Igapäevaelu üllatab meid aeg-ajalt küsimustega kuidas asjad töötavad. Mõnikord jääb küsimus vastuseta, aga proovime, ikka. Algab saade puust ja punaseks, mis asjatundjate abiga otsib vastuseid. Millistele küsimustele kohe kuulete. Saatejuhid Arko Oleski ja Helen Sürje alustavad. Tere. Eetris on raadi kaks ja alustab taas saade puust ja punaseks. Teid tervitavad. Heleni Arko tere ja head reedet, kolmeteistkümnendat reedet. Nii on, aga meie ei ole ebausklikud, meie oleme teaduseusku ja teadus ei kinnita meile, et reede, 13 oleks kuidagi teistsugune kui mis tahes teine päev, kui me just ise seda ei mõtle. Teistsuguseks. Jah, ärme ärme seda täna tee, vaid läheme mõnusalt oma saatega edasi lahkama erinevaid teemasid, vastame küsimustele, mida te olete meile esitanud meie Facebooki lehel puust ja punaseks ja samuti ka raadio kahe enda kodulehel meie saaterubriigi all. Nagu ikka, enne kui me jõuame küsimusteni, võtame ette kahe pikema teema, kuid kõigepealt, nagu ikka tavaks, viskame pilgu sellele, mis nädala uudistest on meile huvitavat silma jäänud. Sulle hele. Mina vaatasin seda, et kõik suur ja massiivne ei ole alati silma silmaga nähtav. Ehk siis lavastatud üks hiigelsuur võikski öelda, et kõige suurem siiani teadaolev vulkaan maapinnal, mis asub Vaikse ookeani põhjas ja kui suur see siis on, nad on selline päris pirakas, et ta pindala poolest Suurbritanniast. Ta nimi on Tamu ja asub ta siis vaikses ookeanis Jaapanist linnulennult kuskil 1600 kilomeetrit idas. Ja nad on tõesti suur selles mõttes, et ta on kuskil 60 korda suurem kui, siis siiani kõige suuremaks peetud vulkaan Maal, mis asub Havail ja nimega manu ma ma una loa, see on väga huvitav, sellist mürokad siis varem avastatud ei ole, kui teil oleks tõsine, 60 korda senisest vulkaanist suurem mägi ja ta on ennast peitnud 145 miljonit aastat, et nii kaua taga aktiivne ei ole olnud. Ja need teadlased Houstoni ülikoolist, kes siis temaga on tegelenud, need viimased paarkümmend aastat on öelnud seda, et tal on väga lauget nõlvad ja tipule lähedal on vulkaani nõlva kalle kõigest üks kraadi, nii et kui sa seisaksid seal, eks ole, Vaikse ookeani põhjas, siis sa ei saaks aru, kummalt poolt läheb ülesse kummalt poolt läheb alla. Et selle sellepärast teda ei ole ka varem leitud. Väga lamemägi oli ühesõnaga väga lamemägi ja öeldakse ka seda, kui hiigelsuur pinnavorm ongi üksainus vulkaane, ta ei koosne mitmest ja selle koostis ongi igal pool ühesugune ja kõrgus on tal vaid pisut üle nelja kilomeetri, mis ei ole väga palju ja tippe, et kuskil kaks kilomeetrit veepinna alla. Nii et ta on nüüd leitud ja, ja võiks öelda, et ta Päikesesüsteemis Ki on teine suur tegija, sellepärast et ta on vait, neljandiku võrra väiksem kui, kui päikesesüsteemi suurim vulkaan, mis asub Marsil. Kas sa teadsid seda nimega olümposmon, millegipärast ma ei kahelnud, et sa tead. Ja tõesti viimati purskas, purskas ta 45 miljonit aastat tagasi ja umbes sellel ajal enne seda taga tekkis ja siis purskas natukene ja, ja siis jäi magama sinna, et et noh, ei osatagi öelda seda veel, et kas, kas saaks läbi tema kuidagi rohkem infot selle Marsil asuva vulkaani kohta, sellepärast et teadlane ütles, et tegelikult on palju kergem Marsi pinda jälgida, kui seal vaikse ookeani põhjas tuhnida küllaga saavad nad palju infot ookeani platool sellise koostise ja, ja iseloomu kohta selle vulkaani käest. No loodame, et ta siis lähiajal enam purskama ja minu esimene mõte muidugi oligi see, et ohoh ohohoho, et sellised tsunamid, mis sealt küll tuleksid, aga noh, kuna ta selline lauge ja, ja vaikne hiiglane on, siis loodame, et midagi hullu seal ei juhtu, küll aga selliseid suuri tüüpe on seal Vaikse ookeani põhjas veelgi. Tegelikult teaduse puhul ja ongi kõige põnevam see, et ikka ja jälle leitakse midagi täiesti uut ja ootamatut. Täpselt samamoodi. Üks Ameerika bioloog, kes läks Amazonase vihmametsa vaatlema, papagoisid. Ühel päeval avastas, et telkimine nad olid üles tõmmanud. Selle siseküljel oli üks kummaline moodustis, väga nunnu. Ston Hensilik, ma ütleksin just just umbes nagu loomamaailmas Tonyentsi ehk siis kui nüüd üritada seda kuulajatele kirjeldada, kes ei ole pilti näinud, ma arvan, selle pildi vanem oma Facebooki küljele üles ka, kus saab seda siis vaadata. Umbes keskel on unustatud tagurpidi redis, ehk siis selline väike väike koonus ja selline peene valge tipp ulatub sealt välja ja see on ainult keskel keskpärane, seda ümbritseb aed. Ja tõepoolest, see näeb välja nagu täpselt aeg, ehk siis sellised postid ja nende vahel on siis siis horisontaalsed. Niidid, aga me võiksime siis eeldada, et tegu on ämblikutoodanguga või nii arvata. Tahtsin ühesõnaga bioloogid ja need viimased paar nädalat, kui see internetis levima hakkas, agaralt vaielnud, et millega siis ta ikka olla mõned arvavad, et pigem on tegemist mõne