Metallist asjandus meenutas natuke putukat, mingid osad sellest käisid kogu aeg ringi ja terved kaadervärki varjas selle enda tekitatud auru ja suitsupilv. Korraga kostis hääl, mis meenutas kiimas Maardust või eksinud hinge karjet. Raudne relss boksutas aeglaselt ja sihikindlalt mööda tööstushoovi üles seatud ringikujulist rada. Masin tundus kuidagi siledam kui n lausa elegantne. Kuigi 50 tonnist terasest kolakat on raske elegantseks nimetada. Ta põrises haises urises ja suitses, kui ta oli nii ilus. Tööstushooviväravate ja aia tagant piilus oletusi sumisev rahvas. Kõik pöörasid pead nagu üks mees, et jälgida raudselt relss. Kee protesteerinud keegi ei kartnud, kuigi nende sekka oli ilmunud tuldpurskav lohe, kes ajas välja suitsu ja söepuru, hakkas juba hämarduma. Kuid pealtvaatajate pilgud jälgisid endiselt raudset relss, kes sõitis mööda oma rauast rada ja pildus õhtuhämarusse sädemeid, nagu tahaks universumile märku anda. Ta on tulnud, et jääda. Niimoodi jõudis raudtee ketama maailma Ankmorporki linna Terry Pratchetti raamatus auru juurde. Meie siin uurime seekord pisut briti raudtee arengut rohkemaga uhked tsent pankrease raudteejaama Londoni linnas, kus tasuvat teele kanali tunnelit läbivad eurostaari rongid, mis viivad reisijad Brüsselisse, Pariisi ja lilli. Ikka ilusat pühapäeva vikerraadio Helgi Erilaid. Ja algaski järjekordne Aja jälg kivis. Sajandeid on inimesed kohvritega raudteejaamadesse kõndinud, mis sajandeid juba Vanas-Kreekas veetud kaubalaadungiga kaarikuid mööda kaljudesse uuristatud rööpaid. Saksamaal sõitnud puu rööbastel vaguneid juba 16. sajandil. Varasemad rööbasteed olid täiesti sirged, rööpad olid puust ja kaariku või vaguni tüüpi sõidukeid vedasid mööda selliseid rööpaid muidugi hobused. Inglismaal ehitati esimene auruvedur aastal 1804. Sellega sai hakkama arukas leiutaja, hingega mees Richard treeristik. 1812. aastal sai valmis esimene tunnustuse leidnud auruvedur Salamanca, mis liikus milliltoni raudteel. Pildil näeb see vedur õige tore välja, ta on ümmargune, tal on suur pikk korsten küljes. Hammasrattad all. 1825. aastal avati Stoktoni allingtoni vahel 40 kilomeetri pikkune raudtee ning see oli esimene auruveduriga raudteeliin maailmas. 1840.-te jooksul arenes Suurbritannias välja juba asjalik raudteevõrk, mis ühendas enamikku riigi linnu ja suuremaid külasid. Rongid, mood, kui saabusid jaamadesse. 19. sajandil kujutas raudtee enesest ajastu suurimat ja tähtsaimat leiutist. Ka Inglismaa kaugete külade elanikud, kes seni olid saanud oma elukohast vaid mõne miili kaugusele võisid need rõõmsalt ringi rännata. Londonis viis kõige varasem raud liin kesklinnast kriin vitši. Muidugi kogunes rahvas huviga vaatama seda hingavana tunduvat hirmutist mis suutis inimesi ja kaupu ühest kohast teise toimetada. Juhuseid ei olnudki vaja. Inimesed imetlesid raudset puhisevate elukat, vedurit, kuid väga paljudele tundus see asjandus ka erakordselt inetu. Ikka veel ringi rändavad eredavärvilised postid, õlled olid hoopis kenamad. Ajalehes rajal või News ilmunud artikli põhjal võitsid Londoni ja Greenwichi raudteekompanii ülemused selliseid vedurite inetut välimust puudutavaid kaebusi väga tõsiselt. Pärast väikest uurimistööd leidsid Company insenerid ka