajal. Trammiliini pikendus Lasnamäele lõpetati 20.-ks juuliks 1000 955. aastal. Tondi lõpp Ring ühes oma aruteedega valmis oktoobrikuus 1956. Saksa Demokraatlikust Vabariigist saabusid esimesed vagunid meile 1000 955. aasta algul. Ja juba veebruarikuus läks nendest esimesed kaks koosseisu liinile. Vanad vagunid sõitsid veel päris kaua ja viimased vanad vagunid kanti maa kuskil 60.-te aastate lõpul alles. Lisada võiks, et alles 1965. aastal sai Tallinn trollibussi aga see on sootuks teine teema. Mulle kui sõitjale on veel meelde jäänud, et üsna varsti pärast sõda said trammitöötajad endale päris meeldiva vormiriietuse. Nüüd seda ammugi enam ei ole. Vormiriietusega kerkisid omaette probleemid seoses sellega, et väga palju naistrammijuht hakkas tulema. Ja muidugi naisi vormiriietusse panna on juba omaette probleem, nagu me teame, naised ei taha ühesuguses riides käia ja tulemuseks oligi see, et siin sõjajärgsetel aastatel oli ju Tallinna trammis oli vormiriietus, kehtis kuid väga paljutki võib-olla mäletavad, et siis võis näha sellist trammijuhti, kes oli vormi kuues, kuid kandis mingisugust, tead looriga kübarat. Või oli tal siis selle vormis särgi ja lipsu asemel oli väga imeilus rätik küll, mis aga ei sobinud selle vormiriietuse juures ja lõppkokkuvõttes tuligi niiviisi välja. Meie ei suutnud seda vormi distsipliini pidada ja see tuli likvideerida. Omaette käsitlust vajab Kopli tramm. Kui 40 aastat tagasi oleksid meie muinsuskaitsjad olnud nii aktiivsed nagu praegu poleks seda trammi ümber ehitatud, sest ta oli tõepoolest juba siis omaette vaatamisväärsus. Peaaegu et muinsusese. Nüüd meenutus sotsialistliku töökangelaselt Endel Ardulalt, kes oli pärast testikorpusest tee mobiliseerumist mõnda aega Kopli liinil. Trammijuht. Lõpp-peatus oli tal Balti jaam. Ja teine lõpp-peatus oli siis polütehniline instituut. Balti jaamas oli niisugune karussell, mille abil sai pöörata trammiringiks tram, sõites sinna karusselli peale ja siis sealne jaamaülem tuli siis välja ja lükkas selle trammi. Seal ringiks oli võrdlemisi kergelt liikus seal Kopli pool otsas, siis sõitis sama teed mööda, kus praegugi polütehnilisse Instituudis ringi tegi, seal taga sõita tuli siis tohutult palju. Sellepärast see oli kopli vahel, nii kui ainukene liiklusvahend Koplis oli kõigepealt siit, siis oli praegune manufaktuur siis koplis oli. Trammid olid vanad, vahest liikus seal kogu selle liini peal üks ainukene tramme ja siis võib ette kujutada, milline siis koormus seal peal oli. Stram tuli niimoodi, et seal istusid siis katusel, rippusid seal külgede peal, nii et trammikorpust ei olnud nähagi, oli ainult üksinda, kui sõitis mööda Kopli tänavat, sest tol ajal nimetati ringi Kalinini tänavaks. Igas vagunis oli siis oma konduktor, oli peal, müüsid sealt piletid. Teatustes olid möödasõidukohad. Pidi ootama teist jaamaülemad andsid siis nii koplist kui balti jaama poolt trammijuhile teada, missuguses peatuses on oodata vastu trammi? Kahest pidid siis ootama seal peatuses kohe tükk aega, enne kui ta tuli, sellepärast et võis ka niimoodi juhtuda. Trammi sõitis lõpp-peatusest küll välja, aga vahepeal jäi juba kuskile jälle teele. Seal sitsiorus. Kaks korda põrkasid trammid kokku, sellepärast ülevalt sitsi mäe pealt, mees ootas, ootas, ootas, ootas ja kaua sa ikka ootad keti löö, ring on vaja ära teha. Ja sõitis sealt alla, aga mingil põhjusel teine tramm sõitis malevapeatusest hiljem välja. Ja siis nad said seal sitsiorus kokku. Muidugi tagajärjeks oli see Järletabki, läksid kaks trammi korraga välja. Inimohvrid seal sel ajal ei olnud, seal liikluskiirus ei olnud kuigi suur ja need trammid olid niivõrd tugevad, et need inimesed seal sees eriti kannatada ei saanud. Pärast 16.