liblikatoodanguga ehk siis paika, kuhu tema siis muneb oma oma vastse ja kes siis seal kookonis on siis valge kerakesel keskel ilmselt oma ilmaletulekut ootab, võib-olla ta tegi talle palee või sellise templi, et tal oleks ilus sündida. Küsimus sellest, kas putukatel on religioon, on ka äärmiselt. Et ma arvan, et võib oletada igasuguseid asju me ei tea, aga võib-olla ja teised teadlased omakorda arvavad, et pigem ikkagi on tegu ämblikku loominguga ja, ja siis, kui need ämbliku väikesed pojakesed sealt kookonist välja tulevad, ronivad sinna varda tippu ja sealt laskuvad alla just nagu langevarjuga või niidi otsas ja aed ongi selleks, et neid kuidagi kinni pidada, ühesõnaga et nad sealt kaugemale ei läheks ohutult püsiksid seal ala sees, igal juhul. Tegu on On äärmiselt huvitava nähtusega, mida keegi varem näinud ei ole. Ja muidugi kui kui too bioloog leidis esimese sellise näidise, ta vaatas ringi ja nägi veel päris päris mitut ümbruskonnas. Nii et tegemist paistab olevat siiski suhteliselt tavapärase nähtusega mingile liigile selles piirkonnas, aga mis täpselt seal on, me veel ei tea, nii et see on põnev, et kindlasti tuleb selle kohta mingil hetkel uusi uudiseid. Loodame. Nii palju siis uudistest, paneme natukene muusikat ja siirdume siis meie tänase pikemateema juurde. Saade puust ja punaseks võtab tänase pikema teemana ette taas ühe ameti tutvustamise. See on amet, mis tundub, et on üks päikeselisemaid ameteid, mis siin ilma peal on, sest hoolimata sellest, mis ilm meil siin Eestis sügiskuudel või talvekuudel maa peal valitseb, seal õhus paistab ikka päike. Räägime täna pilooditööst ja meil on külas Estonian Airi piloot Klaus Kuuse, tere. Tervist. Kas on siis nii, et Kressiooni nagu väga karta ei ole, või, või talvemasendus, sest alati saab päikest? Ja nii see on, et üleval üleval on ikka ilus. Et pilved õnneks enamasti nii kõrgele ei ulatu. Kui tule, tegeleme lendama. Aga samas vastutus on ju suur, et päike aitab seda leevendada. Ja päid päike aitab kindlasti, et kui ilus ilm on, siis, siis on kõigil tuju hea ja mõnusam. Tore no kuidas selline tavaline piloodid välja näeb, tänase lähed taas lendu, õhtul kell viis viid lennukiga inimesed Oslosse. Kuidas sa selleks ette valmistad, kas lihtsalt lähebki niimoodi paarkümmend minutit varem lennujaama marsid turvakontrollist läbi. Paned kena ülikonna selga, istud lennukisse, vajutad nuppu ja lend. Jah, tegelikult on see nüüd meil paika pandud, et piloodid tulevad tund aega enne väljalennu algust tööle mida siis meil nimetatakse katse kinniks ja esimesed veerand tundi mäekulud, ütleme siis oma briifinguruumis, et meil on teada siis kas meie üks lend või kaks lendu. Me prindime välja vastavad materjalid lennu kohta, ehk siis lennuplaani prindime välja ilmad, mis on sihtlennuväljal varulennuväljadel, mis on ka trassil, sõltuvalt siis sellest, eksju, et on erinevad tuuled meil seal üleval 10 kilomeetri kõrgusel. Ja põhiline arvestus, mis siis tegelikult enne lendu tehakse, ongi see, mis puudutab nüüd kaasavõetavat kütuse kogust, et et lennuplaanis on meil antud siis vajaminev nii-öelda minimaalne kogus, sinna pannakse tavaliselt natukene otsa, sõltuvalt siis sellest ka, millised ilmad meid ees ootavad. Ja ega sealt suurt midagi rohkem enne ei teegi, et siis minnakse läbi turvakontrolli ja jõuame kuskil pool tundi enne väljalendu lennukisse. Sätime seal oma asjad valmis sisestama pardaarvutisse oma lennuplaani ja ja muu vajaliku info samamoodi salongipersonal vaatab üle salongi. Ja siis kuskil kaks minutit enne hakkame reisijaid pardale laskma. Ja kui reisijaid on vardal, siis ootame viimased dokumendid, mis meile tuuakse pardale, siis lastimis dokumendid, eelkõige siis plastipaigutuse massi ja nii-öelda raskuskeskme kohta. Ja siis läheb linnuks. Te ütlesite, et väga palju sõltub ilmastiku ka see kütusekogus, mida lennukisse pannakse enne lendu ja kes on selline ilma üle otsustajad, kui ilm juhtub väga halb olema, kes ütleb, et võib-olla täna ei tasuks lennata, kas seda otsustab piloot või on selleks keegi teine? Jah, kindlasti on mingisugused normid paika pandud, et üldiselt nüüd selliseid ilmasid, kus, kus tõesti juba enne lendu on teada, et seda lendu ei ole mõtet ette võtta, et neid, neid on tõesti väga harv kordi. Et noh, on olemas ju mingisuguseid ilmastikunähtused, mis muudavad nende selle lennukeerulisemaks, et noh, eelkõige, mis puudutab nüüd maandumist ja lähenemist, et et meil on paika pandud teatud minimaalne nähtavus, mis tohib maa peal olla aja suunal, nähtavus alla, mille me siis maanduda ei tohi, et meil on selleks siis 300 meetrit. Nüüd Lognoosis teada jaga faktilisest ilmast, et meil sihtlennuväljal on nähtavus alla, selle, seal on paks udu. Et noh, siis siis tuleb natukene noh, nii-öelda kasutada siin sedasama prognoosi infot ega ütleme selliseid reaalseid kogemusi, eks