lahenduse. Berliin jõudis Londonisse telliskividest ehitatud veaduktidel, mis meenutasid Rooma akvedukt ning üks ekstsentriline insener soovitas vedurid Rooma kaleerideks maskeerida. Aastapäevad hiljem kogunes suur hulk rahvast tisse näha, kuidas linn jõudva vagunite rea ees sõidab. Iidne rooma sõjalaev. Vaatepilt olnud päris uhke. Ainus, mis seda rikkus. Vägev vedurimüra ja laevast väljuvad tihedat suitsupilved. Selliste kummaliste vedurite aega kestnud kõige kaua vedurist sai jälle vedur, mis rongijaamast teele viis ning viimase vaguni punased tagatuled paistsid veel õige kaua. Rolling Stones rangi bluus on küll võrratu, aga nüüd on meil vaja Londoni rütmi tohutu suure ja erakordselt keerulise maailma linna rütmi, meeletu liikluse, rütmi, laisalt voolava Timesi, sildade rütmi, rahvahulkadega täidetud tänavate rütmi ja pisut raudteerütmiga. Sõit Trafalgari väljakult Sant vankris draama võtab südapäeval hirmsa aja. Tahaks öelda, et on tipptund või tegelikult on Londonis vist alati pikk tund. Liiklus on päris võimatu, ummikud igal tänaval, enamus tänavaid on kitsavõitu, ka korraks tuleb mõte, et Londonil polnud oma Parun Hoffmanni, kes Pariisi pikad laiad alleed ja bulvarid ehitas. Aga London Landon, ta peab selline olema ja tema kitsastele tänavatel on oma võlu ja salapära. Ning loomulikult on ka Londoni special Leesid laia tänavaid ja avaraid väljakuid. Aga sa muudkui sõidad ja sõidad ja taksojuht kirud, graafikud ning ülekoormatud juustan, rõõmud ei lase eriti imetleda punastest tellistest kõrge kellatorniga ja ilmatu suurt sänthankreci jaamahoonet. Swedbank käsijaamahoone ehitati 19. sajandi keskel Kompanii myyblanud rail way tellimusel. 1860 oli sellel kombel paneel juba mitmeid raudteeliine, kuid ükski neist ei viinud pealinna 1862 suure rahvusvahelise näituse ajal. Londonisse viivad raudtee liinid tugevasti üle koormatud ja millandi kompanii otsustas rajada omaeneseliini Londoni jämethordi vahele. Seetõttu oli kompaniil enesejaamahoonet vaja. Selle projekti kallal asus tööle raudtee insener William Henry Barlow. Meid ländi kompaniis töötades oli Warlow välja nuputanud omalaadse ja soodsa raudtee rööbaste süsteemi, mida hakati paar laurelsiks kutsuma. Ja aastal 1862 asus William Barlow Sand pankreci Jaama plaane tegema. See töö hõlmas mitte ainult jaamahoone, vaid ka rongide perroonide ja tohutu tunneli projekteerimist. Viimane kõrgus hiigelsuure kaarja ilma vahedaladeta, panda hiinina 73 meetri kõrgusel perroonide kohal ning oli noil aegadel laiem ning suurem sedalaadi ehitusmaailmas. Klaasia hiigelkaare raudsed ribid moodustasid vägeva lahtise võrgukaare laius seinast seina oli ligi 75 meetrit. Kogu kumera klaaskatusega kaetud ruum oli 210 meetrit pikk ja 73 meetrit lai. Siia mahtus lisaks perroonidele kõik, mis jaamas vaja oli. Ruumid, piletimüügiletid ja puhvetid. Hiigelhoone seinu kaunistasid põnevaid ja tagasihoidlikud punastest tellistest friisid. Elementide ning toredate triibulist kaartega tanklas polnud avamise ajal 1868 mitte üksnes oma aja võimsaim aga ka kõige kaunim jaamahoone, mida hakati kutsuma raudteede katedraal. Yks. Saint Ankras too raudteede katedraal koosneb õieti kahest Inglismaa kõige uhkemast Victoria ajastu ehitusest. Üks neist on juba kirjeldatud hiigelsuurjaamahoone terminal ise, mille ehitamise lõpetas insener William Warlow. 