Meri on lage, pealtnäha tasane, mine, kuhu tahad,  kui sõiduvahend olemas. Ent tegelikkus on riukalikum, kui esiotsa tundub,  Läänemeri on meresõitja jaoks päris keeruline. See on Eesti meresõidu ajaloos sajanditega selgeks saanud. Meremärgid on olulised isegi siis, kui võiks loota moodsate  satelliitnavigatsiooniseadmete peale. Vaatamata kõigile elektroonilistele tehnoloogiatele,  mis laevasillas tänapäeval on, ütlevad siiski navigaatorid,  et kõige tähtsam on vaadata aknast välja  ja näha, mis seal toimub. Eriti oluline on see kindlasti käesoleval aastal  sest Ameerika GPS süsteemiga töötav organisatsioon andis  hiljuti välja hoiatuse, et eriti alates maikuust on oodata  väga suuri häiringuid GPS satelliitsüsteemi töös seoses  päikeseaktiivsuse tippudega, mis võivad tähendada,  et mingitel hetkedel lihtsalt just ka laevajuhtidel puudub  positsioneerimisinformatsioon selle kohta,  kus nad on. Sellistes olukordades on korrektsete tulede olemasolu eriti oluline. Nii et see osa infotehnoloogiast ei kao kusagile,  kuni inimene on varustatud vastavate anduritega,  on valgussignaalid tema jaoks siiski väga olulised. Otse Kadrioru serval vaatab vana Tallinna tuletorn merele. Ta ei toretse, ei paista suure kõrgusega silma. Mõni võiks seda pidada mahajäetud kabeliks. Kuid tegu on väga olulise navigatsioonimärgiga. Nii nagu aja jooksul on rajatud maanteid  ja ristmikke, on püstitatud olulisi teetähiseid. Nii tekivad veteväljale nähtamatud tänavad  ja ristmikud. Esimene tuletorn Eestisse ehitati 1503 ja see oli kõputuletorn,  mis teatavasti on maailmas kolmas, töötav tuletorn. Et, et meie, Eesti tuletornipärand on väga rikas ja,  ja mitmeid tähelepanu tähelepanuväärset tuletorni. Mis on kantud ka rahvusvahelise selliste  tähelepanuväärsemate tuletornide nimekirja? Kõrgele paeklindile rajati 19. sajandi alguses paekivist hoone,  kust esiotsa heitsid Tallinna reidile valgust viis õlilampi. Edasi tulid petrooliumlambid, bensiiniga,  töötavad sukklambid, gaasilambid ja lõpuks hõõglambid. Kuni aastani 2010. Et siin on näha, keskel olid hõõglambid mis olid  siis valgusallikaks ja siin on näha ka lambivahetajat. Juhul kui lamp peaks läbi põlema, siis automaatselt keerab  asenduslamp ennast üle üles ja rakendab tööle. Kunagi Prantsusmaal toodetud võimsast läätsede süsteemist on  nüüd saanud väärikas muuseumieksponeeris. Pole abi. Uus valgus tuleb valgusdioodidel põhinevast  valgusallikast mis pole mitte Prantsusmaalt,  vaid on toodetud siinsamas Eestis. Inimesel pole enam tuletornidesse asja. Majakavahi amet on ajalugu. Võimas. LED-laterna on töökindel ja madala võimsustarbega. Moderniseeritud kaugjuhitavate tuletornide olekuid näeb  arvutist kogu Eesti navigatsioonimärkide keeruka süsteemi  üksikasjadeni välja. Siin on siis kõik. Tulemärgid. Ja sinine on see, mis on asukohapõhiselt välja arvutatud  päikese loojumise tõusu aeg ja see kollane on see,  kuidas ta on siis reaalselt fotoanduri järgselt sisse lülin  välja läinud. Taasiseseisvunud Eestis tuli vaadata, kuidas kasinates  oludes hakkama saada. Nõnda tekkis ootamatu väljakutse teadlastele  ja inseneridele kuidas rajada parem ning  ka