ju, et, et kui meil ikkagi hommikuti on mingites kohtades traditsiooniliselt udu, et siis noh, küllap see ka ju päeva peale ikkagi hajub sõltub ju sellest ka see, et kas me võtame nüüd endale varulennuvälja kuskil seal lähedal, kus võib seega ilmastik sama olla, võtame ta kuskil eemal. Ja see kõik mõjutab kütusenumbreid, et et tegelikult nüüd selliseid olukordi on ikkagi väga vähe. Jah, et me nüüd näemegi siin Tallinnas ära, et meil ei lähegi välja. Aga kui on, siis otsustate teie oma lennukis. Üldjuhul küll jah, et ega kapteni sõna nii-öelda see viimane sõna, et ega teda ei saa sundida, et kui ta ütleb, et ta ei lenda, et see ei puuduta ainult ilma, eks, et ka lennuki võib-olla tehnilist korrashoiu, sest et on lubatut lennukiga lennata, aga teatud juhtudel, kui meil on noh, ütleme mõned süsteemid ei ole ka näiteks töökorras. Meil on olemas selline raamat, mis ütleb, et mis, millistel tingimustel ja kuidas me siis sel puhul lennata võime. Isegi kui nüüd raamat ütleb, et võime lennata, et siis tegelikult on kaptenil õigus öelda. Ma ei lenda selle lennukiga. Et selles suhtes jah, kasevälja lendamine, aga ma ütlen tõesti, et isegi hommikuste udude puhul, et üldiselt lennatakse, väljastas lendise ka kuskil poolteist tundi, kuni kaks on ja ja tavaliselt selleks ajaks on ikkagi need asjad hajunud, et kui tõesti nüüd ei saagi siis seal lennuväljal maanduda, siis me lähme maandume varulennuväljal ja selleks on siis loomulikult meil olemas ka see kütlus peale. Ja noh, loomulikult seda kütust on ka nii-öelda rohkem alati, et, et me ei maandu lennuväljal selliselt, et meil nüüd on paagid täiesti tühjad, eksju sinna jääb teatud kogus sisse kütust, mis, mis on veel ka nii-öelda hädaolukorraks vajalik ja veel teatud aspektid, eks, et et selles mõttes on nagu kõige peale mõeldud Kuidas lennu ajal üldse pilootide maandumisel käitub, et kui palju ta vaatab tõesti reaalselt aknast välja, mis tema ees toimub ja kui palju ta suhtleb lennukeskusega vaatab oma andureid, näitusid selle suure armatuuri peal kokpitis, et kuidas see, kuidas see suhtarv on, mille järgi reaalselt lennatakse. No üldiselt lennatakse ikkagi instrumentide järgi, et kogu kogu info, mis nii-öelda piloodil selleks lennuks vajan, on olemas nende instrumentide peal. Et küsimus on nüüd selles, kuidas neid tõlgendada, seda nüüd ka ju siis nii-öelda kooli ajal õpitakse, et noh, tava tavainimesele võib-olla need asjad ei ütle midagi, need numbrid, aga et kui nüüd need see info panna kõik kokku võetud, siis sellest kujuneb siis vajamine pilt, eks ju, mis meil lennus lennust tekib, et me näeme seda trajektoori, kus me lendame. Me kõrgu kiirust, kurssi ja kaugused erinevatesse punktidesse, et selle järgi me saame planeerida oma laskumist, saame planeerida, kuidas me kiirust vähendama ja nii edasi, et noh, muidugi aknast välja vaadata, et noh, loomulikult suvel on, on Õhtuks tavaliselt tekivad väga sooja ilmaga äikesed ja sellised rünksajupilved, kus kus on väga ebamugav nii-öelda sees lennatakse tõusvad ja laskuvad õhuvoolud ja see loobib lennukeid päris tugevasti, sellepärast seda välditakse. Aga lennujuhid üldiselt on üsna leplikud selles osas, et et noh, kui meil on ikkagi suur rünksajupilv otse ees, et siis me lihtsalt lendame ümber selle ringiga, et mitte sinna sisse Mina olen alati mõelnud, et ebamugav on reisijal, kes ei pea mitte midagi, mis toimub, aga ma mõtlen, et kas seal ees kokpitis, kas neil on vähemalt mugav, et nad teavad, mis toimub, et on, teil on näiteks sellist kogemust, kus ongi, ongi selline suurem äikesepilv, raputab ja endal on ka ikka juba natukene imelik. Ei noh, eks raputamist tuleb ikka ette, noh, selles mõttes jah, et kindlasti ma arvan ka reisijate puhul, kes, kes nüüd pabistad, et kui nad seal ees oleks, te näeksite seda asja, et siis siis noh, see on, ütleme sihuke noh, tavapärane pilved pilvedes ikka raputab ja ja turbulentsi võib tekkida ka täiesti nii-öelda selge selges taevas, et on olemas ka selline liik, turbolents nagu selge taeva turbolents ja seda on isegi prognoosida üsna keeruline, et seda võib ette tulla ja noh ega see on täiesti tavaline nähtus, ütleme nagu autoga ka, kui on head teed, siis on tore sõita, eks ole, auklikud tänavad, et noh, tuleb lihtsalt üle elada, et natuke raputab ja tuleb natuke manööverdada, aga aga, ega siis sellepärast sõitmata. Selle turbulentsi koha pealt ma pean mainima, sest mina olen üks nendest inimestest, kes ei ole lennuki, sest nagu kõige selline vabama meeleoluga, et ma ikkagi olen üsna natuke noh, ütleme natukene pinges ja siis minul oli kunagi selline tunne, et nii, et taevas on selge, eks ole, nüüd küll raputama ei hakka, nagu te mainisite. Tõepoolest on niimoodi, et kõik on sinine, kõik on ilutuju on fantastiline ja järsku hakkab raputama. Ja ma olin nii pettunud, kui see ükskord juhtus ja nüüd ma