Vikerraadio Reporteritund. Tere, head kuulajad, 24. jaanuaril avastas Eesti avalikkuse talved ei olegi meie maod lõplikult maha jätnud ja aeg-ajalt võib ikkagi päris palju lund sadada. Autojuhtidele tuli niisugune tõdemus halva üllatusena ning tol päeval juhtus üle Eesti terve rida liiklusõnnetusi, milles hukkus kokku kolm inimest. Kaks hukkunuga liiklusõnnetus toimusid Tallinn-Tartu maanteel, kusjuures õnnetuspaiku eraldas kõigest üheksa kilomeetrit Neist. Esimene juhtus õige pisut pärast keskpäeva ning selles jättis elu Hansa bussiliinidele töötanud Viljandimaa bussijuht. Rahvusringhäälingu uudistetoimetusele andis juhtunu kohta kommentaari põhja prefektuuri operatiivjuht Valdo Põder. Autokolonn sõitis Tallinnast Tartu poole enne arvult üks väike sõiduauto tahtis maantee pealt vasakpööret teha maantee pealt lahkuda. Kuna vastu tulid sõidikuid, jäi ta seisma. Tema taga jäi seisma aga rekka, kes ei saanud sõidukist paremat mööda ja rekka taga liikunud liinibuss kahjuks enam pidama ei saanud ja sõitis siis veoautole tagant otsa. Bussijuht hukkus ja veel 12 inimest sai tolles õnnetuses vigastada. Mõnda aega hiljem hakkas Tallinna poolt Tartusse sõitma Prantsusmaalt pärit noorpaar. 26 aastane mees mõlgutas mõtteid Tartusse teadustööd tegema tulla ning soovis enne linna ja selle võimalustega lähemalt tutvuda kena Talviste eestimatuli, ühes temaga uudistama ka 21 aastane neiu. Paraku nägin kõigest pisut Harjumaad, sest poole kolme paiku takistas nende teed Tartu poolt tulnud veoauto. Noh, peal siis hetkel arvamus, et veoauto kaldus vastassuunavööndisse. Vastutulev sõiduautod, mida ma ei saanud, toimis laupkokkupõrke põlema. Sõiduki lendasid teelt välja. Veokijuht ütles, et tema kiirus väga suur ei olnud ja kurvist tulles oli kiirendanud ja sellest võttis autole külje ette noor neiu sai õnnetuses surma ning meesterahvas on senimaani haiglas. Raskes seisundis ehk eriti bussiõnnetuse puhul räägiti palju liig väiksest pikivahest ning sellest, et bussireisijad ei kandnud turvavööd, jäi tollest päevast kõlama see, mida Valdo Põder ütles tee seisukorra kohta. Esialgsetel andmetel on ja mida ma Kiised tunnetasin, ei tee selleks hetkeks hooldamata. Oli väga libe ja Tartu maantee kui Eesti üks kõige rohkem kasutatav maantee kindlasti sellises seisuses olla ei tohiks. Pole üllatav, et juba samal õhtul kutsuti aktuaalsest kaamerast see olukorda selgitama maanteeameti ida regiooni hooldevaldkonna juht Andres Piibeleht. Kuulame siis, mida piibel ehk saatejuht Priit Kuusele rääkis. Politsei hinnangul oli see tee seal hooldamata, miks hooldust teostatakse täpselt nii, nagu seda teostatakse. Ja, ja ei, ei ole kindlasti kõigepealt, et, et hooldamata hooldatakse just siis, kui selleks on õige aeg. Paraku hommikul tuisu sees ei ole õige sinna panna kohe kloriide puistada, muidu on efekt vastupidine. Õnnetused juhtusid keskpäeval ja kella kahe paiku pärastlõunal ja eriti veel, kui arvestada, et kahe õnnetuse vahel oli tõesti mitu tundi ja 10 kilomeetrit. Et kas pärast esimest õnnetust ei olnud õige aeg reageerida ja vahetult enne esimest õnnetust reageeritegi, kuid tõepoolest, hommikul oli lumesadu ja tuisk märksa intensiivsemad ja siis oleks soola puistamine andnud hoopis vastupidise efekti. Meil on ühes piirkonnas lühikese aja jooksul kaks hukkunut ja politsei oli väga kriitiline ja ütles, et ka neil oli raskusi sündmuskohale jõudmisega. Nad pidid sõitma umbes 30 kilomeetrit tunnis, et kas see siis tähendab, et see on nagu normaalne või paratamatu, et teie olete seisukohal, et ei saanud rohkemat midagi teha? Ühest küljest tekst ongi talvel longi talvised teeolud normaalsed ja teisest küljest ka paratamatult, et see 30 kilomeetrit tunnis võib nüüd olla küll liialdus, et sõitsin sedasama teelõiku ise kella kümne-üheteist vahel. Ma sõitsin 190 kilomeetrit tunnis ülemise piiride minust sõideti mööda nagu postist. Millisest kultuurist me siin räägime? Kahtlemata, ning täiesti õigustatult kuuleb ka selle saate jooksul päris mitu korda, et lõpuks vastutavad oma ohutuse eest kõige enam just autojuhid. Aga peaasjalikult keskendume ikkagi sellele, missugused järeldused on teinud maanteeamet, teehooldajad ja politsei. Kas talvist teehooldust annab parandada ning kuidas seda teha, sellest plaanil rääkida aktsiaselts Eesti Teed juhatuse liikme Andres Agukase, maanteeameti peadirektori asetäitja Tarmo Mõttuse ning politseikapten Sirle Loigo. Ka mina olen Madis Hindre ning soovin teile head kuulamist. Nüüd räägingi ma Tarmo Mõtusega, kes on maanteeameti peadirektori asetäitja hoolde alal Tarmo Mõttus. Kohe pärast jaanuarikuiseid liiklusõnnetusi võttis maanteeamet sellise positsiooni, et õnnetustes võib süüdistada kõike muud libedat teed. Jaanuari lõpuks oli seisukohta ka pisut muutunud ning amet tõdes, et osaliselt võivad süüdi olla kati hooldajad. Kes siis ikkagi vastutab? Jah, aga kui vastutusest rääkida, siis kindlasti maanteeamet on ikkagi Eesti vabariigis riigiteedel esimene vastutaja. Küll on maanteeamet oma vastutust ka lepingu kaudu Telegeerinud teehooldajatele, kes siis konkreetselt töiteedele teostavad. Hüva, me tuleme kindlasti saate teises pooles selle küsimuse juurde tagasi, aga nüüd alustuseks selgitaks kuulajatele ära, missugused normid meie riigiteede hoolduseks praegu kehtivad ja miks need normid just niisugused on. Teatavasti on siis eesti teedele seatud neli erinevat seisunditaset, mis panevad muuhulgas paika, kui kiiresti ühes või teises kohas tuleb teedel libedust tõrjuda või näiteks lund koristada. Mille järgi need seisunditasemed on seatud ehk siis mis määrab ära, et näiteks ühel teel on teine ja teisel kolmas seisundis. Tase jah, et peamine näitaja, mille järgi siis teedel seisunditasemed kehtestatakse, ongi sedasama liiklussagedused. Kui palju meil autosid teedel sõidab ja selle järgi siis ka jagatakse, nagu te nimetasite, siis meil on neli seisunditaset, mis on siis nõuete järgi kehtestatud. Et siin kohal pean rõhutama kõigepealt seda, et esiteks nõuded, mis on kehtestatud, on miinimumtingimused alati iga tee omanik saab kehtestada ka natukene karmimaid tingimusi ja kui rääkida nüüd konkreetsemalt seisundi tasemetest kui sellistest, siis hakkame pihta kõige kõrgemast ehk neljandast seisunditasemest. See on selline, mida rakendatakse väljaspool asulaid kiirteedel ja asulasiseselt. Peamiselt siis küll üksikutes suurtes linnades Eestis, kus on väga suur liiklus seal ka linnatänavatel. Et kui me räägime nõuetes täpsemalt veel, see tähendab seda, et tavaliselt nõuetes me kehtestame ajad, mille jooksul peab mingi tööd tehtud tulema ja talvel on kaks peamist