madalamate käidukuludega. Navigatsioonisüsteem. Need ametil oli küllalt palju tööjõudu tuletornides,  kes elasid seal inimesed aasta ringi ja jälgisid  ja hoolitsesid nende eest ja oli eesmärk viia see Tuletornide juhtimine, jälgimine, kogu see töö,  nagu ära automatiseerida püstitati nagu selline ülesanne  või soov, et. Et et, et teha nagu selline projekt, mis sellise asja ära teeks. Pilt, mis Eesti veeteede valvuritele arvutiekraanil avaneb,  meenutab võhikule lotopiletit. Rohelised ruudukesed näitavad selgesti, mis töökorras  punased aga tähistavad probleeme, kus on kustunud valgus,  kus katkenud mõni poitross. Kogu see tegevus on palju operatiivsem kui selline inimese  poolt visuaalne jälgimine ja siis reageerimine. Ja noh, võimaldab ennetavalt paljusid asju teha,  kui on. Sul kohe kiiresti noh, kohe teada, kui midagi juhtub  või on vaja midagi. Midagi seal seadistada või, või, või noh,  ennetada, et tule, tule nagu riket, noh mis  mis nagu kogu eesmärk ongi see, et tuled põleksid kogu aeg  nii nagu ette nähtud. Navigatsiooniseadmete arendamise võttis 20 aastat tagasi  ette arvutustehnika erikonstrueerimisbüroo ECTA. Hiljem sai sellest teadus ja arendusettevõtte küberneetika osa. Meie meeskond selles koosseisus, mis ta kunagi oli,  astus navigatsioonisüsteemide valdkonda 1993. aastal  ja sellest peale on tegeletud nende süsteemide  nii uurimise kui ka arendamise ja tootmisega. Ja sinna juurde käib muidugi hulk teooriauurimist,  sest alates sellest, et aru saada, kuidas  siis ikkagi inimese silmi seda valgussignaali tajub kuni  selleni välja, et mida ütlevad rahvusvahelised standardid,  et mida on vaja tegelikult ja missugune on see keskkond,  kus need seadmed töötama peavad. See on selline kompleksne lähenemine, mis nõuab ikkagi  inimeselt aastaid selleks, et aru saada,  mida ja, ja kuidas teha. Ja meil võib öelda, praeguseks on see seadmus on see teadmus  tekkinud ja küllaltki heal tasemel maailmas. Nii et sellegipoolest võib öelda, et me õpime  ka pidevalt midagi uut, jälle. Õppimiseks on vaja erilisi tingimusi. Tallinnas asub unikaalne optroonika labor  mille kõige tähtsam osa on 50 meetri pikkune valgustunnel,  millest saab üksikasjalikult mõõta eri valgusallikaid. Navigatsioonitulesid. Pika maa pealt me kontrollime väga väikse sammuga kogu  sektori alas valguse värvuse, spektrit. Ja. Ja siis me võime olla ka kindlad, et, et looduses see tuli  töötab ja et, et et, et valgusespekter vastab esitatud  nõuetele Valguse olemust aitab ehk kõige lihtsamini mõista elektripirn. Mõistagi on tähtis valgusvoog ja selle tihedus et oleks  piisavalt valge tavalise kuuekümnevatise hõõglambi valgus  tugevus on umbes 800 kandelat. Meie tuled väga erinevad. Ühe ühe meremiilise nähtavus kauguse tekitamiseks on vaja  ainult ühte kandelt. Ja ja üldjuhul me nii ärkasid, muidugi ei tee,  aga alustame kusagil seal 10-st ja lõpetame kusagil. 