-lt ohvrit 40 kuuendat aastat, kui murdus jälle ühe järele vaguni telg siis määrati kopliga hoonete tehnilise seisukorra uurimiseks tehniline komisjon Teaduste Akadeemia Tööstuse teadusliku uurimise Instituudi töötajatest. Need olid insenerid, Uuemõis, armann ja Ritso. Komisjon leidiski, et tõesti trammid, raamid on lapitud läbi paindunud tellijad liiga nõrgad. Ja sõna-sõnalt märkis sääraselt, et praeguse ülekoormatus ja kiiruse juures silmas pidades metallosade materjali, väsimust ja kulumist ning puuosade kõdunemist on rakke vagunite seisukorda eriti halb ja isegi ohtlik liiklemiseks. Komisjon tegi ettepaneku kuus järelvagunit liiklusest kõrvaldada. Seda ettepanekut toetas ka tolleaegne kommunaalministeeriumi valitsuse juhataja leebedes oma kirjaliku korraldusega koguni kuid esimesed konka järel vagunid kanti maha küll alles 1951. ja 52. aastal. On meeles, et 1944. aasta oktoobris ilmuma hakanud õhtulehe ühes esimestest numbritest oli foto, millel reas autobussid. Juuresolevas kirjutises oli öeldud, et pilt on tehtud Leningradis ja need bussid on 1941. aastal Tallinnast evakueeritud ühissõidukit. Varsti olevat nad oma kodust tagasi ja hakkavad tallinlasi teenima tagasi neid busse millegipärast ei toodud ja siin tuli hakata bussiliikluse probleeme lahendama alles jäänud sõidukite baasil. Mis siis alles oli ja kuidas alustati, seda küsin Tallinna autobussikoondise peadirektori asetäitjalt Helga joostilt. 1000 944. aasta lõpus esimestena alustati reisijate vedu meriväljale kloostrimetsale ja selleks oli kaks trofeeautobussi. Järgmisel aastal kasutati buldon katega veoautosid reisijate veoks. See toimus siis Tallinna autotranspordibaasi number ühe koosseisus. 1945. aasta lõpust viidi reisijate vedu bussidega üle esimeselt auto baasilt viiendale autobaasile ja sel ajal veeti siis reisijaid juba järgmistel liinidel, olid siis Tallinn Pirita, Merivälja, Kose ja peale selle lisandus siis juba linnavälised liinid hoid Tallinn, Loksa, Tallinn-Pärnu ja Tallinn, Riguldi. 45. aastal oli autobusse peale nende lahtiste autode 11 bussi. 47. aastal saabusid siis ka esimesed spetsiaalselt need kodumaised bussid reisijate veoks GAZ tüüpi bussid väiksed ja ninaga. 48.-le aastal saabusid siis esimesed kodumaised diiselbussid ZIL 150 4948. aastal võime juba siis neli linnaliini ja töötas nende 20 bussi 49.-le aastal see oli autotranspordi peavalitsuse käskkirjaga autotransport. Baas number viis nimetati Tallinna autobussipargiks ja see on siis esimesest augustist 1949 esimesed sots. Pistikuvõistluse alged ja individuaalne sotsialistlik võistlus oli siis organiseeritud 1946. aastal kaks juhti võtsid omavahel siis kohustused, võiks teda selle nimel, kumb paremini töötab. Üks oli juht Rantale, teine oli Trubetsky. 1936.-st aastast hoidis Tallinnas bussi rooli Raivo Laanem. Tema juhtida oli 50 kohaga autobuss Scania Vaabis, mis sõja ajal küll ära põles, aga taastati ja oli sõidus pikka aega ka pärast sõda roolis ikka Raivo Laanem. No ja peale sõda ja siis ei tohtinud rohkem võtta peale, kui jälle seal ka, et istekohad ja need kummid olid ka ükskord läks lõhki, jääks üle noatera, jooksis tee pealt metsas vaikus, Piritalt läheb jälle kosele. Tõmbas ära, esimene tal võimetajad ei olnud ja see esimene Roondama 100. ühe puhul sõitsin maha, tähendab niukses käsivarre jämedune puu, lase masinale midagi teinud, aga noore puuriku särada algul meil enamasti isemajandamine ise osade muretsemine ja hommikust. Remondimuresid teab vast kõige rohkem Tõnu Tõnts Stein, kes kogu sõjajärgse aja on olnud busside remontija. Olin