olen kogu aeg natukene, mõtlen, et millal see jällegi juhtub, kuidas turbulentsi üldse on, et kas ta on üldse ohtlik lennukile, milles ta tekib ja kuidas turbulentsid. Noh, selline tavaline kerge turbulents, loomulikult seal ohtlik, et noh, kui on midagi sellist väga, erakordselt tugevat turbulentsi, et siis loomulikult ta lõppkokkuvõttes võib muutuda ohtlikuks, et ega lennuk on ju samasugune. Tehnika nii-öelda ime ju, nagu ka siin maa peal liikuvad sõidukid, et ega, ega noh, ütleme, see füüsiline pinge on ja mis, mis lekib, et ega kui ta teatud piiri ületab, et siis siis võivad juhtuda igasugused asjad. Et noh, üldiselt selliseid asju nüüd ikkagi ei tule ette, et aga ei turbolents südametega loogilisest seisukohast on, on enamasti ikkagi maa lähedal, et kuskil paar 1000 jalga maapinnast on siis kuskil 600 meetrit on siis selline turbulents, on piirkond, et noh, see sõltub siis ka maapinna reljeefi st. Ja ka noh, üldsegi sellest temperatuuri erinevustest, eks ole, et et päike soojendab maapind erinevalt, tekivad erinevad tõusvad laskuvad õhuvoolud et kuskil paari 1000 jala kõrguselt nii-öelda üles ponitud, et siis üldiselt läheb see lendasti sujuvaks, et sõltumata tuulest, et üldiselt inimesed arvavad, et nagu, et tuul põhjustab, see lugu oleks aga, et, et see ei ole tuulega seotud selliselt üleval kümne-kaheteistkümne kilomeetri kõrgusel võivad tugevad tuuled puhudes, mida nimetatakse jugavooludega ja, ja seal ei pruugi üldse turbulentsis esineda. Et üks üks juhtum on jah, siis need maapinnalähedane turbulents, teine variant on jah, tõesti see selge õhuturbulents, aga turbulentsi võib tekitada ka teine lennuk, ehk siis kui lennukid stardivad üksteise, siis majutatakse lennukeid teatud intervalliga, ehk siis nimetatakse seda keerisele hajutuseks. Ehk siis, kui lennuk tõuseb maast lahti, siis tekib lennuki järele nimetatud keerisjälg, mis, mis tekib tegelikult ka visuaalselt paremini jälgitav, on see näiteks laevade puhul, et laevadel on samasugune see jälg vesi, jaht, kiiluvesi, et et kui nüüd teine lennuk liiga lähedal sellele esimesele stardib, siis ta satub selle esimese lennuki Snageeri selge, ja see, võib-olla see võib isegi olla noh, ütleme väikestele lennukitele täitsa suisa eluohtlik, et sellepärast siis üldiselt on teatud hajutused kuskilt minutiline intervall on siis kahest aktsioonenudki vahel. On see turbulents, mida teeb piloot sel ajal, kas see on olukord, kus ta klammerdub oma selle juhtkangi külge kuidagi lennukit kontrolli all hoidma oskuslikult või jõuga või kuidagi või ta lihtsalt tegelikult tüürib lennuki rahulikult sealt läbi, on lihtsalt natukene kõigutada. Võib-olla kõigepealt muidugi see jah, et meil üldiselt on isegi autopiloot peal, et, et ei lennata käsitsi. Nüüd noh, meil on ka olemas kokpitis seal lihtsalt seina küljes sellised nii-öelda sangad või kuidas seda nimetatakse, kus saab ka ennast kinni hoida, et noh, ei ole mõtet seal noh, niisama lasta ennast ringi tuuseldada, et noh aga üldiselt jah, autopiloot juhib ja, ja noh, ega ega see juhtimine tegelikult ka käsitsi turbulentsis on eeldab sellist rahulikku suhtumist asjasse, sellepärast et et see turbolents ka, ütleme, lennuinstrumentidesse näidikutes võib põhjustada selliseid kiireid kõikumisi või anomaaliaid, eks ju, et kiirus korra hästi kiiresti kasvab magada, samas ka kohe kahaneb, eks ju, et et me nüüd ei saa hakata taga ajama seda, egas need kiirust või kõrgust või, või siis oma seda kurssi, et sest et noh, üldiselt see see väike nii-öelda segav faktor lööb sisse ja ta tavaliselt ka kohe kaob, eks ju, et et nii-öelda algaja piloodi viga võib-olla ongi see, et üritatakse väga elda filigraanselt, siis neid näitusid nüüd hoida, eks ju, tegelikult see, see ei ole üldsegi otstarbekas, et hakatakse kohe reageerima sellele jah, et üldiselt üldiselt see ikkagi on väga lihtsasti nagu välditava, et selles mõttes ei ole sellist rapsimist nagu tarvis teha, et nii-öelda võib-olla psühholoogiliselt, et see, see turbulentsis ikkagi natukene nagu segab ja ärritab, et kui nüüd ise sellele veel lisaks töötada kaasa, et hakata veel lisaks rapsima, et noh, siis ei tule sellest suurt midagi välja. Aga võtame äikese ka kohe jutuks, et kui on selline olukord, et tõesti taevas on äikesepilvi täis, ei olegi väga võimalik sealt mööda minna, natukene ikka peab kuskilt lähemalt minema, et kuidas äike lennukite lendamist mõjutab. Ma ikka on üldiselt halb asi, et äikesepilve, et ei ole kindlasti soovitav lennata, et üleval marsruudi lennates, noh, üldiselt saab samamoodi sealt nendest pilvedest siis kõrvale põigata lennukil on olemas ka selline seadeldis nagu ilmaradar, mis on sisuliselt nagu tavaline radarilt, ta skaneerib siis eesolevat, nii-öelda õhuruumi ja tagasi tulevad peegeldused siis p piiskadelt, mis siis moodustavad siis pilvi, et tihti neid ei pruugi näha