100 100. Isegi kuni 400000-ni. Ühe kandelaga ehk ühe küünlaleegiga võrreldava  valgustugevusega saab laterna, mis lagedal merel on  pimeduses nähtav ühe meremiili kauguselt. Siis puudub igasugune taustavalgus, puudub segav. Päikesevalguse mõju ja inimsilm on öösel oluliselt tundlikum. Et see erinevus on jah, kusagil kaks kuni 5000 korda. Valgustunnelis võib näha imelist värvimängu. Tunneli ühes otsas pööratakse valgusallikat. Nii saab väga täpselt mõõta valguskiire omadusi valgus tugevuse,  ruumilise jaotuse kõrval ka valgusspektri parameetreid  ning toota elektrilist ja temperatuuri režiimi selgub  valgussignaali geograafiline katteala. Katteala sisuliselt tähendabki seda, et millisel territooriumil. Kindel. Millisel kaugusel ja millises, kui, kui laias sektoris Tunnelis on testimisel uus niinimetatud sektor kiirgur. See peab tekitama meresõitjale selgepiirilise punase  valgusvihu kindlalt piiritletud sektoris. Vihu tugevus on senistest toodetest märksa kõrgem. Üle 6000 kandela. Katse tulemused salvestab arvuti. Ta n. Valguse spekter. Nanomeetrites ehk siis lainepikkuse järgi domineeriva  lainepikkusejah lainepikkuse järgi leidid lähevad. Noh, tegelikult peamine areng toimub siiski valgete valgusti  oodide vallas. Et ütleme siin roheliste ja punaste vallas,  noh punaste pitioodide puhul, mida meie kasutame,  on see areng üsna-üsna aeglane. Ja tihtipeale on ka niimoodi, et, Näiteks punast punaste laternate puhul on nõutavaid. Parameetreid oluliselt raskem saavutada kui valgete puhul. Valget tuld on võimalik teha päris suure intensiivsusega  meie tipptooted sõltuvalt tooteklassist annavad välja juba  paarsada kuni mõnisada 1000 kandelat ühest tootest sel juhul  küll enamasti suhteliselt kitsas nurgas. Võrdluseks võib öelda, et näiteks raudtee rongiveduri tule  intensiivsus peab olema vähemalt 24000 kandelat,  nii et siin me räägime kümnetes kordades suuremast valgustugevusest. Võrdluseks. Kui laboris täpsed andmed käes, saab need kanda  geograafilisele kaardile. Uut navigatsioonituld on vaja meresõitjale,  kes siseneb kuura poolsaare sadamasse Lätis. See laevakanali osa. Siin peab olema kindlustatud valgustatud üks mikroluks  siis esmalt me vaatame, et kui, kui tugev alternatiiv üldse  peaks olema siis, kui latral on valmis. Valgus karakteristika üles mõõdetud, siis me saame juba vaadata,  et kas tuli siis vastav normidele. Meresõitjaid juhatavad märgid nii kaldal kui vees. Tähtsad tuled võivad paikneda kõige ootamatutes oludes. Ajaloost on teada kõikvõimalikke konstruktsioone,  et tagada laterna töökindlus. Need on tuletornide erinevad laternad, et siin on näha sihilaternat,  mis siis näitab ühes suunas ainult siin on ringlaternad. Siin on sama, samamoodi sigilaternate kestad. Siin on üks, üks väiksema. Tulepaagi ringlatern, mille sees on näha  ka siis asetuleenpõletit et tuletornid töötasid Keset merd paigutatud märk hoiatab vahetult madalike  takistuste ja laevatamiseks suletud piirkondade eest. Ka paljudel neist pingivad tuled, mille vahetamine võib olla  üpris keeruline ja kallis. Talvel teeb jääpahandust ja mängib mitmetonniste poidega  nagu laps vannipardiga. See talv on olnud erinev, et regiooniti,  et Põhja-Eestis oli mitte väga rasked olud et kõik püsis  paigal ja oli töökorras väinameres küll olid mõningad probleemid,  aga üldiselt need Poid ja tuled peavad alati vastu, aga aga just nende  ankurdamise osas ei saa garanteerida, et