tööd. Need on siis libedusetõrje ja lumetõrje. Et kui me nüüd räägime maanteedest, kus siis maanteeamet on tegev, siis neljanda taseme puhul on siis libeduse tõrjeks aega kaks tundi libeduse teada saamisest hetkest alates ja lume tõrjeks samamoodi kaks tundi peale lumesaju lõppu. Aga siin tuleb üks oluline märkusele juurde, et, et see ei ole mitte ainult peale saju lõppu, vaid tegelikult teehooldajad toimetavad ka lumesaju ajal. Et lisaks siis sellele ajalisele mõõtmele on lumesaju korral lisatud juurde veel lumekihi kriitilise paksuse mõiste. See tähendab seda, et kui paks võib lumekiht teel olla, et see vastaks nõuetele, et kui me räägime tasemest neli, siis võib-olla see lumekihi paksus kolm sentimeetrit, see tähendab seda, et Tihuldaja peab teed lumest puhastama nii tihti, et lumekihi paksus ei ületaks kolme sentimeetrit ja pärast siis lumesadu või tuisku, teab ta siis tee täielikult korda tegema. Kahe tunni jooksul. Ja kui me sealt tasemeid mööda siis nii-öelda allapoole liigume, siis need ajaraamid muutuvad üha laiemaks. Just et ma peangi siin ära märkima, et täna riigiteedel meil ei ole kehtestatud taset neli, kuna Eestis tegelikult ei olegi kiirteid, kui selliseid räägime tasemest kolm, kiirelt taseme kolm puhul on siis vastavad nõuded lume sahkamisele siis viis tundi lumesaju lõpust või lumesaju ajal kuni neli sentimeetrit lund teel, millest ei tohi siis lumekihi paksus üle minna. Libedusetõrje puhul on taseme kolm puhul aega neli tundi. Taseme kaks puhul on lumetõrjeks aega 12 tundi ja libeduse tõrjeks aega kaheksa tundi ja lumekihi paksus taseme kaks puhul ei tohi olla suurem kui kaheksa sentimeetrit ja kõige madalamatel tasemega teedel on siis vastavad mõõtmed 10 sentimeetrit lund, millest üle ei tohi teedel olla ja ajalises mõttes 24 tunni jooksul peab olema tee viidud siis kõikidele nõuetele vastavasse seisukorda ja libedusetõrje puhul on siis antud ikkagi madalamal tasemel aega 12 tundi. Selgitame siis ka selle ära, kuidas Eestis teehooldus on korraldatud, kui palju ettevõtteid on, kes Eesti riigiteedel siis lund lükkavad ja libedust? Tõrjuvad ja täna on Eesti riigiteedel lund lükkamas ja libedust tõrjumas kaheksa ettevõtet, et läbi aegade on see number muidugi natukene varieerunud siia-sinnapoole kaheksa tundub, et on selline täiesti keskmine ja täitsa mõistlik number ka maanteeameti pilgu läbi, et kuna me vajame ikkagi, et meil oleks konkurents hangete puhul. Tagasi, kui suuremate osa teehoolduses tegi riigifirma aktsiaselts Eesti Teed siis maksis ühe kilomeetri tee hooldamine oluliselt rohkem kui täna. Hooldusturg hakkas siis rohkem muutuma 2015. aastal, mil seitsme piirkonna hooldamiseks mõeldud hanked näitasid, et teehooldust võib teha kolmandiku võrra odavamalt, kui seni tehti. Samas kerkis toona õhku ka selline küsimus, et ega odavamate hindadega teehooldekvaliteet ei lange, mida praktika nüüd näidanud on? Ja meil on nüüd praktikat juba teist talve võib öelda tõsisemalt ja mul on nagu hea meel selle üle, et meil on väga palju missiooniga teold, ettevõtteid ja üldine tase ei ole langenud, et pigem on see läinud paremaks tingituna ka sellest, et meil ka nõuded on tõusnud, aga noh, nagu kõigil tegijatel ikka vahest juhtub ja jääb mõni asi kahe silma vahele või ei jõuta võib-olla ka alati õigel ajal õiges kohas olla. Aga need kaks talve, millest te rääkisite, on olnud ju ikkagi sellised suhteliselt mängu talved. Kas te võite kindel olla, et kui tuleb üks aasta näiteks järgmisel aastal selline talv, kus lumi tuleb maha oktoobris ja sajab kuni märtsini siis needsamad ettevõtted ka hakkama saavad? Noh, mina natuke parandaks seda esimest väidet, et tegelikult, kui võib-olla kõrvaltvaatajale tundub, et talve pole olnudki, siis teehooldaja jaoks tegelikult on päris raske periood valvel tuleb olla igal ajal iga kell ja tegelikult on ju libedus palju suurem probleem, kui lumi meil teedel, et aga mis puudutab siis võimaliku suure lumega talved, siis tõepoolest hetkel ei ole meil seda olnud, aga alati jääb mingi võimalus, et hooldajad ei saa võib-olla hakkama. Küll on meil täna viie aastased hooldelepingud, mille puhul on juba ette arvestada, et mõni talv neist on ka raskem. Teehooldaja peabki seda riski hindama ja seetõttu ka oma pakkumisest sellega arvestama, et aeg-ajalt võib ka lund rohkem olla, kui ütleme mõnel teisel talvel. Hüva, teeme sellesse intervjuusse pausi ja räägime riigiettevõtte Eesti Teed juhatuse liikme Andres Agukasega. Andres Agukas, kui nüüd jaanuaris Eestisse lõpuks korralik talv kohale jõudis, hakkasid autod teelt välja sõitma, hukkus mitu inimest ja kohe vaadati otsa maanteeametile ja teehooldajatele. Missuguse tundega te viimaste nädalate arutelusid jälginud olete? Kui ausalt öelda, siis kahetise tundega, kui see fookus läheb ainult selle peale, et kõik need liiklusõnnetused on tingitud ainult teie hooldast, siis tõenäoliselt need inimesed, kes liikluses osalevad kõik osapooled maantee on autojuhid, politsei, maanteeamet, teehooldajad, nende kõik pilgud on suunatud justkui teehooldaja peale, et tema ongi see ainukesena see vastutaja seal tee peal, et seal oleks nagu ohutu liiklus. Aga kahjuks seda vastutust ei saa teehooldaja ainult enda peale võtta, et see vastutus on ikkagi jagatud vastutus, ehk siis liiklejad peavad hoolitsema selle eest, et nad talvistes oludes sõidaksid vastavalt talvistele oludele. Maanteeamet peab hoolitsema, selle eest. Oleks lootnud keskkond, et seda teehoolet võimalikult hästi teha ja politsei vastutaks siis selle eest, et sellistes keerulistes oludes oleksid nemad kohal ja aitaksid seda liiklust rahustada. Ehk siis kõik osapooled on seal osalised, aga praegu on kuidagi see pall löödud ainult teehooldajate väravasse. Kõik ütlevad, et liiklusõnnetus juhtus ja esimene kommentaar, et tee oli ju libe, minu meelest on see natuke lihtsustatud arusaam ja kui sellise lihtsustatud arusaamaga edasi minnakse, siis keskendutakse ainult sellele, et teehoole peaks olema justkui parem. Aga kõik teised osapooled enda käitumist muutma ei pea. Noh, maanteeametil on selline 15 10 telefoninumber, kust liiklejad annavad teatisi teehooldajatele ka ja tihtilugu on sellised teatised. Tee on väga libe, ei saa maksimaalkiirusega sõita, aktsiaselts Eesti Teed koristab lund ja teeb libedusetõrjet siis Võrumaal, Saaremaal, Lääne-Virumaal, lisaks allhanke korras veel ka Tartumaal. Kas te võite kinnitada, et lisaks nüüd, alates esimesest veebruarist ka Tallinna külje all Lääne-Harjumaal seda enam, et kas te võite kinnitada, teie hooldatud teed on läbi talve nüüd kehtestatud normidele vastanud, kui nüüd läbi talve