olla, eriti mis nüüd on kuskil saja-kahesaja kilomeetri kaugusel. Samuti öösel lennates, et noh, palja silmaga ei pruugi olla mitte midagi näha ja selle järgi me noh, ekraanilt ka näeme, et vastavalt sellele tumedusele mis, mis see kujutis ekraanil tekitab seda, seda nii-öelda tugevam see pilv on ja seda noh, nii-öelda ka äikeseohtlikum, see võib-olla et nendest me kindlasti üritame kõrvale põigata nüüd, kui ikkagi meie lennuväljal, kuhu maanduma peame, on lennuvälja kohal on ikkagi suur äikesepilv ja, ja see sadu on seal tugev ja on ka näha, ütleme siis neid välgunooli, selle sähkimased. Et siis loomulikult nüüd ei hakka keegi seal riskima, et üritatakse natukene oodata, kuskil eemal liigutatakse, sest et noh, ega ikka ei kesta ka lõputult, et mingi hetk liigub üle. Ja, ja siis siis on võimalik maanduda, et kui nüüd see on ikkagi väga pikaaegne, et siis ikkagi kaalutakse ka kuskile mujale maandumist. Sest et noh, kõik kõik selle, need otsused naerab ikkagi see kütusekogus, et et kui meil nüüd ikkagi enam ei ole aega enam siin oodata, siis me peame ära minema, et kuskil tuleb maanduda, aga välguvilla sees olles välguga pihta saamine, kas see on ka ohtlik? Üldiselt see jah, pigem tasub karta, et see on ohtlik, et lennukid on muidugi saanud ka välguga pihta ja ei ole ka midagi juhtunud. Aga, aga eriti sellised lennukid, mis on nüüd üsna täis selliseid elektroonilisi seadmeid, et selles mõttes ega täpselt ei oska keegi öelda, et mis, milliseid süsteem, mida võib nüüd puudutada või mida ta võib mõjutada, et noh, üldiselt ei tohiks nagu mõjutada lennukid, sest et noh, nii-öelda see elekter tahab ennast nii-öelda maandada, et kui ta nüüd juhuslikult lennuk sinna jääb nüüd selle maa ja selle pilve vahele, et siis noh, põhimõtteliselt ei tohiks nagu midagi teha, aga samas ei saa seda garanteerida. Et selles mõttes on ikkagi ohtlik ja aga sellega ei tasu riskida või proovida, et mis nüüd saab, et vaatame Saates puust ja punaseks on külas Estonian Airi piloot Klaus Kuuse. Räägime piloodil tööst ja jätkame seda juttu mõne hetke pärast. Kuulajad jätkub saade puust ja punaseks ja tänase saate pikem ja põhiteema on piloodi töö. Meiega on tulnud jutustama Claus kuuse, kes on pilooditööd teinud juba päris mitu aastat ja väga põnev on, et jätkame aga oma küsimustega. Me korra rääkisime sellest, et noor piloot kipub üle reageerima, kui midagi juhtub. Kuidas üldse käib piloodiõppe ja kus saab piloodiks õppida? Nüüd Eestis on võimalik õppida piloodiks Tartust ja Eesti lennuakadeemias seal endise nimega ka Tartu lennukolledž, nüüd on aastast 2008 juba messi lennuakadeemia nime all. Ja see õpe kestab neli aastat, et see hõlmab endas teoreetilist ettevalmistust ja ka lennupraktikat siis viimasel pooleteisel aastal. Ja see õpe on rahvusvaheline, et põhimõtteliselt õpivad kõik piloodid maailmas sama sama süsteemi järgi, et need teoreetilised ained jaga lennupraktika on kõik rahvusvaheliselt paika pandud, et siin ei ole nagu konkreetselt sellel õppeasutusel suurt midagi teha, et seda mitte üksnes ei dikteerinud lennuamet meile ette, vaid käibki seda kontrollimas, et et selles mõttes on, on, on seal nagu üsna ranged reeglid, et neid õppeaineid, mida seal teoreetilises osas õpitakse 14 tükki noh, alustades siin kõik aerodünaamikat, navigatsioonid, seadusandlus ja nii edasi, et või siis üldiselt toimub inglise keeles, et materjalid ja ka eksamiküsimused on inglise keeles. Kui kõik õppe läbi saavad, siis eksamid soovitatakse samuti lennuametis. Et lennuamet annab välja selle sertifikaadi, et põhimõtteliselt piloot, kes selle lennuakadeemia õpetab, lõpetab, saabki nagu kaks diplomit, ühe saab ta siis kooli lõpetamise kohta. Ja teine on siis tegelikult see, mida tal siis tegelikult tulevases töös vaja läheb, ehk siis piloodi litsents. Ja teine on siis lennupraktika, et kui nüüd kogu see lennupraktika on soovitatud, siis lõpeb see asi eksamilennuga, mida võtab vastu lennuameti poolt volitatud eksaminaator. Ja kui see soovitatakse edukalt, siis väljastatakse nii-öelda selle praktilise poole kohta siis sa litsents. Nii et, et õpe on päris intensiivne. Ta peab olema üsna nii-öelda palju kannatust ja tahtmist ikkagi, et suvel tuleb tihti istuda praktiliselt terve päevi lennuväljal, oodata siis kas sobivat ilma või lennukit instruktorid või siis kütust või noh, mis iganes. Selliseid olmeprobleeme võib ka ette tulla, et ei ole päris niimoodi, et mul on, nüüd õhtul lähen tööle ja nüüd hommikul tahaksin paari tunniga ma olen väga teha, et asjad päris nii ei käi, et selles mõttes valmistab päris hästi selliseks reaalseks eluks nagu kilosed. Kas on ka mingisugused iseloomuomadused, mis tulevad kasuks? Võin viis, peaksid olema psühholoogilised eeldused, füüsilised eeldused, kas on ka mingi mingisugused sellised testid, mida õpilane peab läbima? Jah, sisseastumisel