ta võtab  selle jäämassi endale taha ja, ja võib seal nagu tänu  selle ära liikuda. Aga kuna on töö, töötavad tule seadmed ja saame. Nendega alati ühendust üldiselt siis me saame teada,  kus poi liigub ja kuidas. Eesti vetes on nutikad poid, mis annavad pidevalt märku enda  seisundist ja asukohast. Niisugune süsteem saab võimalikuks telemaatika abiga. Seegi on Eesti navigatsioonitulede arendajate looming. Euroopa kaubamärgi na kaitstud telemaatika moodul,  delfikon navigatsioonitulesüsteemide kaugseireks  ja juhtimiseks. Põhiosa on seal meil see mere peal olevad poid koos nende telemaatikamoodulitega,  mis siis on poipealse elektroonika vahelüli serverisse. Poi peal on veel tavaliselt plinker, mis vilgutab seal  valgusti oodi. Ja nüüd siis väljaspool poid ehk kalda peal on  siis see server, mis võtab vastu need poi pealt tulnud  andmed paneb andmebaasi ja. Teine server ka on võimeline sealt näiteks poi pealt tulnud  andmetest arvutama ka lainekõrguseid ja need lainekõrgused  ja siis muud andmed on tegelikult inimestele kõik kätte saadav. Lainetuse kohta saab andmeid poidele paigutatud liikumisandurilt. Selliseid andureid kasutatakse näiteks mobiiltelefonides. Maailmas pole liikumisandureid, navigatsiooni,  poide dünaamika, pidevaks onlain, järelevalveks teadaolevalt kasutatud. Poi asendi teada saamine annab väärtuslikku lisainfot poi  valgussignaali kasutatavuse ehk käideldavuse kohta. Saab tagasisidet anda laevajuhtidele, nad näevad seal oma  kaartide peal ära, missugused puid parasjagu töötavad  ja teine siis hooldemeeskondadele. Et näiteks kui mõnes poisi näiteks aku tühjaks läinud,  siis saab laeva järgi minna üles koerte uue aku sisse,  kuna näiteks. Lainete liikumine on üsna keeruline, samuti  ka jäätoime. Tuli leida algoritm, mis need liikumised süsteemile  mõistetavaks teeb ja annab juhised edasiseks käitumiseks. Kui seda poid nüüd kõigutada näiteks meri,  lained kõigutavad teda üsna aeglaselt, siis kui aga lükkab  jää selle poi väga suure nurga alla, siis tähendab see  enamasti seda, et ta läheb jää alla ja ei ole mõtet lasta  seal tulel põleda. Praegu on siin arvutustes tehtud nii, et kui 20 kraadi on  olnud keskmine nurk juba 30 sekundit, siis lülitatakse see  latern lihtsalt välja ja sel juhul hoitakse merel poipatarei  energiat kokku ja kui bo jää alt rõõmsasti jälle kevadel  välja tuleb, siis tuvastatakse, et nurk on muutunud  väiksemaks kui see piir, mis Eestis üldiselt on 70 kraadi,  mitte 20 nagu siin demos, siis pannakse laterna jälle põlema  ja navigaatorid saavad jälle sõita. Ja kui nüüd muidu telemaatikasüsteemi kasutades kantakse  sõltumatult sellest nurgast, et, et kõik on korras,  tuli põleb, side on olemas ja ametkond, kes tegeleb  selle navigatsioonisüsteemi halduse ga, ei saa kunagi teada,  et oleks mingit probleemi. Siis kujutage ette, see kiir, mida te näete siin kuskil  seinal ehk ka peegeldumas on siiski küllaltki kitsas,  erinevatel tootjatel vahemikus viis kuni 20 kraadi. Ja kui me keerame nüüd selle poi nurga alla,  siis on selge, et üks ühelt poolt läheb see kiirkaladele,  teiselt poolt läheb lindudele ja meresõitjal ei jää midagi. Ehk siis