võib-olla mõnes kohas me oleme natuke eksinud. Et võib-olla ei ole kõige adekvaatsemalt mõnikord mõningaid keerulisi situatsioone hinnanud, aga Ma võiksin öelda, et 98 protsenti oleme ikkagi saavutanud selle tulemuse, mis on nõuetega kehtestatud, millest need eksimused võivad tulla teie Huldajale eksimused, see on alati, kui sa tagantjärgi vaatad, et noh, sa pidid mingisuguse otsuse vastu võtta mingil ajahetkel, aga selle info baasilt, mis sul selle ajahetkel oli olemas, sa võtsid vastu vale otsuse tagantjärgi tarkusena vaadata. Ai, sel hetkel oleks pidanud võtma teistsuguse otsuse vastu, ehk siis võib-olla tund aega varem reageerima või pool tundi varem reageerima. See sõltub ka sellest, kui täpsed on need prognoosid, mida me saame enda töö planeerimisel kasutada räägimegi nüüd siis sellest, kuidas teehooldusfirma üldse oma tööd korraldab, et kuidas te saate teada, tee hakkab nüüd libedaks minema, kui tiks eelhoiatus teie jaoks on. Meie kasutame täna teede tehnokeskuse poolt loodud teeilmakeskuse rakendust ja me oleme selle baasid loonud endale Üle-Eestilise juhtimiskeskuse, mis 24 has jälgib kogu aeg tee olukorda, ehk siis Ta kasutab seda interaktiivset rakendust, mis on kõik teekaamerad, ilmajaamad prognoosid peal, siis pluss veel, kui on mingid kahtlused, siis meie valvetöötaja helistab siis kohalikule valvemeistrile, kes siis läheb juba konkreetselt tee peale kontrollima asju, et võimalikult õigeaegselt reageerida. Soovitan ka kuulajatel vaadata internetist, leiab teeilmakeskuse üles, sealt näeb siis kas teil võib olla jääd, kas võib lund olla ja näeb ka tee äärde paigutatud kaamerate pilti. Minule kui tavaliiklejale paistab see hästi hea ja kasulik tööriist, kui palju temast teehooldajatele kasu on? Teehooldajatele sellest on väga palju kasu, aga noh, üks asi on see, mis nagu on hetkeolukord, aga teine asi on see, et kui täpne see prognoos tuleb, mis tulevikku näitab Excelist selle prognoosi täpsuse juures on veel väga palju minna, et siis tee ilmakeskus täna kasutab erinevate välismaiste ilma ennustajatega jaga Eesti kauri andmeid ja kui me nüüd oleme neid vaadanud neid erinevates punktides neid erinevate pudelite projektsioone tulevikku, siis kõige ebatäpsem on meie enda, Eesti oma, ehk siis see, mida riigi ilmateenistus täpselt ideaalis oleks see, mida mina näen, et siis see Eesti ilmateenistus võtaks aluseks ka nende teeilmajaamade andmeid ja oma mudelit läbi selle teeilmajaama andmed korrigeeriks. Et kui selline nagu Eestile, kas omane mudel läbi teeilmajaamade saaks teoks, siis kindlasti see ilmaennustuse täpsus Eestis kõvasti paraneks süsteem ilmajaamade seisukohalt lähtudes. Ja kui ilmaennustus oleks täpsem, siis teie teaksite paremini, kuidas teha näiteks sedasama ennetavate täpselt see ennetav teehooldus ongi kõige keerulisem, et selleks me peame saama ikkagi väga täpse ennustuse, et kui see ennustus nagu seal mõne tunni võrra, kas on liiga varane või liiga hiline, et siis me lähme küll tee peale, paneme selle soola ära, aga see sool võib seal tee pealt kas tuulega ära lennata või see töö võib minna lihtsalt kaotsi. Aga mis asi see ennetav teehooldus siis on, ma saan aru, et nähakse, et varsti hakkab siis lund sadama või lumega. Ennetavalt lund ei ole võimalik ära lükata, see on ka selgeks ainus ennetab v hooldus, mis, nagu enne suurt lumesadu teeme, paneme natuke kloriide teepinnale, ehk siis, et see lumi jääks teepinnale kinni ja ei tekiks läbi selles kinnises lumi ja libedus sinna peale, et see on nagu see pool, mis me saame enne lumesadu teha. Teine pool on see, et me teeme, kui on niisugune hoiatus, et, et võib tekkida libedus, et kas siis temperatuurid langevad, on ju seal temperatuuride nulli lähedalt kuskilt lekib selginemine, tekib külmumine, teepinda märg ehk siis kui need hoiatused juba tulevad, siis me läheme jälle tee peale, eelnevalt paneme kloriidid peale, ehk siis siis kui see hetk saabub, et kus temperatuur sinna langeb allapoole nulli, et siis teie pinnale ei tekiks libedust. Kus ja kui palju seda ennetavat teehooldust siis tehakse, et ma saan aru, et riigi põhimaanteedel, aga kas mujal ka ei, see on ainult riigi põhimaanteede teema ennetavat teehooldust kohalikele teedele, see läheks liiga kalliks ja, ja sellist teenust ei suuda vist isegi kõige rikkamad riigid endale osta. Teine osa ennetava hooldusega. See, ma saan aru, et kui seda liiga palju tehanic kloriide siis liiga palju laiali laotada, siis on jälle keskkonna mõttes kahjulik. Ja ega paljud liiklejad unistavadki sellest, et on ja kui nad lähevad sellise talvisel ajal sõitma, et siis nad tunnevad, et see kõik see vesi lendab, siis nad saavad aru, et justkui tee on hooldatud, onju, aga kui vesi lendab, siis see näitab juba seda, tegelikult on kloriide juba liiga palju pandud. Ehk siis kloriidide ülesanne on teepinnal takistada jääkristallide teket ja lõhkuda jääkristalle. Ehk siis juhul kui on juba see vesi lendab, siis järelikult kasutatakse riide seal selleks lume või jää sulatamiseks ja ta on puhas vesi, et siis on teda kandnud ülemäära ja näiteks Soomes on nii mõneski piirkonnas on see kloriidid panemine reguleeritud, et teehoolde ei tohiks panna liiga palju kloriide, mis siis loodusse läheksid ja seal saab isegi trahvi selle eest, kui liiga palju. Jah, Soome kolleegid on rääkinud, et need saavad sellest ka trahve. Kui ma siin liiklejana ühest Eesti otsast teise sõidan, siis aeg-ajalt ma näen, et ühel pool maakonna piiri on kena puhas asfalt, aga teisel pool piiri läheb juba libedaks, et kas see siis tähendab, et üks teehooldusfirma teeb paremat tööd kui teine? No võib ka juhtuda, et üks firmade paremad kui teine võib ka olla see tingitud sellest, et need hooldetsüklit oleneb sellest kellaajast olenes sellest libeduse tekkest, üks hooldan on juba jõudnud maakonna piirini ja teine hooldaja võib-olla jõuab sinna mingi 20 30 minuti pärast. See võib olla tingitud sellest või annab seda kuidagi vältida, sest kui ma olen nüüd harjunud selle 90-ga sõitma, ma näen, et mu ees on kena sile tee aga siis satun järsku libedamale teele, siis ju läheb väga ohtlikuks. Kas neid hooldusvahesid annab kuidagi ära ka hoida või see on ikkagi paratamatus? Ta päris paratamatus ei ole, see eeldaks seda, et kogu põhimagistraalide tee hoole oleks teehooldajate vahel täpselt koordineeritud, see on keeruline, lihtsalt on ju omavahelise suhtlusega saavutada, et selleks peaks olema ikkagi üle-eestiline mingisugune koordineerimine ja seda võiks võib-olla siis hoopis maanteeamet. Jah, ideaalis oleks see, kui selline kogu koordineeriv tegevuste hooldas, kas ta on siis läbi maanteeameti