1868. aastal. Selle hoone fassaadi moodustas Aga Minland müranud hotell. Täiuslik Victoria ajastu gooti arhitektuurist, mille projektid tegi väga tuntud briti arhitekt George Gilbert Scott. Viljandi raudteekompanii nimelt leidis tell otse jaamahoone juures võiks hilisel tunnil linna jõudnud reisijatele vägagi sobida ning võttis vastu Scotti suure ja kalliga vandi idatiib avati 1873, ülejäänud osa 1876. Belli ehitati suur kaunis paraadtrepp, numbritubade seinad kaeti kohati lehtkullaga ja igas numbris oli kamin. George Scott paigaldas siia hüdraulilised, liftid, tulekindlad, betoonpõrandad ja pöörduksed, kuid vannitubasid numbrites ei olnud. 1935. aastal hotell suleti, sest ajad olid muutunud muutunud ja suureteenijate armee ülalpidamine läks liiga kalliks. Hoone nimetati ümber. Nüüd oli siin-seal PankrS Chambers suure raudteejaama tegutsemiseks vajalikud ametiruumid. Aastal 2004 asuti ehitust uuendama küll ainult selle sisemust, sest Victoria-aegset väärtuslikku väliskuju taheti võimalikult muutumatuna alal hoida. Insener, baar, lõujaamahoone läänekülge ehitati küll ka uus tänapäevani. Hotelli tiib. PankrS renessanss hotell avati külalistele 2011. aasta märtsis, kuid ametlik pidulik avamine leidis aset viiendal mail. Täpselt 138 aastat pärast Milan Grand Hotelli avamist 1873. Sand pankrease ümbruses pole vist praegusel ajal küll iial niisugust laiska õhtupoolikut, millest üdini Londoni grupp Kings kunagi laulis. Victoria ajastul vahest oli arhitektuuriajale teerides Kreeka templid, gooti lossid, hiiglaslikud talveaiad, Victoria aegsete raudtee-ettevõtjate jaoks ei olnud ükski ehitis liiga suur, jõuline ega heroiline. Raudtee oli selle ajastu ime, mist osutas endale valimatult teed otse linnasüdametesse Kant ankreci hiigelraudteejaama fassaadiks SAISis George Gilbert Scotti loodud punastest tellistest lossi sarnane uusgooti hoone milland müranud hotell, mis on õieti päris värviline näiteks tänavakorruse vägevate sammaskäikude ümarkaari kaunistavatel toredatel pikitriip, põdel vahelduvat klaaside õrnkollased toonid ja värvivaheldust leidub mujalgi selle Victoria ajastu hoone stiil meenutab itaalia kootikat. Kuid siit on asjatundjad ka mitmeid teisi arhitektuurilisi mõjutusi leidnud. Kõrge terava tipulise kellatorni igas küljes on suured numbrilauad otsekui piikbennil. Kuid seal tonkreci kellatorni ilustavad igas nurgas ka teravat tornikesed. Torne ja tornikesi leidub katusel päris palju. Kogu neljakorruselise hoone ärkliaknaid täis tipitud katus vajaks lausa eraldi uurimist. Mõelda vaid, et 1900 kuuekümnendatel kaaluti mõtet kogu see uhke hoone päriselt maha lõhkuda. Oleks ju päris kurb, kui siit oleks null kaugetel kuuekümnendatel lahkunud viimane üksildane rong mööda viimast üksildast raudteed. Aga seda ei juhtunud. Alles on nii Sandhancreci vägev jaamahoone enne kui ka siinne rännessaans hotell mille sissekäigud ohutu triibulise kaare kohale tõuseb taas üks tore, teravate tornide ja tornikest egobar. Kogu hoone kuju meenutab tagurpidi pööratud L tähte. Selle aruses asub toosama torniline peasissekäik L tähe lühem osa on kergelt kaarjas ja selle otsas tõusevad taeva poole vägevad nurgatornid