ehkki süsteem on tehnoloogiliselt ideaalses korras,  on tema olek selline, et ta ei ole tegelikult kasutatav navigatsioonimärgina. Liikumisanduriga poi registreerida kokkupõrked veesõidukiga. Süsteem registreerib äkilise liigutuse muutunud kiirenduse. Kui nüüd mingisugune laev sõidab pool otsa  siis väga tihti jäävad. Väiksematel otsasõitudel just eriti jäävad need sündmused teadmata,  et kui laeval suurt mehaanilist viga ei ole,  võib-ola, et kuskilt värv maha kraabitud poi  ka kohe väga hullusti viga ei saanud, et jääb veel  enam-vähem ülesse, siis võib see viga kuskil näiteks paari  nädala pärast välja tulla, kui vett on palju sisse tulnud ja,  või läheb imeliku nurga alla. Seetõttu siis kui on kokkupõrge toimunud,  ongi juba hea teada, et kuna see toimus ja  siis saab ju vaadata, mis laev seal oli. Kõik, mis keset merd peab töötama, peab olema ülimalt  vastupidav ilmaolud võivad valguse omadusi muuta  ja nii ka signaali tähendus muutuda. Kliimakambris testitakse tulesid ekstreemses külmas  ja kuumas. Samal ajal mõõdetakse valgust, et veenduda  selle püsivuses Navigatsioonimärkide tootmise juures on kõige olulisem see,  et nad reeglina töötavad välistingimustes ja,  ja üsna karmides tingimustes. Seal on siis temperatuur on vesi, soolane vesi ütleme merel ja. Kui me Võtame näiteks märtsikuu, kus on õhtul või öösel läheb  temperatuur miinus 20-ni ja päeval päikese käes. Kupli all võib temperatuur tõusta pluss kuni pluss 30-ni. Siis ööpäevas toimub temperatuuri muutus 50 kraadi. Navigatsioonituled pannakse kokku siinsamas. Need kannavad silti Mad in Estonia. Mitmed komponendid pärinevad maailma tipptehastest. Tootjal on tohutu vastutus, et tagada meresõiduohutus. Meie ülesanne on Otsida just need õiged materjalid. Õiged režiimid, õiged õiged komponendid,  et nad kõik see nendes tingimustes töötaks d ilma et tekiks probleeme. Et see on üks üks kõige raskem ja komplektne üles ülesanne,  mis tuleb. Alati. Tuleb lahendada ja karmid tingimused navigatsioonituledele  tulenevad rahvusvahelistest standarditest. Karmide normide tõttu ei pääse mitte igaüks sellele  erilisele turule. Eesti tulemärkide meistrid kuuluvad nõnda eksklusiivsesse klubisse. Standardid muutuvad koos tehnoloogiatega. Valgusdioodidel põhinevad valgusallikad on navigatsiooni  valdkonnas põhjustanud tõelise revolutsiooni  ja pakkunud ka võimaluse eestlastele uute standardite  loomises kaasa lüüa. Silmatundlikkus on üldiselt teada, see on suurusjärgus  0,00185 mikroluksi. On selline valgus, mida siis silmas asuvad? Elemendid kepikesed või kolvikesed, sõltuvalt sellest,  kas me töötame öises või päevases režiimis suudavad tajuda  just öises režiimis. Ja seetõttu ongi võtnud organisatsioon nimega Iala,  mis on rahvusvaheline tuletorni ja meremärgistuse. Administratsioonide assotsiatsioon on kehtestanud standardid,  mis ütlevad, et navigatsiooni tule puhul see minimaalne valgustugevus,  mis kuskil konkreetses navigatsiooni üles on,  peab tagama silma võrkkest all valgustatuse,  mis öösel on vähemalt 0,2 mikroluksi ja see on tegelikult  100 korda suurem kui eeldatav tundlikkus seal silmas. Tallinna ülemine tuletorn