või läbi mingi muu keskuse, aga ta võiks olla majandus ja kommunikatsiooniministeeriumi maanteeamet kaaluvad erinevaid muudatusi praegu, et kuidas teehooldusele kehtestatud norme rangemaks muuta, mis see teehooldaja vaade ütleb, et kui palju on mõistlik neid reegleid karmistada, et see siis ühelt poolt riigieelarvele liiga suurt survet ei avaldaks ja teiselt poolt ikkagi mingisuguse kvaliteedi tõusu annaks? Kindlasti mingis osas võib neid teehooldetasemeid tõsta, aga neid ei saa lõpmatuseni tõsta, et igal teel oleks võimalik sõita talvel, nii nagu suvel ehk siin tahes või tahtmata jääb liikleja oma vastutust sisse, aga ikkagi veidi veidi konkreetsemalt, et kui te nüüd enda töö juures näete, et mis need muudatused võiksid olla, millest reaalselt abi oleks ja mis ei oleks ebamõistlikult kallid ja hakkame otsast, hakkame kõikidest osapooltest on ja mis kõik osapooled peaksid tegema. Kõige keerulisem küsimus on see, et kuidas saavutada seda, et see liikleja teadlikkus Eestis kasvaks? Ma olen sõitnud onju, päris mitmes välisriigis ja talvistes keerulistesse on ju ilmastikuoludes välisriikides näiteks Soomes või on seal Rootsis minust mööda ei sõideta. Eestis minust sõidetakse väga palju mööda, ehk siis meie liikluskultuuril võrrelduna Soome ja Rootsiga on veel väga pikk tee minna, kuidas liigelda rasketes ilmastikuoludes, ehk siis see on nagu võtmeküsimus number üks ehk kes vastutab selle eest, et liikleja saaks piisavalt haritud, ehk see liikluskultuur muutuks, järgmine asi on see, ma arvan, et mis aitaks, on ju tõsta teehooldekvaliteeti ja ei oleks ka võib-olla väga kallis on see, et maanteeamet tihendaks teeilmajaamade võrku kahekordselt ehk see on ühekordne investeering, aga see ühekordne investeering annaks teehooldajatele märgatavalt laiema pildi erinevatest kohtadest ja see hooldaja suudaks oma töid võib-olla paremini planeerida. Kolmas asi, mis siin ka nagu, tuleb meelde, et samad ohukohad, mis siin nüüd tulid ka välja selle jaanuarikuu seas, ehk siis keegi aut hakkab tegema vasakpööret. Veoauto jääb pidama ja buss sõidab veoautole tagant sisse. Miks see juhtus? See juhtus sellepärast, et sellise suure liiklusega teel oli vasakpöörde jaoks puuduv rada oligi teel juba see liikluskorralduslikult ohtlik koht, ehk selliseid ohtlikke kohti tuleb võimalikult väheseks viia. Järgmine asi on see kõige keerulisemal ajal, siis kui teehooldajad on kõik väljas, lükkavad lund tõrjuvat libedust, juhtub ikka liiklusõnnetusi. Täna on politsei ootus see, et kui juhtub liiklusõnnetus, siis teehooldaja peaks liiklust reguleerima liiklusõnnetuse juures. Teehooldajale on pandud veel üks täiendav kohustus ehk siis, kui ta ressursid on niigi kõik kasutusel. Ta peab veel leidma ressurssi, et minna liiklust, reguleerima liikluse reguleerimise. Nagu öeldakse, ekstreemsetes oludes peaks keegi teine enda peale võtma. Viimane mõte oleks üle-eestiline teehoolduse koordineerimine. Eesti teedel on loodud näiteks selline süsteem, kus Me koordineerime oma valvekordi ühest kohast. Meil on seal 24 tundi järelevalve, kes vaatab teeolusid, kaameraid, ilmajaamasid ilmaennustust, et kui see koordineerimine muutuks üle-eestiliseks, see kindlalt annaks seda, et see teehoolduse kvaliteet oleks erinevates maakondades sarnasem. Hüva, suur aitäh teile ja aktsiaselts Eesti Teed juhatuse liige Andres Haagukas. Nüüd jätkame oma saadet koos politseikapten, Sirle Loigo ka tere. Tere. Sirle Loigo. Pärast seda, kui Tallinn-Tartu maanteel juhtus kaks hukkunuga liiklusõnnetust, andis põhja prefektuuri operatiivjuht Valdo Põder tee seisukorral üsna hävitava hinnangu. Maanteeameti teehooldajad tundsid end selgelt puudutatuna ja nemad teatasid, et teed hooldatakse siis, kui on õige aeg, kas politsei reageeris üle või maanteeamet ei tajunud olukorra tõsidust. Praeguseks oleme me selle sündmuse lahti rääkinud ja no ma ei saa öelda, et politsei üle reageeris, et tegelikult on ka maanteeamet öelnud, et sellel hetkel, kui seal need õnnetused juhtusid, siis ühel juhul oleks vähemalt kindlasti saanu teehooldusega seda õnnetust ilmselt ära hoida. Missugune teie hinnangul peaks olema see vastutuse küsimus siis, et inimesed ju saavad hukka, et kes, kes vastutab, kas peaks siis algatama ka mingisuguse juurdluse politsei poolt või otsima seda süüdlast? No kindlasti iga liiklusõnnetuse puhul, kus inimene viga saanud või hukkunud, võtaks see ilmselgelt menetlus ehk siis juurdlus ja selle käigus tehakse siis kindlaks, kes on ka süüdi on ja noh, enamasti seal ma ei tea küll ühtegi juhtumit, kus oleks jäänud süüdi teie hooldaja või kohalik omavalitsus või valdaja. Et enamasti jääb ikkagi süüdi see inimene, kes siis liikluseeskirja vastu seal eksis, aga inimene ongi ekslik, see oli, on ja jääb alati niimoodi ja siis liikluskeskkond peaks aitama tema neid eksimusi leevendada. Et siin on see teehooldaja ja riigi vastutus, mis aitaks sisse ta inimese eksimust leevendada ja neid liiklusõnnetuse tagajärgi leevendada, et need ei oleks nii traagilised. Lähme nende õnnetustega veel natuke edasi siseminister Andres Anvelt saatis läinud nädalal majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumisse kirja, milles ta siis ütles, et politsei ja piirivalveameti hinnangul võis kuus jaanuarikuus toimunud liiklusõnnetust olla tingitud just teeolude kehvas seisundis. Palun selgitage, mis selle hinnangu taga täpsemalt siis oli ehk kas noteid ei olnud nõuetekohaselt hooldatud? Need kuus õnnetust, millest räägitakse, need on need õnnetused, mis on hukkunuga liiklusõnnetused, liiklusõnnetused on alati mitu komponenti, ilmselge on see, et ükski libe tee kuskile valesti istutatud puu ei põhjusta ühtegi liiklusõnnetust, see kõik juhtub ikkagi kompleksis ja lõppkokkuvõttes enamasti saab saatuslikuks ikkagi see. Kui ka need teeolud ei vasta nõuetele, siis juhte ei vali vastavalt kiirust ja sellepärast see see õnnetus ka juhtub. Aga kui me vaatame neid jaanuarikuu liiklusele oletusi, siis kindlasti neid oleks võinud olla vähem, kui tee oleks olnud paremini hooldatud. Ehk see liikluskeskkond oleks aidanud neid tagajärgi leevendada. Politsei liigub üle Eestimaa ja te näete sisuliselt kõiki teid ja nende seisundeid, kas te operatiivselt reageerite, kui te näete, et ühes kohas on tee liialt libe või lumine, kas te annate sellest kuhugi teada ja teiselt poolt ka sellest teadaandmisest ka mõjunud? Ja kindlasti annab politsei teada 15 10 on see, kuhu politsei sellest teada annab, nii nagu saavad kõik inimesed, kes meie liiklevad, kas libedast, sest teeoludest teel olevatest takistustest, millest iganes, seal maanteel on probleem teada anda ja