siis sel ajal remondilukksepp ja teenindasime siis autobussi. Kurgu nautosi? Ma muidugi remondi oli väga raske kuna meil õiget garaažijuhti ei olnud ja siis praegune seal üleval Ülemiste filiaal, mis meil on, garaažiesine oli täitsa mudaauk, absoluutselt kumme kusagil ei saanud. Ja isegi siin 45., kuuendal aastal kinniste silmadega lubati kusagil väike haltuura teha, tähendab, juhib sotsi sellisel moel omal kumme. Niuke juhus meil, kus Tõnismäe juures lõhkes üks kumm, jagaks reisijad lendasid vasta lage. See oli muidugi Spenceri, see oli ilmselt sakslastele niuke turismiautobuss, millel oli siis pealttõmmatav lagi, katus lahtine niuke, noh, siis nad väga vigastada ei saanud, aga ehmatus oli väga suur, hiljem oli mitu nädalat seal ümber kõlakas, et võib-olla äkki midagi alla avatud meelega teadet, aga tegelik faktiliselt kumm lõhkes, seal purustas rattakoopa ja selle tagajärjed dist Kaczynistetest vastu lage on autod ka, teenindas jätkama liini Kaiu Juuru, Kose. Ja siis oli, ükskord oli meil Kaio deebelleiks furgoonauto tagasillaga teele siis kuna mais lukusepp ja väljas oli silt ka midagi üle 35-ga saadi siis paluti siis minna teostama seal silla vahetust. Ja siis meie peaaegu kaks päeva seal koos juhiga testiga vahetasime kordamööda, pidime lõkke juures olema, selleks, et käed ära ei külmaks. Teeoludest pole vist midagi head rääkida ka linnas. Sa vajalikud augud, ma tean, siis ma Koidu tänavalt läksin tööle sõna- praamide poos tänaval seal suur veeloik oli seal Alex kõrvalt mööda tuli pärast tagasi üks veoautopommiauk ja see oli ääreni vett täis. Veoauto oli näitsesse. Troon oli veega tasa, tähendab seda, et enamikul üks teine auto seal sees mingisugust märki seal ette ees ei olnud. Ja lõpuks veel ühe veterani meenutus. Aleksander Kamratovi töötas bussijuhina alates 1951.-st aastast. Siis olid esimesed organiseerimisvalud juba selja taga. Tol ajal, kui mina autobussiparki tulin, mäletan väga hästi, siis kõige suurem number oli autobussil 84. See oli siis linn ja läis linnaliinid, maaliinid kõik kokku. Tol ajal mina mäletan, kui Pärnu liin käis, siis Pärnu liin käis üks kord päevas, üks kord päevas, ta käis niimoodi ainult esmaspäev, teisipäev, kolmapäev, nelja Veriedi. Laupäev, kui läks, siis enne ei hakanud tulema sealt, kui esmaspäeval pühapäeval liiklust ei olnud. Üks kord päevas ja oli küll hea. 22 rubla ja 40 kopikat maksis Tallinnas Pärnu alguses ma sõitsin kolm aastat linnas, sõitsin välguga nagu öelda, elektri diiselautobussid olid kahetaktilise mootoriga neljasilindrilised, pärast tulid suuremad mootorid pandi peale, siis ma hakkasin Loksaliini sõitma ja Loksa liima sõitsin kolm aastat. Ja hiljem siis 56. aastal tulid Ikarus 55. Need olid siis esimesed Ikarus, automusid Ungarist ja kolme ungarlased tulid sisse. Siia. Meile tähendab veerivaid autobuss ja üks nendest rääkis saksa keelt ja teised kaks meest jälle, need ei oskanud jälle muud, kui ainult ungari keelt. Oli seal saksa keeles natuke vahedalite ungarlastega. Aga Ungaris oli 1956. aastal Ungari mäss, nii et nemad siis kohe, kui siin härra olid, nagu härra sõita ei saanud, kuna kõik seal asi oli ära reguleeritud ja vaevun siis nendele siit antud head aukirjad kaasa ja neid ära saadetud. Nõndaks on meie lühiekskursi Tallinna ühissõidukite minevikku sedakorda tehtud. Ma ei tea, kuidas on teiste minu põlvkonna inimestega, aga mina mõtlen ikka enne, kui bussi hilinemise üle pahandama hakata nendele aegadele, kus kõige kindlam sõiduriist oli omad jalad ja igale poole jõudis? Ei, see pole üleskutse. Ka mina käin pikka maad harva jalgsi, sest aeg ei võimalda ja elu läheb järjest kiiremaks.