tehakse päris põhjalik selline läbivaatlusel, et nii psühholoogilises kui ka füüsilises mõttes noh, meie nimetame neid nii-öelda psühholoogilistest testideks, eks nad seal üritavad jah, inimese isikuomadusi paika panna nii hästi kui need testid siis need toimivad, et et on ikkagi teatud jah, omadused hakkaksid siis piloodil olema ja mingisugused omadused, mida ei tohiks olla. Et need testid tehakse sisseastumisel juba ära. Mis, mis ei tohi olla, mis kindlasti ei sobi? Teate ju küll, kindlasti olete ka neid bioloogilisi teste teinud, et kui ikkagi on, küsitakse, et kas teil tuleb tihti enesetapu mõtteid, et noh, siis ilmselt see nagu ei sobi kindlasti piloodil, et noh, muidugi on ka, on ka selliseid asju noh et ütleme, mina ei olegi, psühholoogiat ma ei oska nagu selleks, et aga aga noh, ma mäletan, et seal küsimustes stiilis küsimus, et kas sulle meeldivad lilled, eks ju, et noh siis nagu mõtledki, et noh, kuidas ma siis nüüd, et kas ma nüüd vastan ausalt, eks ju, et noh, mulle näiteks ei meeldi, aga siis vaadatakse, et huvitav küll, mis jõhkrad, mis inimene sa siis oleks selline, eks ju, et kuidagi viljade meeldis. Ma küsin korra vahele ka selle, et kas see on ka selline naiste meeste proportsioon piloodiks tahtjatel, kes tahavad piloodiks saadet, et kui teie astusite sisse palli sisse võeti ja palju nendest Igal aastal võetakse 10 pilooti, et see nüüd riiklik tellimusega paika pandud, et siin siin nagu ei saa ka kool midagi teha. Ja noh, kuna me koolitame ka helikopteripiloote välja, et siis neid on tavaliselt siis kas kaks või kolm nendest 10-st jah, naise on ikka on, et noh, ma ei saa küll öelda, et päris pooleks, aga ka paar-kolm tükki võib-olla, noh, sõltuvalt kursusest meil siin kaks aastat tagasi vist oli üks kursus, kus oli, olid ainult mehed. Masin jah, täpsustan nüüd see, et ma siin heietan, et ma tegelikult annan akadeemias siin loenguid kaetud, et ei jääks siis mulje inimestele meil Estonian Airi neid inimesi välja. Kui nüüd see paber on käes, kuidas näeb piloodikarjäär edasi, väida vist ei ole niimoodi, et ta kohe saab astuda Boeingu kabiin, istuda piloodi istmele ja hakata selle suure reisilennukiga lendama, mis on need astmed, mis ta peab läbi käima? Noh, tegelikult saab see litsents, mida nimetatakse siis ameti loodilisentsiks annab tegelikult õiguse siis juhtida ühe piloodiga juhitavaid lennukeid nii-öelda kaptenina. Ühe piloodina sa niikuinii oledki kapten, sest et seal teiste inimeste ei ole. Tegelikult annab õiguse juhtida ka mitmepiloodi õhusõidukeid ehk siis meeskonnaga õhusõidukeid teise piloodina. Üldjuhul, kui on olemas inimesel, siis vastav tüübikoolitust. Nüüd seda saab ikkagi teostada siis lennufirma ise. Et kui nüüd leidub lennufirma, kes tahab selle noore piloodi tööle võtta ja koolitab ta selle lennukitüübi peale välja, siis mingisugust probleemi ei ole, et sedasama oli ka mul endal, et aasta aega pärast lõpetamist lendasin Tartus nende väikeste lennukitega. Ja siis ja siis tuli Estonian Airil pakkumine, et eks ta nüüd noh, mida suurem see üleminek on, seda raskem ta nii-öelda on ka ka selle noore piloodi jaoks, et et noh, muutus on ikka väga suur, et kui kooliajal sai lennatud selle väikse neljakohalise sest NASA 72-ga kiirus oli väike ja, ja kõik, kõik need asjad olid nagu teistmoodi, ainult korraga istud siis sure 140 kohalise reisilennuki peale. Eks ta, eks ta nõuab jah, väga palju sellist kiiret kohanemist ja, ja sellist õppimist. Aga aga ei ole midagi hullu, et on see endale läbi tehtud, see et ma ei tahaks nagu kedagi hirmutada sellega, et aga et võimalused on olemas ja see litsents annab väga tegelikult ja noh, ettevalmistuse võimalused tulemuseks. Kas võib kuulajate rahustuseks öelda, et kui piloot on väga noor ja alles niimoodi kohaneb, et siis esimene ohvitser, äkki on selline hästi kogenud seal kõrval või tema võib ka olla nooremat sorti? Ei üldiselt nüüd siis hakkabki see töö pihta siis kõigepealt esimesest ohvitserist, et kapten on see üldiselt ikkagi noh, paneme vanem inimene, kes, kes on siis ka kogenum ja kes siis selle kõige asja eest vastutavaid kaptenit? Äigi kohe ei saa ja see asi toimub siis nii-öelda kogemustega ja, ja hiljem, et et kui noor piloot alustab siis ikkagi esimese ohvitserina, kui tegelikult lennu ajal need ülesanded on suhteliselt hästi meil niimoodi võrdselt ikkagi ära jaotatud, et lennud toimuvad edasi-tagasi ja, ja üldiselt jaotatakse siis enne lend väga lihtsalt tavalise kokkuleppimise teel. Et kes millise otsa lendab, et üks piloot lendab siis ühte suunda, teine Lena teist suunda. Need rollid ongi siis niimoodi jaotatud, et üks on meil siis lendav piloot inglise keeles siis paljut lahing ja teine on nii-öelda jälgiv piloot, et siis selline teeb siis nii-öelda monitooringut peab raadiosidet, täidab igasuguseid pabereid ja teine on siis lendav piloot