ma tean, et kui on väga rasked ilmastikutingimused olnud, kui ma meenutan näiteks tormi Monika, siis politsei lausa mõne saha pidas liikluses kinni ja palus, et tule nüüd ja aita meid. Politsei ja piirivalveametilt on tulnuka sised, mille mõjul kutsus siis Andres Anvelt juba mainitud kirjas üles teehoolduseks seatud nõudeid karmistama. Mis need teie ettepanekud on, mida tuleks teha rohkem kiiremini, paremini? Näiteks, kui me võtame selle hooldustsükli alguse, siis tänaval hooldustsükli algus, hakk, ka lumesaju või tuisu algusest loetakse seda hooldustsükli algust, aga maanteel algab siis hooldustsükkel kas lumesaju või tuisu lõppemisest. Et kui me nüüd mõtleme selle peale, et maanteel sõidetakse 90 kilomeetrit tunnis ja tänaval linna teedel sõidetakse 50 kilomeetrit tunnis siis ma küsiks, et kus see siis nüüd ohtlikum on ja sama asi on see, mis seda, aga seda tee seisundit on ju, et kui põhitänavatel on seisunditase neli ja maanteedel on kolm, siis on jälle seesama küsimused, maanteedel on ju kiirused suuremad ja kui sellel suurel kiirusel midagi juhtub, siis need tagajärjed ongi fataalset. See ongi see, kus inimesed saavad raskelt viga, saavad surma. Et kiirus on lõppkokkuvõttes see, mis tapab. Ja kui me räägime sellest, et mida sa paremaks teha, siis seal määruses on need numbrid, need aardetegurite numbreid ja kolm ja neli ja, ja seisunditasemed tegelikult ei ole ju inimese jaoks oluline, kas haardetegur oli 0,3, oli ta 0,1 või, või mis iganes ta oli. Oluline on see, et need inimesed seal teede peal ellu jääks ja teehooldaja peaks seda vastutust tajuma. Aga täna ilmselt kõige suurem kitsaskoht ongi see kontroll hooldaja tegevuse üle sisuliselt Pole, kui tekib see kontroll, kui tekib järelevalve, kui tekib vastutus, kui tekivad sanktsioonid, siis ilmselt see olukord läheb paremaks. Mille põhjal te ütlete, et järelevalvet ei tehta maanteeametil see järelevalve kohustus ju on olemas. Ja järelevalve kohustus on olemas, aga kui me võtame samad õnnetused, siis kui me räägime näiteks haardeteguri mõõtmisest, siis tänasel päeval on seis selline, et maanteeamet til seda haardetegurit on võimalik mõõta esmaspäevast reedeni kella üheksast kella viieni nädalavahetusele öösel seda keegi mõõda, noh, see on nüüd see üks koht, kust ilmselt see king pigistab, et hooldajal on muidugi iseenda üle kohustus teha järelevalvet. Aga sisuliselt tekibki see, et kui ma iseenda ülateen järele valvata, ei see hooldan ise kontrollin ennast ja siis ma lasengi selle sinna viimase piirini. Te ütlesite, et tõenäoliselt ei ole praegu küll kedagi vastutusele võetud liiklusõnnetuse eest, mis on siis libedal teel juhtunud, siis puudutab teehooldajat, aga kas kord võiks liikuda selles suunas, et see vastutus liigub rohkem teehooldajale ja kuidas seda korraldada? Ja ma näen küll, et seal peaks olema ka vastutus sellel teehooldajal ja kui me alustame sellest, et me teostame paremalt Ta kontrolli nii-öelda nende teehooldajate tegevuse üle, ent nendele jõuaks ka arusaamine, et neil on vastutus selle tee hooldamise eest, et see oleks korralikult hooldatud, siis võib-olla see olukord paraneb. Ja võib-olla siis meil ei ole tegelikult arutada vaja seda, et kas selles määruses oleks vaja midagi muuta. Räägime natuke ka politsei piirivalveameti rollist oktoobrikuus, kui maha tuli esimene suurem lumesadu, seadis politsei ennast Tartust väljuvatele teedele ritta ja pidas kinni sisuliselt iga mööduva auto. Eesmärk oli siis ühelt poolt kontrollida, kas autodel on all talverehvid ja teisalt tuletati inimestele ka meelde, et olge ettevaatlikud, tee on libe, tõenäoliselt päästeti sellega ka mõni inimelu. Võib-olla peaks uus normaalsus olema, et siis, kui teed lähevad libedaks, korraldabki politsei taolise suuroperatsiooni. Kahjuks ei ole politseil ilmselt sellist ressurssi, kui iga kord, kui meil on muutlikud ilmaolud panna tee äärde iga kilomeetri tagant või iga teeotsa politseinikke, kes siis tagab selle, et loeb inimesele sõnad peale, ütleb, et ära ületa kiirust, ole ettevaatlik. Kui me küll sellest suuremahulisest Reidist või suuremahulisest kontrollist ei räägi, siis ikkagi küsimused, et mis politsei tavaline praktika on, kui on teada, et tuleb suur lumesadu või maha tuleb jäide, kas te reageerite, kas te olete rohkem nähtavad, kas te olete rohkem nii-öelda väljas? Ja mäletan nüüd justkui ka selle viimane kord oli meil jälle ootamatult nii-öelda lumi maha tulnud, siis saatsime välja kõikidele politseiprefektuuride-le, et nad paneksid välja täiendavad jõud, siis just nimelt et maanteedele, sest noh, maanteedel kui õnnetused juhtuvad, nagu ma ütlesin, siis need on traagiliste tagajärgedega ja ma tean ka seda, et politseiametnikud näiteks vahetuse alguses õhtul, kui nad tööd alustavad, siis nad võtavad ühendust sellesama viisteistkümnega küsivad, et millist ilma ööseks prognoositakse, millised on teeolud, et kuhu me peaksime panustama, mida me peaksime tegema, et selles osas me teeme hästi palju maanteeametiga koostööd, kuidas seda olukorda parandada ja meie jaoks ongi kõige raskemad tegelikult ilmastikutingimused, kus temperatuur ööpäevas kõigub väga palju, hommikul on jäida, siis tuleb lumi, siis on jälle vihm, need on need, mis on liikluses kõige raskemad ajad. Võib-olla aitaks see, kuid ka hoiataksite sellise halva ilmaga, kui inimene kihutab ja vahele jääb, siis ta saab rohkem karistada. No ma üldiselt ei uskunud sellesse suurde karistusse, et see nüüd aitaks ja kasvataks, aga, aga ma olen ka nõus, et see on üks nii-öelda, see kõige äärmuslikum meede tehases lihtsalt ja karistada, aga me väga palju üritame ka võimalikult palju rääkida, rääkida ja veelkord rääkida, et inimesed, mõelge, mida te teete, kuidas te seal liikluses käituda, et ma olen nõus, et inimesel on siin väga suur roll ja kui me vaatame ka need jaanuarikuu õnnetusi, siis jah, kahjuks peab nentima nii mõnegi üllatuse puhul ja see juhtus 90 kilomeetrit tunnis, juhte ei ületanud kiirust, ilmastikutingimused olid rasked. Aga see kiirus, kui ta oleks olnud alla 90, oleks ilmselt säästnud selle inimese elu. See viib ühe teise mõtte juurde, ehk siis praegu maanteeamet proovib Tallinn-Pärnu maanteel sellist lahendust, et on elektroonilised liiklusmärgid ja nendega saab seda kiirusepiirangut jooksvalt muuta. Ehk siis, kui on halvad ilmastikuolud, siis võib-olla saaks selle kiiruspiirangu panna näiteks 70 või veel halvemate olude puhul näiteks 50 peale, kui suurt potentsiaali teie näete sellisel lahendusel, et võib-olla olekski kõigil riigi põhimaanteedel operatiivselt kontrollitavad. Kiirusepiirangut. Ma näen selles väga head