Alguses tegid analüütikud selgeks, et kõige enam inimesi liigub kesklinnast Maarjamõisa meditsiinilinnakusse ja sealt edasi kuni lõunakeskuseni. Teine oluline suund viib kesklinnast üle jõe on linna, seal asub Tartu kõige suurem korterelamupiirkond, räägib Tartu linnainsener Mati Raamat. Sinna tegelikult need kohe sekundeerivad ka meie tootmispiirkonnad ravila ja Ropka tööstus ja siis ka seotus nagu naabervaldadega kokku valiti uuringu käigus välja seitse liikumissuunda. Suunad selged, vaadati juba täpsemalt kaardile ja pandi paika erinevat rassi valikud ehk missuguseid tänavaid mööda võiks tramm sõita. Ta ühelt poolt oli oluline teostatavus, teiselt poolt see, missugust rada mööda liikuv tramm kõige rohkem inimesi autodest ära meelitab. Just see, kui palju jääks vähemaks autodega sõidetud kilomeetreid, oli tähtis sotsiaalmajanduslikus analüüsis selle põhjal arvutati, kui palju jääks vähemaks müra, kui palju õhusaastet või ka, kui palju rohkem inimesed jala liiguksid. Matti raamatu sõnul üllatas analüüsi tulemus ka selle autoreid. Nad kasutasid sama metoodikat, mida ka Tallinnas praegu sama metoodika järgi hinnates. Tartu idee on nagu väga positiivses valguses võimalik seda näha, teisiti öeldes. Trom pussidest kiirem, reostab vähem õhku, on vaiksem, mugavam ja meelitab rohkem inimesi autodest, ühistransporti. Selleks, et RAM kenasti graafikus püsiks ja selle mõju suurem oleks, tuleb trammide ülejäänud liiklusest isoleerida Tartus. On on tõesti niimoodi, et päris mitmetes kohtades peame rääkima sellest, et autoliiklus säilib sisuliselt ainult juurde pääsudeks nagu teeninduseks, et läbiv liiklus sealt tuleb meil eemale hoida, sest üks trammi põhilisi vajadusi on see, et ta saaks liikuda ilma takistusteta. Analüüsis kujutati trammivõrgu rajamist kahes etapis. Esmalt 2030.-ks aastaks ehitataks valmis põhiliin lõunakeskuse juurest läbi kesklinna Annelinna. 10 aastat hiljem võiks valmida kogu trammivõrk. Esimene etapp maxaškost depooja trammidega umbes 100 miljonit eurot. Kogu trammivõrk enam kui 300 miljonit. Ehkki trummikasutusiga on oluliselt pikem kui bussidel, läks linn oma rahadega arvestades majanduslikus mõttes suurde miinusesse. Selleks, et projekt on majanduslikult ära tasuks, peaks keegi, näiteks Euroopa Liit 70 kuni 80 protsenti investeeringust enda kanda võtma. Teisest küljest ta siis jääbki niimoodi, et selle trammi ümber saabki ehitada siis sellise infra, kus ongi nagu palju külastatavad asutused. Analüüsi valmimine ei tähenda, et trammiliini kohe ehitama hakataks. Parasjagu pannakse kokku Tartu linna üldplaneeringut ja tõenäoliselt saab rööbastransport enda koridori kaardile.