siis, kes, kes tegeleb selle lennuki juhtimisega. Et kui seda tehakse käsitsi, siis ta lendab käsitsi ja kui autopiloot on peal, siis tema liigutab siis neid autopiloodi nukkaegsetega lennuk nii-öelda ise ju midagi ei tee, et et autopiloot küll küll lendab, aga, aga neid nuppe on ikkagi vaja keelata. Kuidas. Lennuki juhtimine üldse käib, no me kujutame hästi ette autot, kus me keerame rooli, mis keerab rattaid, mille tagajärjel siis auto Pöörab, kuidas lennukit pööratakse, kuidas lennukit juhitakse, mida selleks teaksime, tema sõnas, juhtkangide lükatakse edasi-tagasi, kui käsitsi juhtimine on? Jah, nüüd kuna lennuk siis liigub nii-öelda kolmemõõtmelises ruumis, et erinevalt autost siis siis meil on jah olemas nii-öelda tüürpinnad või siis tüürid, mis liigutavad lennukeid siis kõigi nende kolme telje suhtes ja neid on võimalik siis eraldi ja üksteisest sõltumatult siis liigutada liigutamine nii-öelda nina ninaasendis, kus need, kus need tüürpinnad asuvad, on siis tiivad ja saba siis kui alustada need ükshaaval läbi, rääkida siis nina nii-öelda liigutamisest üles-alla ehk siis tõusmisest laskumises, selleks asub lennuki sabas kõrgustüüri juures. Ja seda liigutatakse siis selle juhtkangiga, mis asub siis pilootidel seal jalgade vahel, et nii-öelda edasi-tagasi, ehk siis lükkame seda juhist ettepoole, siis see lennuk hakkab laskuma, ega me tõmbame seda enda poole, siis ta hakkab tõusma. Kas need horisontaalsed pinnad seal saba samaks horisontaalne pind ja nüüd siis noh nii niinimetatud pööramine siis toimub kaldtüürid abil, need kaldtüüri tasuvad kummagi tiiva otsas ja, ja nüüd see käib siis nii nagu põhimõtteliselt autoga, et kui me keerame seda tüüri või noh, nii-öelda seda juhist, mis meil siis seal kokpitis on, keerame paremale, siis see lennuk hakkab kalduma paremale, ühtlasi ka siis pöörama paremale, ehk siis see kurss hakkab liikuma siis sinna paremas suunas ja ja vasakule poole siis vasakule, et see on nii lihtne, see ongi nüüd seda kolmandat telge ehk siis sellest vertikaaltelje ümberpööramist üldiselt õhus ei, ei kasutada, seda saab teha pöörde tüüriga, mis on nüüd see vertikaalne osa sellest sabast lennukil? Sa see, kui tahta kuidagi pea peale ennast pöörata mitte pea peale tegelikult, et see see keerab, noh, nii-öelda seda on jah siin nii-öelda raske sõnadega võib-olla seletada, aga aga et noh, üldiselt seda ei kasuta, et meil on, noh, pööramiseks on siis need kaldtüürid ja kõrguse jaoks on siis see kõrguste juured nüüd maa peal osutub see pöördetüür vajalikud maa peal, lennukit juhitakse üldiselt siis selle abil, et ja seda tehakse pedaalidega. Et lennukid on siis kummalgi piloodil on siis kaks pedaali seal mis ei ole, siis on see nii-öelda sidur, pidur või gaas, et vaid tegelikult liigutavad seda pöördetüür Suomen paremat jalga alla, et siis pöördetüür liigub samuti paremale ja hakkab lennukit paremale poole, siis jälle kihkumad ja vasakule siis vasakule, pedaaliga ja nüüd nendel pedaalidega on veel selline omadus, et kui me tahame maapealse lennukeid pidurdada, et siis, kui me neid pedaalide nii-öelda otsi varbaga alla vajutame Soomet, siis siis toimib nii-öelda pidu, ilma et ütleme, maa peal läheb nüüd jalgu vaja ja õhus on siis on siis käsi vaja käsitsi. Kui kiiresti üldse lennukit pöörata õnnestub, seal selline inimese ebamugavuse tunne tuleb suht ruttu vist ette, kui teda järsemalt värsuber. Nojah, järskude pööretega jah, tekivad nii-öelda ülekoormused liiguga lennukit ju teevad igasuguseid trikke ja, ja eks see noh nõuab ka nii-öelda sellelt nendelt inimestelt, kes seal sees istuvad ka noh, teatud ettevalmistust, et et selline tavapärane, noh, ülekoormus on meil ikkagi limiteeritud ja, ja väga järske manöövreid. Aga kui tuleb linnuparv vastu, kas siis riskite pöörata järsult või lendate pigem otse edasi. Noh, üldiselt linnuparvega on üldsegi keeruline, lennuki enda liikumise kiirus on üsna suur ja linnuparvjõuga ikkagi liigub mingis suunas ja üldiselt nad on pisikesed, et kui me nüüd eeldame, et meil maandumisel see kiirus on kuskil 250 kilomeetrit tunnis, et ega nad üldiselt need asjad juhtuvad üsna ootamatult ja, ja noh, ega, ega suurt midagi teha ei ole siis meedia ja mis suunasse linde liigub, jääks linde üritab ju ka ikkagi ju mingil hetkel vältimismanöövreid seal hakata sooritama? Parvega muidugi keerulisem. See, mida kooli ajal väikse lennukiga õpetatakse, on see, et et kindlasti ei tasu nüüd hakata nina noh, allapoole lükkama, et et kindlasti tasub nagu nina natukene ülespoole tõmmata ja loota, et need linnutsesid vastu lennuki kõhtu allpool siis põrkavad, et, et see on selline ohutum koht. Et vältida siis nende sattumist mootorisse või kuhugi siis vastu esiklaasi. Aga noh, kui on ikkagi suur parv ja ta on ikkagi noh, tuleb nii ootamatult, et ega siis nad tulevad hinnangul tulevad mõni lind kunagi