nii-öelda lahendust, tegelikult on olemas ju ka sellised võimalused, need andurid, kes ise otsustavad ja on nii targad juba saavad aru sellest, et liiklustihedus on nii palju või selles mõttes, et see teie seisund on nii palju ja see kiirus langebki sealt 90 pealt 70 peale ja selles mõttes, et see on, see on väga hea meede, mina ei usu, et kui Tallinn-Tartu maantee peal, kui oleksid need muutuvad liiklusmärgid, et kui nüüd on seal 70 piirkiiruseks kehtestatud, et siis seal oleks neid inimesi, kes ikkagi sõidaksid 90-ga, et see väga, ma usun, distsiplineerib ja noh, ütleme, et need inimesed, kes siis ei arva, et seal see 70 ikkagi peaks kehtima, siis siis on see politsei, kus saab järelevalvega toetada. Kindlasti uurin ka maanteeametilt, kaugele neil see plaan on, aga ma rääkisin aktsiaselts Eesti Teed juhatuse esimehe Andres Agukasega ja tema üks mure oli selline. Teehooldaja peab tegema ka liiklusõnnetuste puhul liikluse korraldaja tööd. Kas te oskate öelda, et miks niisugune korraldus on, miks seda vaja läheb? See on nüüd maanteeameti ja politseiameti vaheline kokkulepe, me räägime tegelikult liiklusõnnetustest sellistest väga pikalt vältavatest sündmustest näiteks koja on sõitnud veok kraavi või on tee suletud ja selles mõttes, et see tee on suletud näiteks kuus tundi liiklusõnnetus on toimunud siis Raplamaal ja seal siis kogu selle kuue tunni vältel peaks siis politseipatrull, mis on riigile suhteliselt kallis reguleerima seda liiklust. Raplamaal on mõnel päeval väljas, võib-olla ongi ainult kaks politseipatrulli ja siis need kaks politseipatrulli seisavad seal tee ääres reguleerivad liiklust ja kui teil on nüüd kellelegil päriselt abi vaja ja kellegi elu on ohus, siis sepatrulli tulemine sinna sündmuskohale ta tuleb kuskilt teisest maakonnast tuleb palju kaugemalt. Kas te oskate mulle lõpetuseks öelda, et mismoodi me oleme jõudnud siis sellisesse hetke, kus meil on maakonna peale kaks politseipatrulli väljas? Noh, selles mõttes, et lihtsalt eluteeolud on sellised, et ega ei ole ju saladus, et politseinike just patrullpolitseinike arv iga-aastaselt küll vähesel määral, aga aasta-aastalt väheneb, see lihtsalt on nii. Suur aitäh teile, politseikapten Sirle Loigo ja mina nüüd räägin edasi maanteeameti peadirektori asetäitja Tarmo Mõtusega. Tarmo Mõttus, politsei ja piirivalveamet ütleb, et jaanuarikuus toimunud hukkunutega liiklusõnnetustest olid kuus sellised, kus olulist rolli võisid mängida kehvad teeolud. Ma tulen nüüd uuesti küsimuse juurde tagasi, et kes seda vastutust nende inimeludest kannab. Ja nagu me intervjuu alguses ka mainisime, tee korrashoiu eest vastutab maanteeamet ja maanteeametil abiks tee korrashoidmisel, siis teehooldeettevõtted küll. Ma pean siinjuures küll ütlema, et talv on meil paraku selline aeg, kui, kui lund sajab ja võib ka libedaks minna ja me peame olema kõik selleks valmis. Pärast traagilist jaanuarikuud tegid politsei ja piirivalveamet ning siseministeeriumi ettepanek, kuid teehooldusele kehtestatud norme, millest me saate alguses rääkisime, et neid tuleks muuta ja läinud nädalal kuulsime, et plaanidega on kaasa läinud ka on maanteeamet, millal ja kuidas neid nõudeid siis muudetakse. Jah, et kui me räägime nõuete muutmisest, siis tegelikult meil juba alates eelmisest aastast on käinud tee seisundinõuete määruse muutmise arutelud ja meil oli kavas sellel aastal siis jõuda lõpuni, seda määruse muutmist veab eest siis majandus ja kommunikatsiooniministeerium ja meie siis omalt poolt toetame erinevate mõtetega, mida ja kuidas võiks teha ja mis need mõtted siis on, mida ja kuidas võiks teha. Võib-olla siinjuures räägiksin ära nüüd selle osa, mille me tegelikult, et maanteeametis juba leppisime kokku, eelmisel aastal me läheme ikkagi kvaliteedi parandamise teed ja oleme otsustanud siis alates järgmisest talvest laiendada teid, kus tehakse kõrgemat teede hooldust ja siin ma võiksin tuua näitena mõned numbrid, et kui me maanteeameti sees oleme kokku leppinud, et meil kõige suurema liiklusega teedel rakendame siis kolm pluss tee seisundinõudeid, tänasel hetkel on need kasutusel tsirka 1000-l kilomeetril teedel, siis uuel talvel järgmisel talvel oleme kavandanud, siis rakendada neid nõudelt 1570-l kilomeetril teedest, et see on tegelikult 50 protsenti rohkem kui seni tehtud. Oskate mõne näitena tuua ka, et missugused teelõigud siis saavad paremini hooldada? Kolm pluss seisunditase on meil kasutusel kõige tähtsamatel põhimaanteedel, mis on siis Tallinn-Narva Tallinn, Tartu Tartu-Võru-Tallinn-Pärnu-Ikla ja Tallinna ringteel, siis tegelikult me soovime laiendada siis neid nõudeid peaaegu kõigile põhimaanteedel ehk siis nendele teedele, kus liiklussagedus on suurem kui 3000 autot ööpäevas ja sinna hulka näiteks võime lugeda siis Tallinnast Haapsalu sõites on kindlasti üks koht, kus tuleb juurde, veel võiks lisada võib-olla Viljandi rahvale rõõmu Tallinnast Viljandisse sõites pärast Imaveret, seni oli tase kolm, et siis saab tulevikus olema kolm pluss ehk siis kaks korda kiirem libedusetõrje sellel teel. Üks oluline küsimus on ka see, kas öisel ja päevasel ajal peaks kehtima ühesugused hooldusnõuded. Öösiti on autojuhid väsinumaad, ka nähtavus on selgelt halvem. Aga miks siis on nii, et öösiti langeb näiteks kolmas seisunditase teise peale ja teine seisunditase kohati esimese peale? Jah, sellel on väga, ütleme sihuke praktiline põhjus, et kui me vaatame täna Eesti teede liiklussagedust, siis päevasel ajal on see väga tubli ja kena aga paraku on nii, et öisel ajal on üksikud autod, mis sõidavad ringi isegi suurtel maanteedel on väga vähe liiklust ja teadupärast heaks teehoolduseks eriti just libedusetõrje teostamiseks on väga vaja, et oleks vähemalt mõistlik liiklussagedus, mis aitab selle tee siis puhtaks ja kibedusest vabaks sõita. Sool tööle hakkaks, ehk siis, kui vähe autosid sõidab, siis polegi mõtet soola panna. Ma ei ütleks, et ei ole mõtet, aga aga Ma ütleks, et oluliselt rohkem tuleb soola panna selleks, et saada sama tulemus kui suurema olemasoleva liiklussagedusega teel, et me tegelikult oleme seda teemat väga palju ka kaalunud ja arutanud, aga me ei ole head lahendust leidnud, et kuidas see ka praktiliselt oleks võimalik ellu viia, et see on meil üks tõsine küsimus. Nüüd me oleme erinevatest normidest rääkinud teehooldaja kohus nendest normidest kinni pidada, aga maanteeametikohus on tehtud töid kontrollida, kui palju inimesi maanteeametis teehooldajate kontrollimisega? Jah, et täna võib öelda, et meil on nii, et päris otseselt teehooldelepingute järelevalve ja kontrolliga tegeleb siis 16 inimest ja lisaks sellele on