ning sakiline viil. Niisiis kellatorn ühes otsas peasissekäigutornide kompleks, teises nende vahel pikk telliskivi, punane hoone, neli korrust, vägevaid kaaraknaid, tänavakorrusel eenduv sammaskäik ja hulk keerukaid kivi, ornamente ning Ikanud vahvad triibulised kaared. Vänkreci jaamahoone uhke fassaadi moodustav renessansi hotell on otsekui punastest tellistest Victoria ajastu loss kuid jaamahoone sissekäik on teises küljes ja sellest sisenedes võid hakata vähehaaval Londoniga hüvasti jätma. Selle uhke linnaga, kus olen igal õhtul head ööd, ütleb natuke nostalgiat. Ei. Tee. Natuke nostalgiat enne karmi tänapäeva sest üks raudteejaam ilmatu suurjaan, kust väljub lugematuid ronge suurematesse ja väiksematesse saareriigi linnadesse kus on lugematu hulk Ongi platvorme, kus sõelub tuhandeid inimesi. See on karm tänapäev. Suur sipelgapesa, mis esimesel hetkel sind eksitab ja sulle hirmu nahka ajab. Tegelikult tuleb välja, on kõik ootamatult lihtne, eurostaari terminali juhivad sind juba nii inglise kui prantsusekeelsed sildid. Ruum on avar ja tundub mittemidagiütlevalt Tänapäevane passikontroll, Salahkud Inglismaalt ja pagasikontroll otsekui lennukisse minekul. Siis oled sa eikellegimaal ja ootad. Ootajaid on ilmatu hulk, tabloodel on kolme eurostaari rongi väljumise ajad. Kõigepealt Brüssel, siis Pariis ja veel kord Pariis ikka umbes pooleteisttunniste vahedega. Ootesaal on täis veoletseid, kummalisi ringe, moodustavaid, omapärase kujuga istmeid. Ja siis istud ja ootad. Amadeuz on kõigil kuidagi alati kiire ja sa mõtled, et oleks pidanud enne siia rahvusvahelisse ootesaali maabumist pisut rohkem ringi vaatama. Kusagil fuajees jaama kella all seisab briti skulptori pool. Tei. Pronksist skulptuur, tuur kohtumispaik, kus kaks üheksa meetri kõrgust ja kokku 20 tonni kaaluvat figuuri. Mees ja naine teineteist embavad. Raudteejaam on ju ikka koht, mis paik. Teisel korrusel Jaama suures saalis seisab veel üks pronkskuju. Kahe meetri kõrgune briti poeet söör Jon veenzemann ja imet ütleb pea kuklas insener vaar lõu loodud hiigelsuurt kaariat klaaskatust. Võib-olla just suuresti tänu temale saame me täna Sand pankres jaama uudistada, sest Jon juhtis 1960 datel jaamahoone lammutamise vastast kampaaniat. Kuuekümnendates tänapäeva tagasi eurostaari ootesaalis kõlab inglise ja prantsuse keelne teadvustus, algab pealeminek Brüsselisse suunduvale rongile avatakse pääs laiadele liikuvatele teedele, mis asuvad kahel pool eurorongide tohutut ootesaali ja peaaegu kogu siin saalis oodanud ilmatu rahvamass sõidab nendega ülessjaama teisele korrusele perroonidele. Kas nad mõtlevad kõik ühele rongile mahtuda? Ju vist, sest kõrgkiirusel kihutavad ning inglise kanali alla kaevatud tunnelit läbivad eurostaari rongid ongi ilmatu pikad. Kui kirja pandud uskuda, siis mõned lausa üle 300 meetri. Algsete plaanide järgi pidi kanalitunneli raudteejaamaks saamas anud pankrease lähedal asuv King's Crossi jaam kuid linnaplaneerijad otsustasid, et uus raudteeliin peab saabuma Londonisse ida poolt ning nii kasutatigi Sandhancreci terminali. Jaama ümber mõtlemine võttis pikki aastaid ja tuli rajada ka uus rongihall mida kahjuks Eigata enam säärane uhke kaar, nagu on seda insener Vaarlow vaimustav klaasist metallribadega. Kuid