mootorisse lennanud. Ei ole mootorisse lennanud minu. Karjääri puhul ei ole, aga seda tuleb ette eriti kevadel ja, ja sügisel, kus need linnud ka nii-öelda omaette andes ja vastavat, noh Tallinna lennujaam, selles mõttes muidugi asukoha mõttes ei ele võib-olla ka nii kõige õnnestunum, et see järv, mis sealjuures on, et, et see kindlasti meelitab taju linde sinna. Ja nüüd need, need alad, mis jäävad sinna ida poole, kus siis vanasti olid need suvilat niinimetatud need vanad asjad ja et eks seal on ka igasugust risu ja rämpsu ja, ja need linnud käivad ju seal lendamas, et, et ega see kõik hea ei ole, et linnud ja lennukeid nagu väga hästi ei sobi kokku. Konkureerivad õhust, no jääb üle ainult soovida, et selliseid kokkupuuteid lindudega ei tuleks ka edasise karjääri jooksul. Klaus Kuuse, Estonian Airi piloot, suur tänu tulemast saatesse puust ja punaseks. Aitäh teile. Kuulaja küsib? Jätkub saade puust ja punaseks, stuudios on Arko ja Helen. Ja nüüd on täpselt õige aeg arutada kuulaja küsimuste asju. Ehk siis millisele küsimusele vastame. Oleme vastuse leidnud. Nii on Ireeme on meile kirjutanud ja küsinud, et kuidas peaks toimima haavadega, kuidas paranevad haavad paremini, kas klastri all või peab paika selline vana ütlus, et õhk on ikka kõige parem, et haav peab saama hingata. Kuidas muidu sina käitud? Mina kannan plaastreid alati rahakotis kaasas, kui midagi juhtub, jagan teistelegi ja panen ikka laste peale, aga mõne aja pärast võtan ära, sellepärast et ma mäletan ka lapsepõlvest, et ema ütles mulle ikka, et lase, lase, las saab õhku. Nii et ma teen vist mõlemat. Mulle tundub Eksperdid ütlevad, et tegelikult ongi iga asja jaoks õige aeg. Tuleb välja, et tõepoolest alguses peaks panema peale plaastri, sellepärast kui tegemist tõsise kriimustusega väikese haavaga, siis organism asub seda kohe parandama, kaitsma ja selleks hakkab teritama haavavedelik, kui meile üks ülesanne, muuhulgas on ka see, et sellised surnud rakud ja bakterid haavast välja uhtuda. Ja kui me plaastrid peale ei pane, siis tekib kohe teatavasti Corp Haava peale ja see ei lase sel haavavedelikul liikuda ja siis kõik need asjad jäävad sinna korba alla kinni. Kui me paneme peale plaastri seda regulaarset, vahetame siis sellega koos meega, võtame ära needsamad surnud rakud, bakterid ja kõik sellised, et haavavedelik saab sel juhul vabalt voolata. Ja ühel hetkel siis, kui haav enamsti, sellist niiskust ei vaja, siis ei vajada seda plaastrit ja siis on tõepoolest kõige parem lasta haaval olla värske õhu käes, nii et tol hetkel ei ole plaastrid. Enam tarvis, ehk siis haav saab iseseisvaks just punaseks. Nüüd on jällegi aeg vastata kuule küsimusele, meie kodulehel, raadio kahe kodulehel on eero kirjutanud. Tere, kui paigaldan oma jalgrattale 50 kuubingulise muuta. Kas pean oma jalgratta arvele võtma ja tal on paar küsimust veel sarnast ja me oleme helistanud maanteeameti tehnoosakonna juhatajale Jürgo vahtrale, tervist? No kuidas te ütlete, kui inimene paigaldab 50 kuubikulise mootoriga jalgrattale kas ta on siis kohustatud selle jalgrattaga arvele võtma? Jalgrattale paigaldatakse 50 kuubikune mootor, siis muutub ta juba mopeediks ja mopeedid peavad olema registreeritud. Aga kui on 80 kuubikune mootor, sest Eero Eero küsis ka sellise kohta, et tal on vist mitu mõtet peas, et ta ei suuda otsustada, aga kuidas kaheksa. Novikovi ja siis ta juba langeb juba mootorrattakategooriate alla ja selline ümberehitus on juba väga-väga keeruline. Selge, kuidas sellega hakkama saab, siis on võimalik, et ta saab mootorrattale registreerida. Ma pigem kahtlustaks, et ei saa hakkama, et seal tuleb liiga palju ümberehitusi tegelikult teha, et kindlasti on pidurisüsteemid ja ja ka reff'id ja kõik muud, et mis, mis mootorratta puhul on kindlasti karmimad kui mopeedi puhul. Et pigem kui soovi, on siis ikkagi mopeediks muundada, aga viimasena küsib ta ka seda, et mis saab siis, kui ta paigaldab hoopiski jalgrattale elektrimootori. No jalgratas juba oma loomuselt võib olla abimootoriga abi elektrimootoriga, et kuni 25 kilovatini abimootoriga jalgrattal olla, selles, see on täitsa lubatud. Ja kui pannakse kuni ühe kilovatine elektrimootorist langeb pisimopeedikategooria alla, mis, mida ka ei pea registreerima ja mida võib siis millega võib ka liikluses sõita, kuigi sellise sellise maksimaalne kiirus on siis 25 kilomeetrit tunnis. Selge, aga suur aitäh teile, Jürgo Vahtre, kena päeva. Selline oli meie tänane saade, kuulake meid kindlasti jälle, järgmisel nädalal, aga. Ootame endiselt teie küsimusi erinevatel huvitavatel teadust ja tehnoloogiat puudutavatel teemadel ja te saate neid saata meile emaili aadressile puust ja punaseks TRUE või postitada raadio kahe saate foorumisse ja ootame neid ka Facebooki. Nautige mõnusat ilma ja oleme taas eetris järgmisel nädalal. Kohtumiseni. Kohtumiseni.