tegelikult veel päris hulk maanteeameti inimesi, kes teevad pistelist kontrolli teehooldeettevõtete tööle politseiga. Sirle Loigo ütles meile äsja, et seda kontrolli tehakse ainult viiel päeval nädalas ja päevasel ajal, kuidas ta niimoodi oma kohuseid Te heidate jah, et me oleme oma süsteemi Eestis üles ehitanud ka sellele, et töövõtjal on vastutus ja töövõtjad üldjuhul ju on kõik püüdlikud ja püüavad oma tööd eriti hästi teha ja et see päris nii ei ole, et me viiel päeval nädalas ainult kontrolli teeme, vaid tehakse ka pistelist kontrolli öisel ajal ja ka väljaspool tööaega, küll ma võin siinjuures rääkida, aga meie tulevikuplaanidest, kui me enne rääkisime sellest, et nõuete karmistumisel ja hindade odavnemisel võib tekkida töövõtjal ahvatlus tööd natukene, ütleme, siis kergemalt võtta, et siis siis tegelikult meie suund on juba alates eelmisest aastast see, et järjest rohkem pöörame tähelepanu järelevalvele ja järjest rohkem kasutame siis tänapäevaseid võimalusi siis libeduse tuvastamiseks ja ka ütleme siis kontrolli tegemiseks ja mis seal salata ka oleme sunnitud kasutama ka sanktsioone ettevõtjate puhul. Hüva, aga missugused siis need kontrolli tulemused on, et kas teehooldusettevõtete järgi saab välja tuua, et üks teeb oma tööd paremini? Teine Debalveni, mina täna ei, ei ütleks niimoodi, et see on kõige parem viis, et nii nagu ma ka eelnevalt mainisin, et kõige paremal töö tegijal aeg-ajalt juhtub asju, mis võib-olla ei peaks juhtuma. Seetõttu ma ei nimetaks võib-olla eraldi kedagi, aga ütlema peab seda tegelikult meil kõikide hooldepartnerid oleme ikkagi läbi aegade kaasanktsioneerinud erinevate puuduste eest. Inimestel on ikkagi oluline teada, kus on ohutum sõita ja kus ohtlikum, nii et kellel näiteks selle talve jooksul kõige rohkem rikkumisi on olnud? Ma ei tahaks siin veel hakata nimetama ettevõted inte nimesid eraldi, aga kindlasti rõhutan seda, et liiklejate ohutus on lisaks maanteeameti tööle toimetamist seal oli väga olulisel määral ka liiklejate endiga, ütles, et küll on alati ikkagi turvalisem liigelda siis suurematel maanteedel ja vastavalt siis kõrvalteedel dolla rohkem ettevaatlikum rin. Arusaadav, kui te mõne rikkumise tuvastate, siis mis see sanktsioon on, mis sellele järgneb? Jah, et näiteks kui meil töövõtja jääb hiljaks oma tööga, ütleme näiteks 20-l kilomeetril teel, siis, et rahvas saab olema 20 korda 500 eurot, see on siis 10000 eurot. Aga kui auto teeb avarii ning teie libedam, kui tol hetkel olla tohiks, siis kelle poole autojuht kahjunõudega saab pöörduda, kas maanteeameti või teehooldaja? Tavapraktika on see, et ikkagi tee omaniku poole pöördutakse ehk siis maanteeameti poole, et et see, et kuidas edasi siin toimetame ja klaarime ettevõtjaga, siis see on juba nagu meie poolt edasi tehtav tegu juba ja on teil tulnud kahjutasu maksta ka? Ikka on jah. Olgu kui me ei räägi tee seisunditasemest või muu regulatsiooni muutmisest, siis mida saab maanteeamet veel teha, et meie talvine teehooldus parem ja sujuvam oleks, lisaks sellele samale järelevalvel? Ja et tegelikult meil on ju veel võimalusi, millest ka siseministeerium tähelepanu juhtisid, kuidas võiks paremini või kuidas võiks teistmoodi talvist teehooldust teha, et siin oli juttu neljanda seisunditaseme kasutuselevõtust. Siin oli juttu sellest samast öisest ajast ja selle muudatustest, et minu meelest on just väga oluline see, et need kõik asjad on võimalikud praktikas aga siin peaks arutama seda, et kust jookseb mõistlikkuse piir, et millist ohutustaset me oleme valmis ka kinni maksma, et igale asjale on oma hind küll. Ohutuse puhul saame aru, et ohutus on tegelikult olulisem, kui võib olla rahaline väärtus. Aga kuskile me selle piiri peame tõmbama, sest et nii palju raha maanteeametil ei ole, et tagada suvised sõiduvõimalused, siis tall läbi. Täna me saame rääkida sellest, et kui meil näiteks kõige paremal tasemel teeme kahe tunni jooksul libedusetõrje me saame rääkida näiteks, et me tahame pooleteist tunni jooksul, teeme seda, aga mida lühemaks me selle aja teeme, seda kordades kallimaks läheb ka teehooldus ja väga tähtis on see, et tegelikult seda ohtu ikkagi maha ei võta, et ühel hetkel võib tee olla libe ja see võib tulla siis liiklejale ootamatult. Et see on praktika, et pool tundi on alati see kõige riskantsem aeg nii autojuhile, kes siis teel on, et hiljem ta juba kohaneb selle libeda teeoluga ja ta muutub, tal läheb sõitmine oluliselt turvalisemaks, aga paraku see pool tundi on just see aeg, milleks. Ma ei tea, mis raha see olema peab, et teehoolduse poole pealt saaks teha. Et seda poolt tundi ei olekski seal ees. Selle jaoks, et seda reageerimisaega kiirendada, tegi aktsiaselts Eesti Teed juhatuse esimees Andres Agukas ettepaneku ja see käib meie teeilmakeskuse kohta, mis on küll väärt tööriist, aga mitte piisavalt täpne, et kõigepealt ta tegi sellise ettepaneku, et neid teeilmajaamu võiks olla mitte 62, vaid hoopis kaks korda rohkem Eesti peale. Kas maanteeamet plaanib seda teeilmajaamade võrku laiendada? Täna peab ütlema, et me oleme natukene selle peale mõelnud, et küll mitte selle peale, et need kaks korda rohkem peaks olema. Me oleme mõelnud selle peale, et meil on võib-olla mõned sellised augud riigis, kus oleks vaja hädasti võib-olla mõnda ilmajaama juurde. Et hetkel oleme võrrelnud oma seisu, siis siin ütleme siis põhjanaabriga näiteks soomlastega ja seal samasuguses võrdluse puhul tegelikult meie võrk ei ole hõredam kui näiteks Soomes või Rootsis, et et pigem kuna meie riik on väiksem, siis meie võrk on sutsukene tihedam ilmajaamade poolest. Küll peab ütlema, et meie ilmastik on väga erinev, et võib-olla selle tõttu oleksid ilmajaamasid rohkem. Et vastus on siis see, et me oleme kaalunud, kuid täna me pigem oleme rõhku pannud siis vanade jaamade uuendamisele, et siis oleks kvaliteetsemad andmed nendest tänastest kohtuda. Sest ka teine Agukase mõte puudutab teeilmakeskus, nimelt saab keskuse osa ilmaprognoosist meie enda riiklikult ilmateenistuselt aga selle prognoosib pidavat olema regiooni kõige ebatäpsemad ja ühe lahendusena näeb, et ilmateenistus kasutaks lisaks enda ilmajaamadele ka sedasama teeilmajaamade vaatlusandmeid. Kas te olete sel teemal ka edasi liikunud? Kas, kui ma nüüd õigesti aru sain, siis me räägime nüüd riigi ilmateenistusest, kelle ka maanteeametil on viieaastane leping sõlmitud, mille käigus riigi ilmateenistus peaks saavutama selle taseme, mis on naaberriikidel ja ka natukene neist mööda minema, et kuna naaberriikidel ei ole täna huvi, siis väga täpselt teise riigi ilmaprognoosi luua ja see töö meil käib ja kuna see leping