moodustab ühe alumise tuletorniga  merele liitsihi. Tuli paikneb siin merepinnast 40 meetri kõrgusel. Kui kaks tuld on kohakuti, on siht õige. Alumine tuletorn ehitati siis 1806 ja ta oli eraldiseisev  ja seal Meresõitjad siis esialgu sõitsid sellise alumise tuletornist  tuleva valguskoridori järgi Tallinna lahte sisse. Kuna see ei olnud Piisavalt turvaline ja rohutades õitjad,  siis hiljem ehitati. Juurde üleminult. Nad moodustaksid sellise turvalise sihi ja oleks lihtsalt  sõita sisse. Siitki võib leida moodsa laterna ajalugu on armutu prantsuse firmat,  kes kunagi sellele gi tuletornile läätse süsteemi  meisterdada pole enam ammu. Uus tehnoloogia hävitas vana. See on paratamatu. Tallinna liitsihi tuled plingivad üsna keerukas rütmis  täpselt nii nagu merekaardil ette antud. Igal tuletornil on määratud oma kinkimiskarakteristika,  et meremehed selle ära tunneksid, vastavad raamatud selleks olemas,  saab kontrollida. Ja ta kingib alumise tuletorniliga sünkroonis. Lähevad mingid teatud kinkimise osas üksteisega kokku,  et oleks veel kord paremini eristatav. Linnataustast. Kahe tuletorni plinki, mis seatakse ühte rütmi,  sünkroniseeritakse satelliitide ajasignaalide abil. Vanasti polnud niisugune plingitamine lihtne  sest võimsatele hõõglampidele polnud pidev sisse  ja välja lüli. Tamine hea. Nii liigutati läätsede süsteemi ümber valgusallika  ja alati jäi taevasse kerge kuma. Moodsatel tuledel seda voorust pole. Kui navigatsioonituli täielikus pimeduses plingib kustudes  aeg-ajalt ära ja enamasti olles ka suurema osa ajast  kustunud siis meresõitjal tegelikult on tihti probleem,  eriti tormisel merel, hoida seda tuld. Sel ajal. Hoida meeles seda kohta, kus see tuli tegelikult oli  ja kui me nüüd tegelikult seda tuld ära ei kustutaks,  näiteks jätaksime ta põlema mingisuguse ühe protsendiga  sellest täisvõimsusest, siis on võimalik väga väikese  lisanduva energiaga saavutada ikkagi see,  et tuli tegelikult on nähtav ka sel ajal,  kui tal ei ole suurt intensiivsust peal,  mis tähendab seda, et kui selle kõrge intensiivsusega  plingis on võimalik, see tuli avastada siis suure  tõenäosusega on võimalik hoida seda silma seal peal  ka pärast seda, kui see suur plink on ära kustunud. Samuti peaks see aitama silma adaptiivset protsessi mõjutada  võimalikult vähe, kui ta ei kustu päris ära. Sest suured tuletornid Nad on päris intensiivsed  ja sõltuvalt sellest, kui kaugelt neid vaadata. Või on see pilt suhteliselt erinev. Ema jaoks tule võiks osaliselt põlema jätta tundub lihtne. Ent kui tegu on vähetuntud põhimõttega navigatsiooni märke  puudutavate standardite juures, eeldab see põhjalikke  arutelusid paljude riikide vahel ning rahvusvahelise  tuletornide ja meremärgistuse administratsioonide  assotsiatsiooni jala heakskiitu. Eestis toodetud seadmetega testitakse parasjagu Suurbritannias. Millistel juhtudel ja millises seadistuses soovitada jätta  tulemärgid kergelt põlema. See, mis iseenesest mõistetav, võib olla tegelikkuses  keeruline ja vastupidi. Norrasse navigatsioonilaternaid kavandades pidi arvestama  arktiliste keskkonnaoludega. Samas on teada, et külmas põlevad valgusdioodid