eurostaari platvormid ulatuvad ka vaar lõukaare alla, sest rongid on ju nii ilmatu pikad. Novembris 2007 alustas eurostaar uue jaamaga troll katseid. Umbes 6000 inimest läbisid check kinni passi ja pagasikontrolli ning sõitsid kolm korda son pankreci jaamast kanalitunneli juurde tagasi. Juba neljandal septembril 2007 saabus aga esimene katserong Pariisi kaardu noordist Londoni pankreasejaama, mis inglise kanali ehk La Manche'i väina alusesse imelisse puutub, siis julged ja fantaasiarikkad leiutajad hakkasid selle võimaluse peale mõtlema juba päris 19. sajandi alguses, kuid fantaasialennuks jäigi kuni aastani 1988. Siis asuti tõepoolest eurotunnelit ehitama, mõelda teenindustunnel sai valmis juba 1990. aastal. Eurotunnel ise avati ametlikult planeeritust tervelt aasta võrra varem. Kuuendal mail 1994 kalees toimunud pidulikul tseremoonial, kus viibisid kuninganna Elizabeth, teine ja tollane Prantsusmaa president Francois Mitterand. Kuningana reisis eurostaari rongiga läbi tunneli kalleesse. Teine rong tõi kohale president mitteraani. 50 ja poole kilomeetri pikkune kanalitunneli ise ulatub briti kuningriigis Gentis asuvast folk stonist. Kalee lähedalseisvasse kokk võlli Põhja-Prantsusmaal. Ligi 38 kilomeetrit kanali tunnelit kulgeb aga sügaval La Manche'i väina vee all. Andadessey vee all mere all kihutavad eurostaari reisirongid, maailma suurimad süstikrongid, mis toimetavad üle kanali autosid ja teisi liiklusvahendeid ning rahvusvahelised kaob ära. Piirkiirus oli 160 kilomeetrit tunnis, seda kuni aastani 2007. Selle aasta kuuendal novembril avas kuninganna Elizabeth teine ametlikult ümber ehitatud san pankrease rahvusvahelise terminali kanalitunneli uue raudteeliini, mida hakati kutsuma ka hais. Piiluvann kiirliin üks 111 kilomeetri pikkuse liini sant Angrazi jaamast Londonis tunneli suunifolgstonis. Selle liinirongid sõidavad enam-vähem 300 kilomeetrit tunnis ning teekond Londonist Pariisi võtab vaid kaks tundi ja 15 minutit. Brüsselisse jõuakto kiiremates kiireim rong ühe tunni ja 51 minutiga 30-ni Endal juulil 2003, kui oli avatud alles esimene osa tunnelirongi kiirliinist, sündis uus briti raudtee rongide kiirusrekord 334 ja pool kilomeetrit tunnis. Mais 2006 tekkis teine rekord kõige pikem ilma vahepeatusteta reis 1421 kilomeetrit Londonist Prantsusmaa lõunarannikule kanni. Kiirrongil läks selle vahemaa läbimiseks seitse tundi ja 25 minutit. Selle reisiga tegi eurostaar teene filmi Da Vinci kood tegijatele. Näitlejad Tom Hanks ning kooridatu ning režissöör Ron Howard pidi nimelt jõudma õigeks ajaks filmi esilinastusele kanni festivalil ja jõudsidki. Nii algab pealeminek eurostaari rongile, mille sihtkohaks on Pariis. On sinu kord pika ja laia liikuva teiega üles perroonile sõita. Perroone on siin mitu, aga tee viib sind õigele kohale, kus seisab ilmatu vagunite rea ja säravkollase voolujoonelise veduriga eurostaari rong. Euroopas kombeks on piletitele ainult vaguni, vaid ka koha number, nii et keegi ei torma paremaid kohti otsima. Kõik tundub kuidagi liiga tavaline, nagu ei hakkaks köige pea mere alt läbi sõitma 75 meetri sügavuses tohutu veemass pea kohal. Vagunidki on aga Euroopa rongidel ikka mugavad pehmete istmetega ja natuke kitsavõitu. Igatahes oleks just paras aeg meenutada mõningaid juhtumeid. Mitte et ma seda eurostaari istudes oleksin teinud, kuid praegu võib. Päris Haley tunneli aegade alguses, 1994. aastal kimbutasid eurostaari tehnilised probleemid ja esimese pressile tutvustamiseks mõeldud reisi ajal jäi 400 ajakirjanikuga rong tunnelisse paariks tunniks kinni. 