sõlmiti alles möödunud aasta sügisel, siis paraku täna veel aeg ei ole läinud nii kiiresti edasi, et et me oleksime seal, kuhu me soovime jõuda viie aasta pärast. Mida selleks siis veel vaja teha on? Meie ilmaennustust täpsemaks muutuks? Ja just et see tähendabki seda, et nii nagu me lepingus ka ette näeme, et riigi ilmateenistus On palganud inimese, kes peab selle viie aasta jooksul siis jälgima, ehk monitoorime siis kõiki neid Eesti ilmajaamade andmeid ja selle põhjal siis oma tänast programmi järjest lihvima, täpsemaks ja see on paraku jah, aja küsimus, kui ütleme, siis põhjapoolsed naaberriigid on selle etapi läbinud ja on natuke meist ees, aga aga ma usun, et ka meie, Eesti ilmaennustajad on suutelised arenema neile järgi ja ka mööda minema. Eesti osas. Kolmas mõte on pisut keerulisem, sest osapooli on rohkem, aga augukas tõstis ka selle küsimuse, kuidas võiks riigimaanteede hooldust koordineerida, et praegu, kui sõita ühest maakonnast teise, siis võib juhtuda, et autojuht dub kenasti puhastatud teelt ootamatult libedale teele ja seda saaks siis vältida. Võib-olla kui suuremate maanteede hooldus ajatataks nii-öelda üleriigilises keskuses. Mida te sellest mõttest arvate? Jah, et see iseenesest idee mõttes on, see on see väga head, aga et luua sellist üleriigilist keskust selleks on vaja siis esiteks, kas siis tehagi seda riigikeskselt ehk siis riik hakkab ise andma korraldusi teehooldajale, mida ta tegema hakkab. Täna me ei ole nagu seda meelt, et et riik peaks otsustamise ja siis vastutusega sealtkaudu võtma ainult enda peale teehoolduse tegemisel. Teine võimalus on see, et täna juba loodud vastavad üksused, kes siis on suutelised seda tegema teevad nii head tööd, et ülejäänud teehooldajad hea meelega võtavad nagu sellest samast üksusest omale andmed ja kasutavad ja, ja saavad ka sealtkaudu ütleme siis kvaliteetsema tulemuse, et selge on see, et see piiri peal küsimus on problemaatiline. Täna näiteks oleme me avanud siis naabritele ütleme, naaberteehooldajale naabrite autode nähtavuse läbi. GPS-süsteemide. Aga see korraldus ja sellega kaasas käiv, siis kulu võiks jääda ikkagi teehooldaja kanda. Tänase teehooldelepingute põhimõte on see, et maanteeamet on andnud teehoolduse teehooldeettevõttele ja, ja teolde ettevõte peab tagama siis vastavalt nõuetele tee, et see tee on selline, nagu ta nõuete järgi olema peab. Ja teie hooldaja on nagu võtnud endale selle kohustuse, et ta jälgib, mis seisukorras tee on ja teeb ka vastavaid tegevusi, et see seisukord vastaks nõuetele. Ja viimaks siis ettepanek, mis väga meeldib Politsei-Piirivalveametile, nimelt aastaid on räägitud Tuco elektroonilisest liiklusmärkidest ja see ei puuduta küll otseselt teehoolet, aga aitaks kindlasti riske vähendada ja teada on, et Tallinn-Pärnu lõigule niisugused märgid läinud aasta lõpus paigaldati, kas need on juba töös, kas saab juba Tallinn-Pärnu maanteel siis kiirust jooksvalt ja nii-öelda vahetult piirata? Täna me oleme seal, et märgid on juba paigaldatud, aga sellest üksi on vähe, et selleks, et märkega juhtida ja kas või leid kiiruseid või hoiatusi siis märkide peal muuta, on vaja ka tarkvara ja inimesi koolitada vastavalt ja seetõttu veel täname neid märke, ütleme selle sihtotstarbel, nagu nad paigaldatud on, ei kasuta, kuid meie plaan on järgmiseks talveks ka need tööle saada ja ja siis läbi selle siis ka neid vastavaid hoiatusi ja kiiruseid reguleerima hakata, on siis madalam või kõrgem talvel teinekord. Aga missugune see tulevikuperspektiiv on, kui palju maksaks, et suuremad maanteed niisugust liiklusmärkidega kõik ära varustada, et siis saaks ju halbade teeolude korral sõidukiiruse kohe näiteks 50-le kilomeetrile tunnis tuua. Jah, sellega nüüd ongi see lugu, et see konkreetne projekt, mida me praegu ellu viime, et see ise maksab tsirka üks miljon eurot ja selle tulemusena tegelikult need kilomeetrid, millal seda ütleme siis liiklust saame korraldada jooksvalt. Ei ole väga palju, et see tähendab seda, et täna on see paraku selline suhteliselt kallis meetod, mida on mõistlik rakendada ainult suure liiklussagedusega teedel. Et miks me näeme Euroopas, neid võib olla rohkem, on see, et Euroopa liiklussagedus on ikkagi kordades kõrgem kui meil ja seetõttu ma kardan, et me niipea ei suuda nagu oma põhimaanteedel suurematel maanteedel täis ulatuses neid rakendada küll on noh, selline väike unistus, et äkki meie ütleme arengut, D vallas ka ka see, ütleme siis märkide juhtimise osas lähevad võib-olla natuke lihtsamaks ja, ja töökindlamaks tuleb äkki mõni uus ja parem lahendus, mis ei eelda näiteks selliste suurte märkide paigaldamist või noh, ma lihtsalt praegu viskan õhku, miks ei võiks siis autosse tulla otse informatsioon, et nüüd sellel teelõigul on lubatud selline kiirus või selline hoiatus vastavalt siis ilmastikuoludele. Äkki polegi märke, vajad, võib-olla me astume sammu kohe edasi ja tulema. No see natuke isegi kostub kuskil ulmevaldkonnas, kumb siis võiks enne juhtuda lõpetuseks, et kas me saame neljarealise, Tallinn-Tartu maanteevõime, saame Tallinn-Tartu maantee äärde elektroonilised liiklusmärgid, mis aitavad siis kehvades ilmaoludes selle kiiruse alla tõmmata. Jah, et neljarealist maanteed Tallinnast Tartusse, et see on, Ma arvan ikkagi selline poliitikute otsus, aga mis puudutab märke, siis nagu ma ennist just võib-olla kõlasid natuke ulmeliselt, aga millegipärast ikkagi usun, et ühel hetkel me nii kaugele oleme, et meil ei ole vaja eraldi märke tee äärde, vaid kogu info tuuakse autojuhile kätte autosse sisse või lausa nii, et kui me räägime isejuhtivatest autodest, siis juba antakse see info autole otse ja auto teeb ise otseselt, millise kiirusega valib ja millise trajektooriga. Hüva sellise tulevikuvaatega siis lõpetame, suur aitäh teile selle intervjuu eest, maanteeameti peadirektori asetäitja hooldealalt Tarmo Mõttus. Kuule, nagu te saate jooksul kuulsite, siis on nii mõndagi, mis võib meie teehooldust lähiajal parandada, muuhulgas võib paremaks muutuda teehooldajatele anta veel hoiatus, aga on ka asju, nagu näiteks teehooldajate üle tehtav järelevalve, milles ei paistagi päris selgust. On see nüüd piisav, nagu väidab maanteeamet, või praktiliselt olematu, nagu ütleb politsei ning mõned lahendused nagu teehoolduse ühtne koordineerimine või elektroonilised liiklusmärgid võivad laiemasse kasutusse jõuda alles koos isesõitvate autodega. Samas lõpuks on see kõik valikute küsimus. Suur aitäh teile kuulamast, mina olen Madis Hindre ning soovin teile ohutut liiklemist. Reporteritund reporteritundi saate järelkuulata meie koduleheküljelt vikerraadio poee.