eredamalt  ja nii õnnestub ka kokku hoida energiat. See on niisugune huvitav Norra täiesti innovaatiline meremärk,  mida nad nimetavad hiibiks, mis on siis? Bods indirect ning mis on mõeldud Norra kiirreisilaevade  navigatsiooni jaoks. Neil oli nimelt selline probleem, et kiirlaevadega tekkis  palju õnnetusi, kus inimesed said hukka tänu sellele,  et nad halva ilma puhul ei suutnud identifitseerida  erinevaid navigatsioonimärke, kuna nad näevad  nii sarnased välja tulede poolest. Ja siis nad otsustasid, et selle asemel et kiiruse alla tõmmata,  kuna aeg on raha, tuleb kiirused jätta samaks,  aga parendada navigatsiooni infrastruktuuri  ja kuidas seda teha, tuleb teha sellised märgid,  mis oleks selgelt nähtavad ja panna sinna  ka numbrid peale. Ja siis nad töötasidki välja niisuguse kujundi,  mis on kaugelt nähtav, sellepärast et on olemas üks selline  seadus nagu Riko seadus, mis ütleb, et punktvalguseallikas  võib olla ükskõik, intensiivne, aga kui ta tabab ainult ühte  andurit silmas, siis ta on tunnetatavalt sama intensiivne  kui see signaal, mis on küll nõrgem, aga katab mitu  ja seetõttu kasutataksegi siis sellist suurt valgustatud  seadet Norra meremärgi valgusallika võimsustarve on vaid pool vatti  kuid näha on see meremärk enam kui 300 meetri kaugusele. Kokkuhoid on eriti oluline paikades, kus saab kasutada vaid  akusid ja päikesetoidet või kuhu kergesti ei pääse. Tuletornide haldajail tuleb pingsalt mõelda. Kui küsida, kas moodsatel valgusallikatel on  ka miinuseid. Ma olen lugenud, et ta võib mingi aja jooksul tuhmuda,  aga me ei ole veel sinnamaani jõudnud, et hakkaks tuhmuma valgustugevus. Mis võib-olla miinuseks võib olla, on see,  et ta ei eralda nii palju soojust kui õõglam. Et. Talvel külmaga ja kus tuled paiknevad laternaruumis kipuvad  minema jäässe laterna ruumi klaasi tee, kui seal ei ole sul küttekeha. Siis tuleb käia seda head puhastamas. Aga jah, üldiselt praegu ma ei oska küll ühtegi meelist  välja tuua. Nad on, võtavad vähe voolu ja töökindlad. Nii. Et, et meile meile sobib Eesti ajaloos on enamasti mõni keskvõim korraldanud liiklust  liigutanud laevu ja ronge, vastu eestlaste tahtmist piiranud  pääsu merele ja üle piiride. Kuid nüüd on ajad muutunud. Navigatsiooni reegleid seatakse globaalselt  ka eestlaste näpunäidete järgi. Kõige värskem ettepanek küberneetika aktsiaseltsilt on  standardiseerida navigatsioonitoodetega seotud  elektroonilise info vahetamine. Et eri elemente saaks lihtsamini sobitada. Paraku kipub nii olema, et suur osa inimesi vaatab maailma sellisena,  et see maailm on valmis ja on olemas teistsuguseid inimesi,  kes vaatavad sellise pilguga, et kas ikka see kõik peaks  täpselt nii olema, nagu ta parajasti on ja võib-olla oleks  võimalik midagi paremini teha. Ja meie oleme olnud siin ettevõttes üsna algusest peale  selle pilguga turgu vaatamas puhtalt eksistentsiaalsetel põhjustel,  et mida, mille sellisega me saaks välja tulla,  mida siis teised tahaksid ja mida veel ei ole  ja meie oleme siis nüüd välja rabelenud sellesse noh,  nii-öelda esiliigasse, ehkki oma müügimahtudelt  ja ka meeskonna suuruselt me tegelikult oleme siiski väike