2000 sõitis 290 kilomeetrise tunnikiirusega Pariisist Londonisse suundunud rong raudteelt välja vaid 14 inimest said kergeid vigastusi või lihtsalt ehmatuse ja kõik lõppes õnnelikult. Detsembris 2009 takistas Põhja-Euroopat tabanud tugev lumesadu ka kanalitunneli tööd. Aga kõik segadused õnnelikult lõppenud ja leitud vead on parandatud. Vähehaaval hakkabki rong liikuma pehmelt ja hääletult seani eurostaar. Need on siis läheb transmanš, super, Krein läheb ja lisab kiirust nii sujuvalt, et vagunis istudes ei tunne sa õieti midagi. Ainult kajudet, akende tagune maastik, sile, Lõuna-Inglismaa maastik lendab üha kiiremini mööda. Kihutame ranniku poole hoole hooleks, Tony 300 kilomeetrit tunnis ja rongijuht teatab nii prantsuse kui inglise keeles. Sukeldume nüüd õige pea kanalialusesse tunnelisse ja et reis selles tunnelis vältab kaks minutit. Sõidad nagu metroos, ainult jaamasid ei ole ja täpsete vaheaegade järel vilksatavad akende tagant mööda mahedat tuled. Ei tule meeldegi, et su pea kohal on raske La Manche'i väina veemass. Ja äkki on rongiakende taga selle päevavalgus ning maastik lendab mööda. Aga see on juba põhja prantsuse maamaastik ja eurostaar on võtnud suuna lõuna poole, otse Pariisi. Sellel raudteeliinil peatusi ei ole, see on otseliin London, Pariis. Eurostaar vähendab kiirust ja libiseb vaikselt kaardu nordijaama ja kohe on su ümber suurlinna raudteejaama tavaline hullumaja kajavad hiigelruumid, inimmassid üles-alla sõitvad eskalaatorid ja kõigil on alati kiire. Eurosta on vaid üks lugematutest rongidest, mis ööpäeva jooksul sellesse jaama jõuavad. PankrS Londonist tundus kuidagi pidulikumana vahest seetõttu, et eurostaari reisijad olid omaette rahulikumates ruumides nende jaoks oli suurlinna hiigeljaama melu seljataha jäänud. Rääkimata jaamahoonest enesest, sest see on PankrS, on ju teadagi raudteejaamade katedraal ka Pariisi põhjajaama kaardu noordi hiigelhoone on pärit 19.-st sajandist. Nii et vana fassaad on päris uhke, kuid seda on suuresti täiendatud. Küllap leidub tohutu jaamahoone seeski põnevaid detaile kuid see on teine teema. Pealegi peatse lõputus tüütuse inimvoolus nüüd õige suuna leidma. Siin Pariisis, kui alles paar tundi tagasi olid veel Londonis need kaks naabrit, teine teisel pool inglise kanalit või siis La Manche'i väina Onbiga ajaloo jooksul hoopis rohkem vaenlased kui sõbrad olnud. Vana kõnekäänd ütleb, prantslased hakkavad inglasi armastama alles siis, kui varesed ja etiooplased valgeks muutuvad. Kanali vastaskallastel elavate naabrite suhete kohta ütleb see mõndagi. Ja see on niimoodi olnud läbi pika ajaloo. Kas uutel aegadel midagi muutunud on, seda tuleb asjatundjatelt küsida. Kuid eurostaari rongid kihutavad ikka iga päev mööda Kanali tunnelit, Londonist San bänkreci jaamast Pariisi, kaardu, noordi ja tagasi. Võib-olla aitab selline päris ebatavaline ühendus kahe naabrisuhetesse pisut rohkem teineteisemõistmist tekitada.